逆变器车展



逆变器车展

碳化硅（SiC）近年来在汽车领域备受追捧，特斯拉、比亚迪等企业重点布局，主要源于新能源汽车发展需求、自身材料优势以及汽车产业链的积极推动，不过其商业化进程仍存在技术、产业和市场等方面的问题。具体分析如下：

新能源汽车发展需求推动硅基材料逼近物理极限：随着新能源汽车高速发展，此前采用较多的硅（Si）基材料基本已逼近其物理极限，在工作温度、电压阻断能力、正向导通压降、器件开关速度等方面，尤其在高频和高功率领域更显示出局限性，需要新的材料来替代。对电动车性能要求提升：未来电动车需要更长的行驶里程、更短的充电时间和更高的电池容量，而碳化硅功率器件可满足这些需求，是未来车用半导体的发展趋势。例如，在车用半导体中，碳化硅在主驱逆变器上的应用，有助于提升电动车性能。充电系统高效化需求：车载充电器和充电桩使用SiC器件后，可充分发挥高频、高温和高压三方面的优势，实现充电系统高效化、小型化和高可靠性。目前全球已有超过20家汽车厂商在车载充电系统中使用SiC功率器件。碳化硅自身材料优势显著性能优越：作为第三代半导体材料的典型代表，碳化硅具有宽的禁带宽度，高的击穿电场、高的热导率、高的电子饱和速率及更高的抗辐射能力，是高温、高频、大功率应用场合下极为理想的半导体材料。降低能耗提升效率：SiC功率器件可显著降低电子设备的能耗，使新能源汽车的系统效率更高、重量更轻及结构更加紧密，有助于节省成本和提升续航里程。应用场景广泛：在电气化车辆上，SiC功率半导体主要用于驱动和控制电机的逆变器、车载DC/DC转换器、车载充电器（OBC）等。汽车产业链积极布局推动大量半导体厂商涌进

国外企业占据主导：从全球SiC器件开发参与者来看，目前以美国、欧洲、日本厂商为主。德国英飞凌、日本罗姆、美国Cree（科锐）三家企业约占据90％的SiC市场份额，处于三足鼎立的龙头地位。罗姆预计2024财年的SiC生产能力将比2019财年提升5倍以上。此外，意法半导体、安森美等国外半导体企业亦取得不错的进展。

国内企业涌现：在庞大的市场需求推动下，国内也涌现了一批优秀的企业，如杨杰电子、基础半导体、株洲中车时代、三安集成、中电科55所、臻驱科技等。

车企动作频频

国外车企：丰田中央研发实验室和电装公司从1980年开始合作开发SiC半导体材料，2014年正式发布了基于SiC半导体器件的零部件——应用于新能源汽车的功率控制单元（PCU）。本田和日产均和罗姆公司就HEV／EV应用SiC半导体技术进行了多年的合作研究，共同开发出了使用SiC半导体器件的高功率电源模块。大众汽车集团于2019年与Cree签署合作协议，为未来的汽车提供SiC碳化硅基解决方案。

国内车企：比亚迪汉EV车型上已开始使用自主研发的Sic MOSFET（碳化硅功率场效应晶体管），预计到2023年，将在旗下的电动车中实现SiC基车用功率半导体对硅基的全面替代。2021年6月，蔚来首台碳化硅（SiC）电驱系统C样件下线，将搭载在ET7上，为车辆提供更长的续航里程。

Tier 1企业迅速发力

国外企业：博世于2019年宣布开始碳化硅相关业务，功率碳化硅半导体生产基地位于德国罗伊特林根，主要生产碳化硅的晶圆以及MOSFET。采埃孚与美国碳化硅半导体企业Cree宣布建立战略合作关系，计划2022年前将SiC电驱动系统推向市场。博格华纳于2021年上海车展期间推出800 V碳化硅逆变器，该逆变器具有双面散热的能力，减少了逆变器40%的重量，缩小了30%整体尺寸，提高了25%功率密度。与此同时，纬湃科技（原大陆集团动力总成事业群）于年初宣布将为现代汽车集团的新型电动汽车平台量产800伏碳化硅逆变器。

