雷诺逆变器 科技眼 |为什么日产不在意混动系统，真相竟然如此残酷

科技眼 |为什么日产不在意混动系统，真相竟然如此残酷

如果非要给一些日本车企戴上“御三家”的帽子，那这三家车企一定是丰田、本田、日产。马自达、斯巴鲁、三菱等等“小厂”倒不用着急哭晕在厕所，它们和这三家企业的体量确实早已不在一个量级（严谨点说，仅在中国汽车市场），但“小而美、专而精”产品理念也会获得不少拥趸，这无关对错，只是理念不同。

日本这“御三家”车企的竞争已经持续了很多年，它们之间似乎也形成了一定的默契。产品上，各家都有拿得出手的同级别竞品；理念上，各家对电气化的布局也都谋划已久；唯独在技术上，丰田和本田先后推出了代表行业最高水平的混动技术THS和i-MMD，只有日产在混动这条路上坎坎坷坷。

我们无法确认公司高层的动荡、与雷诺之间组成的联盟是否对混动技术的研发产生了负面影响，但结果就是，日产的混动技术在“两田“面前仿佛一个在地表层，一个在大气层。且不说普通消费者，就连我身边的日产车主都对日产混动知之甚少。

那为什么日产在混动技术上的造诣远远不如丰田本田深厚呢？它的技术原理又是什么样呢？本篇文章咱们就从多个角度深入探讨一下其中的前因后果。

?日产混动技术的原理

在说日产混动的原理之前，我们还是得聊一下丰田和本田。众所周知，丰田凭一己之力把混联式混动的可能性全部梳理了一遍，推出了THS系统，并且挨个申请了专利，真可谓是“走自己的路，让别人无路可走“。

晚到一步的本田只好把所有插电式混动的可能性全部梳理了一遍，推出了i-MMD系统，只不过由于电池成本过高而没有大刀阔斧的推行插电，这也导致i-MMD系统的结构相比THS系统要简洁的多。好在，最终实现的效果还不错。

正所谓先来的大口吃肉，晚来的只能喝汤，比本田还迟来一步的日产，就成为了众多混动系统中只能喝汤的一个。

首要要明确的是，日产的混动系统并不是“两田“的阿特金森循环发动机+双电机的传统风格，而是更偏向欧系的P2风格。说是巧合也好，有预谋的也罢，这也确实和雷诺的股份介入挂上钩了。

日产P2混动系统主要包括发动机、电池组、逆变器、内置单电机双离合的变速器等。根据既有的整车构造，衍生了FR和FF车各自专用的混动系统。其中FR车专用混动系统匹配V6发动机和AMT变速器，主要应用于Q50这样的轿车。而FF车专用混动系统匹配L4发动机和CVT变速器，主要应用于日产楼兰和英菲尼迪QX60等中大型SUV。

由于电机可以应用的大部分机械式并联和串联结构已经被“两田“瓜分干净了，所以留给日产的只能是另辟蹊径。最终，日产选择了在发动机上做文章，其中FF车专用混动系统匹配的L4发动机采用了机械增压而非涡轮增压，也没有采用缸内直喷技术。

日产的工程师对此表示：调研发现中低转速、高负荷的使用情况比较多，这种工况恰恰是机械增压能发挥最大效能的地方。

此言不假，只不过他们应该也知道这种工况电机也可以发挥最大的效能，但由于专利所致，这也是迫于无奈下的最优解决办法了。

那么，发动机决定要采用机械式增压器，电机又无法像“两田“一样布置在车尾为车辆提供中低速工况时所需的动力，那电机该放在什么地方呢？巧妙的地方来了，日产把这套混动系统的电机布置在了发动机和CVT变速箱之间（FF车型）。顺带提一句，变速箱在增加了一个电机的情况下，依旧可以保证体积与传统动力总成一致，证明其结构设计的确十分紧凑。

但这样也由此引发了一个新的问题，变速箱与发动机之间的空间实在是太小了，而且电机两侧还必须各有一组离合器，进一步压缩空间之后，导致混动系统匹配的电池容量极低。

举个简单的例子：把混动系统比喻为划船，那“两田“相当于找来了一个人帮着船夫划船，效率大大提高。而日产则相当于给船夫换了一副好船桨，还让他猛灌了几听红牛，看起来好像船夫的战斗力爆表了，但其实他的效率仍然没有人家两个人划船来的快。

