红旗逆变器



后发制人？迟到的红旗HMP混动平台有哪些“杀手锏”

从去年开始，行业内就在提一个理论：得混动者得天下。

且不说已经在混动领域耕耘多年的比亚迪，和曾经混动领域的王者丰田桑，我们看到就在这短短一年左右的时间里，东风、吉利、长城、长安、广汽等等国内主流自主车企们都相继发布了自家的混动技术品牌，可以说是八仙过海各显神通。眼看着“混动大战”一触即发，终于轮到“老大哥”一汽红旗出手了。

在4月8日的一汽红旗新能源技术发布会上，中国一汽集团董事、总经理、党委副书记邱现东正式宣布“旗帜”超级架构下第三大平台——红旗混动平台HMP（HQ Modular Power）登场。虽然整个发布会只有短短半个多小时，但就像武侠小说中所写的，高手往往都是人狠话不多。红旗HMP既然姗姗来迟，必然是有备而来。小编也尽可能从有限的发布内容中，为大家总结归纳出红旗HMP的“杀手锏”在哪里。

杀手锏一

变速器是混动系统的核心部件之一。目前市场上的混动系统有串联、并联、串并联混合的架构，又有P1、P2、P3等不同的挡位设计。红旗HMP的混动变速器是基于串并联架构的多挡设计，并且开发出了横置和综置两套系统。

横置双电机混动变速器HDU35是基于红旗已上市的第一代双电机混动产品升级而来，其结构非常紧凑，轴向长度做到了行业最短的376mm。其次是采用了高效中压SiC逆变器和多层扁线油冷电机。SiC碳化硅和多层扁线技术都是特斯拉主推的技术，最大的特点就是更加高效，重量更轻。因此，HDU35不仅实现了电驱最高转速18000r/min，纯电驱动输出扭矩3900Nm，最高传动效率达98.5%以上，混动系统综合效率90%以上，而且总成重量较同级产品降低10kg以上。

纵置前驱双电机多挡混动变速器LDU45则属于国际首创，未来将会应用到C级以上的混动车型上。这套系统创造性的将纵置前驱方案、双电机构型和多档变速器相结合，解决了主动悬架、大容量电池、后电桥等高端配置在纵置平台上的协同搭载的难题。从性能表现来看，LDU45的输出扭矩超过4500Nm，其最大的亮点在于高速巡航时发动机转速可以保持在2000转以下的高效率、低噪声区。

杀手锏二

目前发动机热效率的天花板大概在41-42%左右。传统混动系统大多都是采用阿特金森循环的发动机，阿特金森循环的优劣不言而喻，效率虽高但是低速扭矩差，因此传统混动车型的往往是油耗低，加速性能不佳。

HMP搭载的是一汽研发的20TD和15TD混动专用发动机，热效率分别达到44.3%和45.2%，这应该是目前为止行业的最高水平。其中20TD采用超高压缩比深度米勒循环，以及包括分布式废气再循环在内的多项技术，在保证高热效率的前提下还可以实现60KW/L以上的超高升功率。15TD则是采用集成式进气与分离式排气增压两项行业首创技术，降低进气阻力和排气干扰，同时还搭载了全新开发的动态润滑控制技术，使摩擦损失再降低28%，进一步节省能耗。

总的来说就是一句话，效率和性能兼顾的问题，在HMP上可以说是得到了很好的解决。

杀手锏三

电动四驱是电动化时代里面的重要课题。但是目前的电动四驱也存在一个缺陷，就是在常规驾驶工况下，由于车辆并不需要太高的驱动负荷，双电机中有一个电机不经常工作，会造成电磁和机械拖拽损耗，也就是能耗的增加与浪费。

红旗的这套电驱系统叫做动力解耦式电驱系统。顾名思义，就是通过一个差速器集成式断开装置，实现两驱四驱模式无延迟毫秒级智能切换，官方宣称可以实现100ms内自动切换四驱、两驱模式。这样就大幅度降低了常用工况下的电驱拖曳损失，既保证了动力性又兼顾了经济性。

而这套动力解耦式电驱系统的性能也相当强大，它的转速可以达到每分钟18000转，输出200kW以上的功率。红旗还在其中使用了晶格扩散高磁能积磁钢、短跨距多层方导体技术、电磁激振力定向优化、多阶次耦合谐波注入等技术，从材料和技术上对这套系统进行优化，使其在性能、体积、效能、成本和NVH方面都有了出色的表现。

杀手锏四

最后就是在电池安全方面，这可能是新能源时代里用户最为关心的一个问题，各家车企都纷纷在电池上下足了功夫。红旗的做法是首先是在保护材料上做文章，用复合材料代替金属材料制造“装”电池的箱体。对比金属材料，这种复合材料不仅重量更轻，强度可以超过1000Mpa，而且还有出色的隔热、阻燃和绝缘性能。

其次是电芯。红旗自行开发了一款高安全的低温活性电芯，高安全是指采用高稳定性的正极和特殊电极涂层设计，让电芯的热稳定性达到了185℃；低温活性则是说采用低粘度电解液和低阻抗的电极，让电芯在低温环境下的功率输出能力提高了25%以上，解决低温环境下电池性能衰减的痛点。