国内企业：2019年，华为旗下的哈勃科技投资有限公司投资参股了山东天岳先进材料科技有限公司，持股10%。2020年12月，哈勃科技又投资碳化硅外延晶片供应商瀚天天成，认缴出资额超977万元。

碳化硅商业化进程存在的问题技术问题

电磁干扰问题突出：车用碳化硅控制器功率密度大幅提升、损耗明显下降，但快速开关带来的电磁干扰问题同样突出，宽频域电磁干扰预测及高密度电磁干扰滤波是今后的行业研究重点之一。

多项技术亟待攻关：芯片设计、芯片筛选测试、模块封装、模块热管理、系统集成设计和模块测试等技术都亟待攻关。

产业问题

产业链未打通：从芯片和功率模块设计到整车层面的应用验证这一链条尚未打通。芯片企业缺乏整车层面的真正需求分解和反馈，整车企业缺乏芯片层面的测评信息。

成本高：碳化硅材料在加工过程中损耗非常高，加工抛光后只剩原来的1/3。生产成本高外加技术难度大，导致碳化硅器件价格相对较高。

市场问题

国内企业与国外有差距：国内半导体企业产业起步晚，追赶难度大；设计、开发、仿真、测试技术尚不成熟，封装等材料不成熟；从芯片设计到应用的链条没有打通；开放的公共研发服务平台和规范标准支撑不足。

全球供需不平衡：从全球供需关系来看，目前SiC产品供不应求。中国虽然是全球最大的需求市场，但国产供应能力不足。

回顾上海车展 见证商用车零部件企业全面征战新赛道

2023年，中国汽车工业迎来70周年，外资品牌与技术入华恰逢40周年， 商用车行业也迎来了全面回暖的拐点之年。

不久前落幕的上海车展上，采埃孚、博世动力、伊思灵华泰、法士特等零部件企业带来了应用前沿技术的新能源、智能化产品。在新一轮能源与科技革命推动商用车行业变革的关键时期，各全球顶尖零部件方案提供商为行业的深度转型升级提供了全方位解决方案。

高效电驱动力总成 提供综合解决方案

业内人士普遍认为，汽车革命的前半场是电动化。车展上，采埃孚、博世动力和法士特等知名企业纷纷展示了各自在新能源时代的高端动力总成，彰显了技术创新与产业升级的重要性。

采埃孚是全球领先商用车零部件及系统供应商，此次展示了全新的800伏电驱动系统，其中包含高效碳化硅逆变器、高功率密度电机和轻量化减速机构等组成部件，提供高速开关频率、低损耗、高传导性和耐热性等优势。

同时，采埃孚还将在嘉兴工厂引入最新的商用车中央电驱动系统CeTrax 2和电驱动桥等系列产品，在本土进行生产和组装，以高标准生产技术要求和更低的成本，支持中国商用车制造商电动化转型的战略需求。

此外，博世动力推出了同轴油冷电机和多合一控制单元，同轴油冷电机轮边扭矩最高可达4500N.m，适用于新能源皮卡、轻客以及轻卡。配合高度集成的多合一控制单元，搭载车规级芯片，逆变器峰值效率可达99.5%，控制更高效精准，轻量化、可靠性表现突出。该系统预计将于今年6月在本土量产。

作为走向世界的民族品牌，法士特展出了全系列混合动力系统、电驱系统和电驱桥总成等新能源产品，其中蓝驰电驱桥总成是行业内首款采用油冷、扁线双电机的电驱桥产品，比竞品轻160公斤，提升效率超过2%。

法士特的蓝驰新能源产品输出从500N·m到2400N·m，全面覆盖了轻卡、中卡、重卡、客车和工程机械等商用车领域，并且积极布局电机、电控、电源与多合一系统，面向新能源市场提供综合解决方案。

智能网联深度赋能 高效安全舒适进阶

随着汽车革命的新能源化进程不断深入，企业们也在积极探索下半场的智能网联技术。从智能座舱、智能座椅，到传动、转向系统的智能化，再到智驾辅助系统、高阶自动驾驶系统的落地，均有相关布局。

本次上海车展，采埃孚在此前自动紧急制动系统OnGuardMAX的基础上，展示了新一代的高级驾驶辅助系统，具有更强的算力和更高的探测性能，并提供更多主动安全功能。在横向控制方面，采埃孚展示了新型的电动助力转向 (EPS)系统，最高可支持L5级别的自动驾驶。