这么一说就懂了吧，日产的混动系统其实是真正意义上的“轻混动“。它最主要的意义不是为了车辆省油，而是为了辅助驾驶，在油耗和动力之间取得一个平衡点。以日产当时的混动楼兰为例，该车的实测百公里油耗在9.5L左右，而加速却控制在了9秒内，都不算非常出色，但都及格了。如果没有这套混动系统，那必然有一个环节是不及格的。

需要注意的是，我说的“轻混动“只是为了方便理解而起的名字，它和近些年火热的48V轻混动没有任何关系，它们的结构、原理、设计都完全不同，不要混淆了。

所以说，日产的混动没火是必然，这种“轻混动“能给用户带来的体验提升实在是太小了。不要觉得我说的过分，可以确定的是，日产在混动系统研发上的投入要远远小于丰田，虽然这不是日产的错，但结果却是由除了丰田和本田之外的其它所有车企来承担的。

因为归根结底，这一切的一切还得归结于丰田优秀的洞察力和本田强大的执行力，在电气化还没有成为主流的时候，它们就已经意识到了未来的发展趋势。要知道，丰田的混动车型在刚推出的那几年可是被消费者痛批，如今吃了多少的肉，当年就挨了多少的揍。如果这种情况下，“既不省油又不快“的日产混动系统都能火，那简直没有天理了。

?日产其实把宝全部押在了EV纯电动

通过一系列的梳理，我们也能够发现日产的对混动没什么兴趣。也许是“两田“所致，也许是初心如此，总而言之，现在的日产几乎已经把宝全部押在了EV纯电动上。与其和对手在客场拼个你死我活，倒不如换一条路绕着走，而且已经付诸实践。（另有文章来阐述）

目前来看，日产的纯电车之路走的还算比较顺利，日产LEAF（聆风）在日本和北美市场均收到了足够多的好评和喜人的销量，北京车展上展出的日产Ariya也将于明年正式量产，日产的发展重心已经发生明显的改变了。不过在这种情况下，我们还是要简单聊聊日产即将进入中国市场的新技术——e-POWER。

?关于日产e-POWER

严格来说，日产e-POWER不算传统意义上的混合动力系统，它应该算是增程式混动，即车辆的发动机不直接参与驱动车轮，而是由电机驱动，这和曾经的日产混动Hybird系统完全不同，倒是和理想ONE如出一辙。

虽然这是日产的新技术，但客观的说，这对于世界汽车市场而言已经是一项“落后“的技术了。诚然，e-POWER可以让用户在没有续航焦虑的前提下，享受到纯电动车的优势，比如说动力输出快、安静、驾驶感受细腻等等。可内燃机的存在依旧说明了这项技术的不完善，它所面临的问题，在之前理想ONE的文章中讲到过了，这里不再赘述。

总而言之，日产e-POWER即将进入中国市场，这确实让用户多了一种选择，但我个人对此还是持保留态度。相比之下，日产诸多在概念之中的纯电动车，才可能是真正帮它构筑未来的最重要的产品。

?写在最后

现实点说，当我们在谈论混动的时候，其实就是在讨论丰田和本田。日产的混动技术，从一开始就注定了不会成为企业的发展核心。这个事儿连消费者都能看出来，企业也不用隐瞒什么。

只不过，在经历了一次不那么疼的“失败“后，日产迅速调整了心态，以先行者的姿态开始深挖纯电动车的潜力。随着汽车电气化步入正轨，日产的决定是对是错，也很快就能见分晓了。其实，日产已经开始布局纯电开发，之后我们还会进一步探讨日产在纯电方面的新技术。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奥迪、宝马先后宣布退出电动方程式赛车，FE辉煌时代落幕？

