EV逆变器是什么

pv ac ev怎么算

       PV、AC和EV分别代表着太阳能电池板组件的直流功率、逆变器的交流功率以及系统的闲置贡献值下面分别介绍它们的计算方法：

       1.PV：如果已知太阳能电池板组件的额定电压和额定电流，则可通过如下公式计算出其直流功率（单位：瓦特）：PV=V*I，其中，V为额定电压（单位：伏特），I为额定电流（单位：安培）。

       2.AC：逆变器的交流功率即为系统输出的交流电能，可以通过如下公式计算出来（单位：瓦特）：AC=V*I*PF，其中，V和I分别为逆变器输入端的电压和电流（单位均为伏特和安培），PF为逆变器的功率因数，通常在0.95左右。

       3.EV：系统的闲置贡献值则是指在系统中潜在的未利用的发电量。可以通过如下公式进行计算（单位：%）：EV=(1-ECD/ACD)*100%。

       其中，ECD为系统实际发电量（kWh），ACD为理论最大发电量（kWh），两者可以通过监测设备或者天气预报等方式获得。最终计算结果乘以100%即为系统的闲置贡献值。

       需要注意的是，PV、AC和EV的计算结果往往会受到多种因素的影响，如设备的效率、天气状况、系统设计等等，因此在实际应用中需要仔细评估和分析。

如下：

       预测技术包含在预测当时的时间点根据已知的信息和知识，对项目将来的状况作出估算和预测。根据挣值技术涉及的参数，包含BAC、截止目前为止的实际成本(ACc)和累加CPIc效率指标用来计算ETC和EAC.BAC等于计划活动、工作包和控制账目或其他WBS组件在完成是的总的PV。

hev和ev的区别是什么

       hev和ev的区别是车型不同：hev是混合动力车型；ev是纯电动车型。hev同时利用传统汽车的内燃机与完全电动汽车的电机（pmsm或者异步电机）进行混合驱动（包含蓄电池与逆变器环节），减少了对化石燃料的需求，提高了燃油经济性，从而达到节能减排和缓解温室效应的效果。ev的驱动是完全依靠电力能源，电力会通过电网输入至车辆的电池储能设备，之后电会带动电机工作，进而驱动车辆行驶。

五菱宏光MINI EV防撞梁拆解，看3万多的车啥样！

       这辆售价只有3万多，还能合法上路的电动车，是如何把成本压缩到如此之低呢？今天我们就把这辆五菱宏光MINIEV拆开，从防撞梁开始，跟大家详细聊聊。前防撞梁更像是架子拆掉前保险杠，看到一根非常薄的单层钢板前防撞梁，厚度只有0.82毫米，与其说是防撞梁，不如说是个架子更妥当。前防撞梁与空调冷凝器的距离非常近，一旦防撞梁弯曲变形，冷凝器很容易受损。当然，最低配的车型就不用担心了，因为没有空调，也就不会有冷凝器。前防撞梁与保险杠之间没有任何缓冲和行人保护泡沫，两侧的雾灯也是装饰品，并没有线束和灯泡。这辆车的逆变器，也就是电控系统，负载功率较小，仅使用一个小风扇进行风冷散热（一般电动车都是水冷散热）。前机舱空间很局促，12V电瓶位置非常靠下，不方便搭电和更换。ABS刹车泵的位置过于靠外，如果发生碰撞，很容易受损。刹车系统的真空泵储气罐竟然是塑料材质，通常电动车的储气罐都是不锈钢材质，无论是气密性、安全性，还是耐久性，都要远远强于塑料。至于为什么用塑料材质，应该是为了节约成本吧。如果塑料储气罐开裂、漏气的话，很可能失去刹车助力，影响到驾驶安全。这辆车没有前吸能盒，防撞梁与纵梁直接相连，哪怕是发生低速碰撞，都有可能伤及纵梁，纵梁一旦被整形、切割焊接，那么这辆车就会被认为是伤及骨架的事故车，影响二手残值。后防撞梁无拆掉后保险杠，并没有看到后防撞梁，也没有任何缓冲装置，直接用车身钢板来面对后方的冲击。一旦发生追尾事故，很容易伤及车体，修复后也会被认为是伤及骨架的事故车。不过我们看到，其实上面有安装防撞梁的孔位，只是没有装而已。由于没有后防撞梁，所以后尾箱门肯定凸出在外，非常容易受损。总结3万多的车，就长这样，见识了从这辆车的防撞梁就能看出，在节省成本方面，着实下了很大功夫。但毕竟对于一辆售价3万多的电动车，也不能苛求太多。虽然整车设计确实符合目前的法规标准，可以合法上市销售，但我国的汽车标准与发达国家相比普遍偏低，因此我们才能见到这种产品上市销售。比较欣慰的是，这辆车是正经的钢板车身，比我们拆过的奇瑞小蚂蚁、北汽LITE那种用管子焊出来，用塑料覆盖的车，要强不少，起码是一个工业体系下生产出来的产品。3万多元的车究竟长什么样，大家已经看到了。那么这辆车的底盘什么样子，还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）2020款五菱宏光MINIEV防撞梁评分