在制动系统方面，采埃孚即将推出一套全冗余制动系统，这将对主机的运算能力提出更高的要求，因此采埃孚与地平线展开合作，开发中国版的“采睿星”（ProAI）以满足需求。

法士特展示了FZ110EH电液转向和汽车电子等智能驾驶系统，还针对纯电动及混动技术路线提供一体化智能传动解决方案，集成了液力缓速器、智行AMT、离合器、盘式制动器、EBS、EPB等主动安全电子配置，展现了其深度转型与突破发展的成功。

伊思灵华泰带来了智能座椅和电动座椅。其中，Pathfinder智能座椅拥有多项调节、参数记忆、疲劳提醒、通风加热等基础功能，还拥有2种配置的按摩模式。该座椅可实现智能手机控制，内置紧急呼叫系统。

NTS 2E电动座椅拥有参数记忆功能，可选配集成读卡系统功能，可缩短座椅的复位时间，快速精准定位到适合位置，支持驾驶员在开车过程中进行调节，并为将来的自动驾驶技术提供了统一的控制接口，便于后续的车型配置的升级。

链合本土企业 快速国产化落地

技术与产品的本土化、国产化，是实现产品快速导入市场并快速迭代升级的必要措施。为此，众多外资企业不断加大国内投资、设立研发中心、开设工厂与生产基地，并与本土企业深度链合，形成优势互融，为市场提供更具价值的产品解决方案。

采埃孚表示，未来中央电驱动系统和电驱桥系统都会实现本土化生产，并深度开发适应中国市场需求、法规和使用场景的自动驾驶技术，也会利用旗下产品线赋能主机厂在海外市场的竞争力和吸引力，助力客户走向全球。

据了解，采埃孚在中国的研发中心分别设立在嘉兴、济南和上海，拥有10个基地。其最新的商用车电驱动解决方案将引入采埃孚与福田汽车合资工厂，进行本地化生产和组装。采埃孚还与中国重汽集团达成合作，将全面拓展在电驱动、智能驾驶等领域的深度链合创新。

博世动力在华19年，全方位布局氢能领域，已具备技术优势及丰富产品组合，电堆、电子空气压缩机、氢喷阀组件、多功能功率控制器以及超级热管理系统均在中国本土研发制造。

博世在中国的首个氢燃料电池中心已于2021年初在无锡投入使用，全球第一条高产量膜电极生产线于今年年初正式投入使用，全球最大的氢燃料生产基地已在重庆建立，双极板的产线预计也将于2025年正式投产。

伊思灵华泰NTS平台座椅从德国引入国内后，专门根据中国运输人体型大数据定制，更符合中国运输工况与驾驶员的人体工程模型。目前，NTS平台座椅国内市场保有量已达到55万台以上，批量应用于解放、东风、重汽、陕汽、上汽红岩等品牌旗下的高端重卡车型。

商用车行业迎来新发展阶段，市场对于新能源、智能网联、高端化、舒适化技术提出了更高要求。零部件企业迅速完成了新产品的布局和迭代，在展现了自身的技术创新和产业升级能力的同时，也展现了对中国市场的重视和信心。未来，这些企业将继续致力于推动商用车行业的高质量发展，提供更加先进、高效的技术和产品，与全产业链的伙伴共同迎接新时代的挑战和机遇。

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德纳增强型 TM4? MOTIVE? 马达和逆变器发布， 为轻型车提供更佳扭矩和更长行驶里程

德纳增强型 TM4? MOTIVE? 马达和逆变器发布，确实为轻型车提供了更佳扭矩和更长行驶里程。以下是详细解析：

发布背景与产品介绍：

在4月17日的上海国际车展上，德纳股份有限公司正式推出了针对轻型车市场的增强型 TM4? MOTIVE? 马达和逆变器。这一新产品集成了高转速永磁电动机、功率密集型电子逆变器和先进控制器，旨在实现电动车在效率、可靠性和性能方面的最高标准。