在这四个“杀手锏”的背后，红旗还开发了一套智慧能量控制模型，这套模型的核心就是通过算法，结合用户的驾驶习惯和驾驶场景，来实现对能量的精准管控和动态调节。

高手的“杀手锏”解析到此为止，所以说迟来有迟来的优势，就是可以将此前混动系统遇到的问题能够较为完美解决。如果总结起来，HMP平台就是一个兼顾横置、纵置两类构型，兼顾高效和性能，在多个方面目前具有领先优势的混动平台。这套平台也充分体现出了“老大哥”的技术实力。但是，毕竟这些还只是纸面数据，实际体验如何要等到搭载这一平台的车型上市后才能验证。红旗计划在今年下半年将推出两款搭载HMP平台的量产车型，这场“混动大战”有了一汽红旗的加入，或许会更加刺激和激烈。到时候我们也可以更清晰的体验到HMP平台是否可以后发制人，在这场大战中一战成名。（文/优视汽车 老炮）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。

本文来自易车号作者优视汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

高端sic在国内车厂情况

国内高端SiC在国内车厂布局广泛且技术不断取得突破，多家车企积极投入并取得成果。

一、车企布局与成果

一汽红旗：发布SiC混动平台HMP，综合效率超90%，开发紧凑高效横置混动变速器HDU35，采用中压碳化硅逆变器等，实现总成重量降低；完成首款全国产电驱用1200V塑封2in1碳化硅功率模块A样件；自主研发红旗HSM高效电驱系统，搭载超高频高功率SiC模块，系统效率达95.5%；2023年将有2款搭载“旗帜”超级架构的SiC车型上市。东风汽车：发布马赫E品牌，采用SiC技术，马赫电驱电机转速可达30000转/分，与自主开发的SiC控制器匹配，系统最高效率达94.5%；今年年底将量产高性能的碳化硅(SiC)功率半导体模块。上汽：在碳化硅电驱动系统技术方面，上汽大众等合资技术研发，旗下华域汽车具备强大研发能力；2022年1月，上汽大众首个基于碳化硅技术的“三合一”电驱动样件完成试制并亮相，未来将搭载于ID.4 X。比亚迪：比亚迪半导体车规级SiC芯片在电动汽车电机控制器等应用中表现出色，性能与国际主流水平相当。其他车企：广汽、长安、北汽、吉利、长城汽车均属于国内布局SiC电驱、电控的车企，奇瑞800V SiC技术重磅亮相，但部分车企未详细说明高端SiC相关情况。

二、产能与市场趋势士兰微已形成月产1万片6英寸SiC MOSFET芯片的生产能力，8英寸产能建设加快；华润微SiC MOS主驱模块导入某头部车企并实现批量上车，SiC器件整体产销保持高增长；宏微科技获国内头部新能源车企SiC MOSFET项目定点。2025年SiC器件价格雪崩式下跌，部分产品价格已低于传统IGBT，加速了SiC对IGBT的替代进程，国内功率半导体企业凭借技术追赶和成本优势，在全球市场中占据更有利位置。

红旗/东风/奇瑞最新亮点：DHT、混动/SiC、转子

新能源汽车真的是越来越卷了，最近不少主机厂都选择在车展之前发布 前沿的混动和电驱技术：除了一直以来追求混动发动机的高热效率外，纵置 DHT 、混动 /800V SiC 、碳纤维转子等技术也很热。

混动：纵置DHT

依照当前国内自主品牌的在售车型来看，大部分车型都是采用前置横置的前驱或者四驱平台，少有车型采用的是纵置混动系统打造的四驱平台。但是，近两年，越来越多的主机厂提出或推出纵置DHT混合动力系统，目的是打出动力和操控更强的高端PHEV牌。

红旗纵置前驱双电机多挡混动变速器LDU45

4月8日，随着首款纵置前驱双电机混动变速箱的下线，红旗也正式发布了旗下全新混动平台——HMP（HQ Modular Power）。

红旗混动平台HMP四大核心系统之首，高效混动变速器系统，兼顾横置、纵置两大构型。其中国际首创纵置前驱双电机多挡混动变速器LDU45，运用于C级以上混动车型，综合效率达90%以上，纵置变速器输出扭矩超过4500Nm。

​

LDU45创造性的将纵置前驱方案、双电机构型和多档变速器相结合，不但解决了纵置变速器向前传递动力的技术难题，并做到传递路径最短、系统损耗最低，更完美解决主动悬架、大容量电池、后电桥等高端配置在纵置平台上的协同搭载的难题，让纵置PHEV同时具备了良好的操控，更好的纯电续航和更强劲的性能，引领豪华车混动技术发展方向。