北汽新能源EV160总电源开关在哪

在方向盘下方。

       汽车电源总开关的作用是可以断掉全车的用电器，防止电瓶放电。

       汽车电源又叫电源逆变器，是一种能够将DC12V直流电转换为和市电相同的AC220V交流电，供一般电器使用，是一种方便的电源转换器，由于常用于汽车而得名。汽车电源一般使用汽车电瓶或者点烟器供电，先将这样的低压直流电转换为265伏左右的直流电。然后是真正的转变阶段，它将高压的直流电转变为220V、50Hz的交流电。有汽车电源可以把家里所有的小家电搬到车上使用，如手机、笔记本电脑、数码相机、车用冰箱、摄像机、DVD等。

宏光MINIEV卖得跟代步车一样便宜

       宏光MINIEV卖得跟代步车一样便宜

       对于一台电动车来说，电池成本要占到总成本的40%。要知道，在燃油车上可从来没有哪个单独部件能占据整车近乎一半的成本！所以要想压低电动车的价格，首先就要控制住电池成本！而在五菱宏光MINIEV的身上，虽然它针对不同续航版本都推出了三元锂和磷酸铁锂两种电池，不过与那些10万以上电动车不同的是，MINIEV使用的电池并非是昂贵的高能量密度电池。

       不过，较低的能量密度也能为电池包带来低成本的优势。根据名古屋大学的拆解估算，宏光MINIEV的电池成本只有9000块，如果将13.9度的电池容量带入，相当于每度电的成本只有648元，比2021年电动车电池包840元/度的平均成本低了22%之多！而如此之大的成本差距，除了电池能量密度低的“功劳”外，还有很大一部分是从电池包散热、加热设计上省下的成本。

       众所周知，电池对温度十分敏感。温度过高时，电池包轻则寿命缩短，重则膨胀起火；而温度过低时，电池的容量则会急剧下降，并且就连电池的充电和放电也会变得十分困难。通常情况下，电池最理想的温度为10-30℃，所以为了确保电池在夏、冬两季的稳定性，电动车都会配备散热和加热系统。在散热方面，目前市面上的电动车主要分为水冷和风冷这两种，其中水冷的散热效果要远强于仅靠风吹散热的风冷，所以目前很多10万以下的电动车也会采用水冷散热。而宏光MINIEV为了极致节省成本，最终便选择了风冷散热的形式。不过考虑到这台车压根不注重加速性能，车主也不会开着它下赛道或者拉货，所以电池和电机也很难因为频繁急加速或者大负载出现热衰退，使用风冷散热也没啥问题。