技术特点与优势：

卓越扭矩与功率密度：德纳新型 TM4 MOTIVE 马达和逆变器组合具有出色的扭矩和功率密度，这意味着在相同重量或体积下，该组合能提供更高的动力输出，从而满足轻型车对强劲动力的需求。

更长行驶里程：通过优化设计和先进的控制技术，该马达和逆变器组合能够更有效地利用电能，减少能量损耗，从而延长电动车的行驶里程。这对于提升用户体验和降低运营成本具有重要意义。

紧凑集成与高性价比：该产品可无缝集成到德纳 Spicer? 变速箱和电动车桥中，为电动车制造商提供了一个高性价比、三合一的交钥匙解决方案。这种紧凑的集成方式不仅节省了空间，还降低了系统的复杂性和维护成本。

扩展性与灵活性：TM4 MOTIVE 马达和逆变器可以单独用作小型乘用车的前驱或后驱，也可配置为串联运行，以满足更高的车辆总重量应用需求，最高可应用于2级商用车。这种扩展性和灵活性使得该产品能够广泛应用于不同类型的轻型车中。

产品应用与前景：

德纳新型 TM4 MOTIVE 马达和逆变器现已可供客户测试，并预计于2020年在中国投产。这一新产品的推出将进一步推动电动车市场的发展，特别是在轻型车领域。随着电动车技术的不断进步和消费者对环保、节能需求的日益提高，该产品有望在未来几年内实现快速增长。

德纳的市场布局与实力：

德纳在轻型车传动系统领域拥有深厚的实力和丰富的经验。其在中国拥有23家工厂和超过6,750名员工（包括德纳持有少数股权的业务），为包括宝马、奔驰、东风汽车、福特等在内的众多轻型车制造商提供服务。此外，德纳还积极拓展业务布局，以支持中国汽车电气化的发展。

产品设计与生产：

德纳 TM4 MOTIVE 马达和逆变器的设计在位于加拿大魁北克布谢维尔市的 TM4 公司完成，而生产工厂则设于山东潍坊。这一跨国合作不仅确保了产品的先进性和可靠性，还充分利用了当地的资源和优势。

展示：

综上所述，德纳增强型 TM4? MOTIVE? 马达和逆变器的发布为轻型车市场带来了更加高效、可靠和性能卓越的动力解决方案。随着该产品的逐步推广和应用，我们有理由相信它将为电动车市场的未来发展注入新的活力和动力。

电驱动市场争夺战愈演愈烈（连载一）

电驱动市场争夺战愈演愈烈，新入局者与市场动态呈现多元化竞争格局

随着汽车电动化进程加速，驱动系统作为影响电动汽车性能与成本的核心部件，正迎来爆发式增长。围绕电机、逆变器及减速齿轮组成的驱动系统，全球零部件厂商展开激烈竞争，市场呈现“战国时代”特征。

一、新入局者加速市场洗牌

1. 日本电产强势跨界日本电产凭借在小型精密电机领域的技术积累（如HDD主轴电机全球市占率80%），通过“E-Axle”一体化驱动系统切入市场。该系统整合电机、齿轮箱与逆变器，重量仅80kg（输出功率130kW），较竞品轻10%-20%，采用油冷技术实现小型化与成本优化。公司计划2025年将驱动电机业务规模扩大至1000亿日元，并瞄准2030年全球3.9万亿日元市场（较2016年增长2.5倍）。其战略目标是在2023年前占据市场80%份额，中国与欧洲市场成为重点突破口。

2. 上游元器件厂商延伸产业链

TDK：与东芝合资成立逆变器公司，利用自身在钕磁铁与DC-DC转换器的优势，强化汽车电子业务布局。富士电机与松下：分别依托功率器件与薄膜电容器技术，加入逆变器商业化竞争。三菱电机：扩大HEV电机/逆变器产能，投资70亿日元建设新厂房，目标2020年销售额达2017年的5倍。

3. 主机厂与供应商联合布局

本田与日立AMS：成立合资公司开发驱动电机，优先满足本田需求，同时开放外部订单以通过规模化生产降低成本。博世：推出集成电机、逆变器与减速机的小型化系统，计划2019年量产，驱动系统业务规模目标达10亿欧元。二、市场增长驱动因素