在奥迪宣布退出FormulaE（电动方程式赛车,以下简称FE）仅两天之后，宝马也宣布不再参与这一赛事。

12月3日，德国豪华车制造商宝马在一份声明中表示，由于集团战略重心的转移，其将在2020-21赛季结束后（明年年底）正式退出FE赛事。

无独有偶，12月1日，作为最早一批加入该赛事的奥迪表示，将于明年年底前退出，转而专注于达喀尔拉力赛和耐力赛，以及最终回到勒芒。

FE是FIA（国际汽联）锦标赛中新成立的比赛，赛车完全采用电力驱动。FE发展至今虽只有六年历史，却吸引了诸多像奔驰、宝马、奥迪这样的大厂商的参与。

这背后的原因也很好理解，随着欧洲排放法规的趋严，汽车电动化已经成为大势所趋。因此，FE不仅成为了各大传统车企的电动化技术“试验场”，也成为极佳的以及唯一的电动化产品宣传平台。

另一方面，FE作为一个全新的赛事平台，也有着不错的“性价比”，根据捷豹车队在2019年末发布的财政报告显示，一个赛季下来花费1170万美元，不到F1末尾车队威廉姆斯年度支出的十分之一。为此，既不需要花费大额的成本，又能将研发而来的FE赛车科技向民用车转化，这对于传统车企而言的确诱惑力不小。

当然，FE也有小“bug”，那就是它对于参赛车型的限制度较高。例如，2014年是FE的第一年赛季，FE赛事的运作模式是各支车队必须只能使用由雷诺提供的电动赛车作为单一车型。

而随着技术规则逐步开放，从第三赛季开始，FE各车队和制造商可以自行研发制造车辆的核心——动力总成（逆变器、电机、变速器）和能量管理系统，但车架、轮胎、座舱和电池系统仍旧要求统一。

这也成为了宝马退出FE赛事的“导火索”。这家德国豪华车制造商认为，就目前FE开放的研发限度之下，集团已经完成了所有赛车技术转化的利用，包括能源管理、能源效率、电控软件及电动车能量密度等。

接下来，宝马的战略重点将放在自主研发三电系统（包括电池）方面。据宝马电动出行与i品牌传播负责人WielandBruch强调，未来无论上到电驱系统，下到一个小小的电芯，宝马都会坚持自主研发。而这一战略与目前FE迟迟不开放电池研发相“违背”。

宝马表示，随着规则的改变，不排除未来重返FE的可能性。“我们期待在适当的时候宣布我们继续我们的E级方程式项目的计划。”

据悉，FE第七个赛季将于明年1月在智利开始。其他参赛的主要汽车制造商包括奔驰、保时捷、日产、捷豹和PSA的DS品牌。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