       事实上，如果将宏光MINIEV上这种20kW电机升级为能驱动微型电动车跑到120km/h以上的55kW电机，单纯的电机成本差距也就几百块钱，考虑到只需几百块就能在马力上获得将近3倍的提升，所以肯定是有消费者愿意为55kW电机买单的。那为何宏光MINIEV没有推出一款搭载55kW电机的“高性能版”，来与现在的20kW版本搭配售卖呢？

       这是因为电动车的动力并不像燃油车那样，只要装上一台马力足够大的发动机，车辆就能直接获得更强的动力表现。如下图所示，一台电动车的动力最终能达到什么高度，其实是要遵循“木桶效应”的。简单来说就是，电动车的动力水平，是由驱动电机功率、电池容量大小以及逆变器性能共同决定的。

       其中，电池包的容量越大，电池包的电压就越容易做得更高。由于电压值会直接决定电机的最高转速，而转速越高，电机的功率就越大，所以要想提升功率，首先就得提升电池包的容量。由于宏光MINIEV的电池容量只有13.9度，仅为主流电动车的五分之一，所以它的电池包电压也只有90V，经过转换器升压后的工作电压也仅为97V，远低于目前十几万主流电动车的350V上下，因此宏光MINIEV的电机最高转速也只限定在了7500rpm，明显低于市面上主流电动车的12000-15500rpm。

       不仅如此，为了保证车辆以及人员安全，当电动车准备采用更大的电池、更高的电压时，还需要匹配更好的绝缘防护才行，这无疑也会导致成本的上升。综上所述，考虑到宏光MINIEV的3、4万产品定位，所以通过增大电池容量来提升电压值，进而为增加动力提供基础的方案肯定是不可行的。

       目前从IGBT芯片上省成本，主要有两个方法：一是直接减少芯片的使用量，二是降低芯片的耐久性标准。下面，咱们先来看看宏光MINIEV是如何在芯片数量上抠成本的。众所周知，电动车为了尽可能增加续航，所以都会搭载动能回收系统，即将一部分刹车任务交由电机反拖来实现，而这个反拖时的转速，则会通过电机发电并储存到电池中。这个功能虽然不复杂，但是需要额外增加一个降压装置，来将电机产生的电进行降压处理，然后才能储存进电池中。而宏光MINIEV为了通过减少芯片使用数量达到降低成本的目的，于是便省去了这个部件，从而丧失了动能回收的功能，这也是造成宏光MINIEV工信部续航里程较短的原因之一。

       说完了芯片使用量，下面咱们再来看看宏光MINIEV在耐久性方面是如何降低成本的。首先，根据使用场景苛刻程度的不同，IGBT芯片零件是有着不同规格划分的，标准从低到高分别为工业级、车规级、军工级。车规级之所以比工业级标准高，是因为车辆的使用寿命、震动频次、运行温度都更加严峻。按照半导体行业巨头--英飞凌公布的芯片设计寿命标准，车规级芯片的设计寿命要长达10-15年，而规格较低的工业级芯片则只需满足3-10年的设计寿命即可。根据名古屋大学的拆解报告，宏光MINIEV逆变器中的IGBT芯片仅采用了工业级的设计标准，所以制造成本又得到了进一步的压缩。

       除了芯片本身的规格标准外，芯片的工作温度也会直接影响芯片的使用寿命。像是逆变器在工作时就会产生大量的热，即使是经过水冷散热，它的工作温度也会高达120℃。在这种温度工况下，一般由车规级芯片构成的逆变器能达到20年、或20万公里的使用寿命。而上面已经讲过，因为成本控制，宏光MINIEV整台车只采用了风冷散热，这就相当于它的逆变器在没有使用车规级芯片的同时，还得不到像水冷一般高效的散热。所以根据名古屋大学的估算，宏光MINIEV的逆变器寿命大约仅为8年、或12万公里。由此可见，宏光MINIEV为了降低成本，的确在一定程度上牺牲了耐久性。

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