1. 电动汽车销量爆发根据IHS Market预测，电动汽车出货量将在2020年进入快速增长期，2029年占比接近50%。中国“NEV法规”要求2019年起新能源汽车销售比例，进一步推动驱动系统需求。

2. 主机厂采购策略转变传统主机厂对HEV/PHEV电机多采用自产模式，但随着电动汽车普及，外部采购需求增加。例如，本田通过合资公司采购电机，以降低普通价格段车型成本。

3. 技术迭代推动成本下降

机电一体化：通过整合电机、逆变器与减速器实现小型化，减少零部件数量与连接损耗。轮毂电机研发加速：2017年东京车展展出多款相关产品，未来可能颠覆传统驱动系统布局。材料与工艺创新：如日本电产采用油冷技术共享润滑油与冷却油，降低重量与成本。三、竞争核心：小型化、高效化与成本优势

1. 技术路径分化

一体化设计：博世、日本电产等通过集成化系统提升空间利用率与能效。轮毂电机：直接安装于车轮，省去传动轴，但需解决密封、散热与控制精度问题。油冷技术：替代传统水冷，简化结构并提升散热效率。

2. 成本竞争白热化

规模化生产：日立AMS合资公司通过多主机厂订单分摊成本。垂直整合：日本电产自产电机核心材料（如钕磁铁），提高附加值与议价能力。制造工艺优化：小型精密电机技术迁移至驱动系统，降低材料用量与加工复杂度。四、未来趋势与挑战

1. 市场集中度提升目前驱动系统市场尚未形成绝对龙头，但日本电产、博世等企业通过技术整合与规模化生产，可能在未来3-5年内占据主导地位。

2. 区域市场分化

中国市场：政策驱动下需求爆发，本土供应商询盘频繁，但技术积累仍落后于国际大厂。欧洲市场：零部件厂商对一体化系统兴趣浓厚，主机厂更关注供应链稳定性与本地化生产。北美市场：特斯拉等新势力推动驱动系统创新，但传统厂商转型较慢。

3. 技术风险与供应链安全

稀土依赖：钕磁铁成本受稀土价格波动影响，TDK等企业需探索替代材料。芯片短缺：逆变器所需功率器件供应紧张，可能制约产能扩张。标准统一：机电一体化系统需兼容不同主机厂协议，增加开发复杂度。图：日本电产E-Axle驱动系统（集成电机、齿轮箱与逆变器）

结语电驱动市场正从“技术探索期”进入“规模化竞争期”，企业需通过技术整合、成本优化与生态合作构建壁垒。日本电产等跨界者凭借垂直整合与精密制造优势，可能重塑行业格局，而传统零部件厂商与主机厂的联合布局，将成为应对变革的关键策略。

上海车展?电驱动趋势：高压PCB嵌入式功率模块

在2025年上海车展上，舍弗勒集团推出的高压PCB嵌入式功率模块成为电驱动领域的技术焦点，其通过创新封装工艺与材料应用，实现了效率、通流能力及成本控制的突破性优化。 以下从技术原理、性能优势、应用场景及行业影响四个维度展开分析：

一、技术原理：碳化硅芯片与PCB的深度融合

传统功率模块多采用框架式或注塑式封装，存在杂散电感高、散热效率低等问题。舍弗勒的高压PCB嵌入式功率模块则通过以下创新设计实现技术跃迁：

真空层压工艺：将碳化硅（SiC）功率芯片直接嵌入多层高压印刷电路板（PCB）内部，利用真空环境排除气泡，确保芯片与PCB基材的紧密贴合，实现电气隔离与高效散热。结构优化：通过PCB多层布线设计，缩短电流路径，将杂散电感降低，从而减少逆变器开关损耗。二、性能优势：效率、通流与成本的三重突破

该模块的核心性能指标显著优于行业平均水平，具体表现为：

效率提升：逆变器开关损耗大幅缩减，系统效率突破99%，超越传统IGBT模块约2-3个百分点，尤其适用于800V高压平台，可减少高速工况下的能量损耗。通流能力增强：通过优化电流路径与散热结构，通流能力提升约，支持更高功率密度设计，满足电动乘用车及商用车对驱动系统小型化的需求。半导体用量减少：在同等功率输出下，碳化硅芯片用量较传统方案减少，结合效率提升带来的电池容量需求下降，整车成本可降低。例如，续航600km的车型电池容量或减少5-8kWh，直接降低采购成本。三、应用场景：覆盖全域电驱动需求