LDU45选用了紧凑、高效的五轴平行轴式串并联结构，在最小的空间内实现了双电机、双逆变器、耦合器、驱动桥六合一深度集成，总成尺寸减小33%，总成重量减轻24%；

多挡化的设计方案，发动机可实现2挡直驱，高速巡航时发动机转速保持在2000转以下的高效率、低噪声区，很好地解决了当前多数混动车型高速噪音大、油耗高的问题，提升整车高速工况的舒适性与经济性，实现全工况、全速域静谧驾驶与真正节油。

东安动力DHR40D

2月，在增程动力系统研究院6区试验室内，东安动力自主研发的首台纵置前驱DHR40D混动专用变速器顺利点火成功。至此，东安动力DHT产品谱系目前已涵盖前驱1档、2档、3档及纵置后驱1档、4档多款产品，可满足不同客户不同车型的需求。

​

据东安动力介绍，DHR40D是其自主正向研发的一款高集成混动DHT，最大扭矩可达到400Nm，采用单电机和行星机构组合，内置高动态响应液压控制单元，可实现EV两档、并联/直驱四档位，实现动力模式快速平顺切换，通过多档位设计，使发动机保持高效区工作，提高系统效率，并通过传动装置和前桥传动轴连接，实现将动力传递到前桥，进而实现前驱功能。通过电机同轴布置，结构紧凑，系统成本低，可实现整车P2+P4的布置，节省传动轴空间，进而布置容量更大的电池，提高整车续航能力，受到很多车厂用户的青睐。

比亚迪第五代超级混动系统

比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福宣布将在2023年推出一个极具专业性、个性化的全新品牌，满足消费者日益凸显的个性化需求。内部代号为“F品牌”，据网上消息，全新的“F品牌”或命名为“潮牌”（F意为FUN），首款车型是一款硬派越野车，采用第五代超级混动系统，该系统首次采用纵置混动系统。

​

比亚迪注册的新型混合动力系统技术专利显示，全新混动技术拥有以下特点：

一、全新混动系统为纵置构型，可以将前悬挂总成和转向系统的空间省出来，可以在前悬挂上采用双叉臂等更为运动化的悬挂形式，使未来新车在运动性能和越野性能上得到更好的兼顾，以适应更多不同类型的复杂路况，满足消费者需求。

二、该结构采用了双行星排结构，意味着传动系统所能承载的发动机功率与扭矩上限与目前比亚迪搭载的DM-i和DM-p混动系统相比有较大提升。因此，该套混合动力系统适合搭载排量更大、输出功率和扭矩更高的发动机，如用在2.0L及以上更大排量的发动机，配套于中大型车型上

三、该系统全套结构并未采用离合器，就实现了内燃机并联直驱、油电混动与纯电动模式的切换，在动力和燃油经济性的同时，还省掉了很多机械硬件结构，有利于降低生产成本、降低故障率，还节约了布置空间。

电驱：SiC、碳纤维

东风马赫E

4月10日，2023东风汽车品牌春季发布会暨第七届科技创新周在武汉开幕。发布会上，东风汽车发布东风量子智能电动架构、马赫E新能源动力品牌与“东风氢舟”氢动力技术品牌。

马赫E主要由电驱、电池、补能三大产品平台组成。

​

其中，马赫电驱采用碳纤维包覆转子技术的电机，转速可达30000转/分，与自主开发的SiC控制器匹配，系统最高效率可达94.5%，实现“高速高效”。马赫电驱全系采用扁线电机，功率覆盖70-400kW，电压涵盖300-800V，已经形成了完备的产品矩阵，可以满足不同车型的搭载需求。

红旗SiC混动系统

红旗在HMP发布会上还展出了非常紧凑、高效的横置混动变速器HDU35。HDU35运用于A、B级混动车型，轴向长度做到了行业最短的376mm，并首次采用中压碳化硅逆变器、多层扁线油冷电机，实现总成重量较同级产品降低10kg以上。同时，全新开发的双电泵按需供能液压系统实现了HDU35产品的极致效率，系统运行功耗相比同类产品降低80%。

​

在发布会召开前的4月3日，一汽研发总院新能源开发院功率电子开发部与中国电子科技集团第55研究所联合开发的红旗首款全国产电驱用1200V塑封2in1碳化硅功率模块A样件试制完成，达成电驱用碳化硅功率半导体设计与生产全自主化、全国产化。

奇瑞800V SiC

4月8日，“科技•进化——2023 奇瑞汽车新能源之夜” 发布奇瑞新能源领域的新战略、新技术、新品牌、新产品，其中包括第三代混动科技、电池技术、电驱技术、奇瑞全栈自研CHERY-OS、雄狮智云6.0智能座舱技术、智能驾驶技术、银河生态等的新技术。

​

奇瑞电驱技术采用800V SiC技术，CLTC系统效率大于91%，峰值功率高达265kW，扭矩高达5000N·m；同时，奇瑞还将推出八合一智能矢量控制双电机，峰值功率400-500kW可选，轮端峰值扭矩6500-9600N·m可选，每个轮子独立驱动。

本文来自易车号作者NE时代，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

湖北仙童科技有限公司 高端电力电源全面方案供应商 江生 13997866467