雷诺尔变频器工作原理

摘要：
本文介绍了变频器的工作原理和控制方式，文中遵循理论和实际相结合的原则，对变频器的工作原理和控制方式作了详细的对比和分析。 关键词：
变频器、控制方式、工作原理 近年来，随着电力电子技术、微电子技术及大规模集成电路的发展，生产工艺的改进及功率半导体器件价格的降低，变频调速越来越被工业上所采用。如何选择性能好的变频其应用到工业控制中，是我们专业技术人员共同追求的目标。下面结合作者的实际经验谈谈变频器的工作原理和控制方式： 1 变频器的工作原理
我们知道，交流电动机的同步转速表达式位：
n＝60 f(1－s)/p (1)
式中 n———异步电动机的转速；
f———异步电动机的频率；
s———电动机转差率；
p———电动机极对数。
由式(1)可知，转速n与频率f成正比，只要改变频率f即可改变电动机的转速，当频率f在0～50Hz的范围内变化时，电动机转速调节范围非常宽。变频器就是通过改变电动机电源频率实现速度调节的，是一种理想的高效率、高性能的调速手段。 2变频器控制方式 低压通用变频输出电压为380～650V，输出功率为0.75～400kW，工作频率为0～400Hz，它的主电路都采用交—直—交电路。其控制方式经历了以下四代。 2.1U/f=C的正弦脉宽调制（SPWM）控制方式 其特点是控制电路结构简单、成本较低，机械特性硬度也较好，能够满足一般传动的平滑调速要求，已在产业的各个领域得到广泛应用。但是，这种控制方式在低频时，由于输出电压较低，转矩受定子电阻压降的影响比较显著，使输出最大转矩减小。另外，其机械特性终究没有直流电动机硬，动态转矩能力和静态调速性能都还不尽如人意，且系统性能不高、控制曲线会随负载的变化而变化，转矩响应慢、电机转矩利用率不高，低速时因定子电阻和逆变器死区效应的存在而性能下降，稳定性变差等。因此人们又研究出矢量控制变频调速。 2.2电压空间矢量（SVPWM）控制方式 它是以三相波形整体生成效果为前提，以逼近电机气隙的理想圆形旋转磁场轨迹为目的，一次生成三相调制波形，以内切多边形逼近圆的方式进行控制的。经实践使用后又有所改进，即引入频率补偿，能消除速度控制的误差；通过反馈估算磁链幅值，消除低速时定子电阻的影响；将输出电压、电流闭环，以提高动态的精度和稳定度。但控制电路环节较多，且没有引入转矩的调节，所以系统性能没有得到根本改善。 2.3矢量控制（VC）方式 矢量控制变频调速的做法是将异步电动机在三相坐标系下的定子电流Ia、Ib、Ic、通过三相－二相变换，等效成两相静止坐标系下的交流电流Ia1Ib1，再通过按转子磁场定向旋转变换，等效成同步旋转坐标系下的直流电流Im1、It1（Im1相当于直流电动机的励磁电流；It1相当于与转矩成正比的电枢电流），然后模仿直流电动机的控制方法，求得直流电动机的控制量，经过相应的坐标反变换，实现对异步电动机的控制。其实质是将交流电动机等效为直流电动机，分别对速度，磁场两个分量进行独立控制。通过控制转子磁链，然后分解定子电流而获得转矩和磁场两个分量，经坐标变换，实现正交或解耦控制。矢量控制方法的提出具有划时代的意义。然而在实际应用中，由于转子磁链难以准确观测，系统特性受电动机参数的影响较大，且在等效直流电动机控制过程中所用矢量旋转变换较复杂，使得实际的控制效果难以达到理想分析的结果。 2.4直接转矩控制（DTC）方式 1985年，德国鲁尔大学的DePenbrock教授首次提出了直接转矩控制变频技术。该技术在很大程度上解决了上述矢量控制的不足，并以新颖的控制思想、简洁明了的系统结构、优良的动静态性能得到了迅速发展。目前，该技术已成功地应用在电力机车牵引的大功率交流传动上。
直接转矩控制直接在定子坐标系下分析交流电动机的数学模型，控制电动机的磁链和转矩。它不需要将交流电动机等效为直流电动机，因而省去了矢量旋转变换中的许多复杂计算；它不需要模仿直流电动机的控制，也不需要为解耦而简化交流电动机的数学模型。 2.5矩阵式交—交控制方式 VVVF变频、矢量控制变频、直接转矩控制变频都是交—直—交变频中的一种。其共同缺点是输入功率因数低，谐波电流大，直流电路需要大的储能电容，再生能量又不能反馈回电网，即不能进行四象限运行。为此，矩阵式交—交变频应运而生。由于矩阵式交—交变频省去了中间直流环节，从而省去了体积大、价格贵的电解电容。它能实现功率因数为l，输入电流为正弦且能四象限运行，系统的功率密度大。该技术目前虽尚未成熟，但仍吸引着众多的学者深入研究。其实质不是间接的控制电流、磁链等量，而是把转矩直接作为被控制量来实现的。具体方法是：
——控制定子磁链引入定子磁链观测器，实现无速度传感器方式；
——自动识别（ID）依靠精确的电机数学模型，对电机参数自动识别；
——算出实际值对应定子阻抗、互感、磁饱和因素、惯量等算出实际的转矩、定子磁链、转子速度进行实时控制；
——实现Band—Band控制按磁链和转矩的Band—Band控制产生PWM信号，对逆变器开关状态进行控制。
矩阵式交—交变频具有快速的转矩响应（<2ms），很高的速度精度（±2％，无PG反馈），高转矩精度（<＋3％）；同时还具有较高的起动转矩及高转矩精度，尤其在低速时（包括0速度时），可输出150％～200％转矩。

AuKson 逆变器

朋友，你螺丝拧下后，用手把外壳向两边稍微辦开一些就可以向后退出了。

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