该模块的兼容性与扩展性使其适用于多类电动化平台：

乘用车领域：可集成于前驱/后驱电桥，与新一代同轴减速箱（传动效率98.7%）配合，实现轴向空间压缩与重量减轻，适配混动、纯电及氢燃料电池车型。商用车领域：高功率密度特性支持电动卡车、巴士等重载场景，通过减少电池容量需求延长续航，降低运营成本。热管理协同：与舍弗勒全域热管理方案（如集成式冷却液流道板，流道壁厚误差<0.1mm）联动，确保电池与电驱系统在高温环境下的稳定运行。四、行业影响：推动电驱动技术标准化与成本下探

舍弗勒的模块化设计为行业提供了可复制的技术路径：

技术标准化：真空层压工艺与PCB嵌入式封装或成为下一代功率模块的主流方向，引导供应商向高精度制造转型。成本竞争加剧：随着碳化硅芯片国产化进程加速（如天岳先进、三安光电等企业扩产），该模块的成本优势将进一步放大，迫使竞争对手优化设计或降价应对。生态协同效应：舍弗勒通过整合纬湃科技资源，形成从功率半导体到执行器的垂直产业链，强化了在电驱动领域的定价权与技术壁垒。总结

舍弗勒的高压PCB嵌入式功率模块以“效率-成本-空间”三重优化为核心，重新定义了电驱动系统的性能边界。其技术逻辑不仅契合800V高压平台的发展趋势，更通过硬件创新为软件定义汽车（SDV）提供了更高效的执行层支持。随着量产落地（如湘潭工厂的产能爬坡），该模块或成为电动化转型的关键基础设施之一。

上海车展专题新技术：迭代加速

本届上海车展新技术呈现迭代加速趋势，电动化与智能化技术成为核心焦点，众多新技术竞相亮相并逐步向规模化应用迈进。具体内容如下：

电动化技术全面升级800V电气架构成为重点配置

与传统400V电气架构相比，800V电气架构充电功率更高，补能时间更短。

深蓝汽车推出搭载800V高压、油冷、SiC的原力超集电驱，油冷技术优化电机温控和冷却性能，减少SiC功率模块开关损耗，提升电机系统效率。其原力智能增程已完成设计冻结，产业化有序推进。

合创汽车的合创V09车型标配800V高压系统，峰值快充功率达380kW，官方综合续航里程超过750km。

奥迪的A6 Avant e-tron概念车配备大模组电池，亏电状态下充电10分钟可增加续航里程300公里。

零部件供应端企业也积极布局800V电驱技术。采埃孚集团带来下一代800V电驱动系统，包含高效碳化硅逆变器、高功率密度电机和轻量化减速机构，具备快速开关频率和低损耗特性。舍弗勒的800V双电机同轴式电驱动桥采用最新碳化硅半导体技术，峰值功率超过600kW，轮端峰值扭矩超过7200Nm，轴向长度仅为600毫米，可在紧凑空间内提供充足动力输出。

动力电池新技术追捧

半固态电池商业化落地：岚图追光车型率先实现半固态电池商业化，搭载8系三元电芯，降低液态电解液含量，减少内部活性成本，具备超长续航、超高补能效率以及不冒烟、不漏液、不起火的安全保障，同时在零下20摄氏度低温环境中仍可保证90%的电池性能。

电池厂商核心技术展示：

宁德时代发布“凝聚态电池”技术，单体能量密度高达500Wh/kg，内部采用高动力仿生凝聚态电解质，构建微米级别自适应网状结构，增强微观结构稳定性，提高电池动力学性能和锂离子运输效率，聚合多项创新技术，具备优秀充放电性能和高安全性能。

欣旺达动力的“闪充电池”具有超快充、欣安全、特耐用等特点，支持电动汽车轻松续航1000公里，10分钟可从20%充至80%SOC。

蜂巢能源展示全新一代高安全动力电池系统化解决方案，首个应用热电分离设计，通过电池包底部热失控排泄通道，迅速排出电芯热失控时产生的高温气液混合物。

超充体系配套发展

路特斯发布全球首款量产“闪充机器人”，具有自动化和智能化特点，无需人工操作，可通过地面轨道移动，适应不同汽车充电口位置及停车情况。

理想汽车推出“理想4C超级充电站”及超充网络，布署四颗摄像头和一枚算力128TOPS的智能感知芯片，实现智能交互、智能运营和智能安防，未来场站信息将与车机和手机App实时同步，优化充电体验。

智能化方案密集上新

算力相关技术展品受关注

黑芝麻智能带来智能汽车跨域计算芯片平台武当系列，采用融合设计架构和异构隔离技术，根据不同场景、规格和安全要求搭配组合不同算力，支撑汽车电子电气架构灵活发展，支持双脑、舱驾、中央计算等架构方案，同时通过自研ESDE提供高效、安全可靠的数据底座。

地平线发布新一代BPU智能计算架构——BPU纳什，具有高性能、低功耗及低成本优势，将算法集成在智能计算平台上，为用户提供设备端上软硬结合的智能计算解决方案，专为大参数量Transformer、大规模交互式博弈设计。

芯驰科技展示计算架构SCCA 2.0，依托中央计算单元和智能车控单元，CPU总算力达到300KDMIPS，实现能座舱、自动驾驶、整车车身控制，提供高速网络交互和存储共享服务等功能，还可用作底盘域 + 动力域的集成控制器，以高性能高可靠的E3多核MCU为核心，实现车内四个物理区域内的数据交互和各项控制功能6个核心单元之间数据交换。

高阶智驾技术进入落地阶段

导航辅助驾驶技术（NOA）成为发布最多的技术，呈现“凭技术换市场”趋势。

小鹏G6车型搭载智能辅助驾驶系统XNGP，已开放上海、广州和深圳的城市NGP功能，标志着XNGP第一阶段能力正式开放，计划下半年开放第二阶段能力。

问界M5智驾版业内首个搭载HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，不依赖高精地图，城区NCA智驾导航辅助落地速度大幅提升。根据华为商用计划，2023年第二季度在5个城市开放有高精地图的功能体验，第三季度开放15个城市无高精地图体验，第四季度扩展到45个城市。

丰田带来T - PILOT智能驾驶辅助系统，在TSS 2.0原有5大系统基础上，增加PDA预判式主动驾驶辅助、EDSS紧急驾驶停止、RSA道路标识识别辅助三大系统，通过遍布车身的高精度摄像头和感应雷达以及室内驾驶员摄像头等感知元件生成实时数据，利用DNN深度神经网络进行AI算法，应对复杂路况。

智能座舱领域创新不断

博世推出智能座舱技术互动体验4.0技术，实现无缝驾舱体验的信息娱乐域平台搭载大算力芯片，支持“舱泊一体”跨域功能，运用前馈控制算法“提前思考”，基于车辆传感器信息预测车辆动态发展趋势并进行控制，主动优化车辆动态响应特性。同时，基于车辆动态控制系统2.0开发分布式牵引力控制系统功能，通过把驱动扭矩控制算法封装在电机控制器中，实现更精准的扭矩控制。

佛瑞亚展示“智炫座舱”解决方案，通过可重新配置的座椅、自适应照明和个性化的声音头枕，在前后排座椅之间提供定制化出行体验，还搭载外部照明解决方案、凝视感知式的人机交互界面和线控制动集成。

游戏引擎公司跨界带来解决方案，如Unity中国发布“Unity汽车智能座舱解决方案3.0”，为多家造车新势力量产车型提供座舱显示界面的高清渲染效果。

不仅SiC，GaN逆变器也要迈向800V？

是的，GaN逆变器也将迈向800V，汽车行业正推动GaN技术进入800V时代。以下是具体分析：

GaN与800V合作突破汽车动力总成技术公司hofer powertrain与高压汽车应用氮化镓（GaN）解决方案企业VisIC Technologies Ltd.宣布合作，共同开发用于800V汽车应用的基于GaN的逆变器。此前，行业更多关注SiC与800V的搭配，此次合作标志着GaN技术在800V电池系统应用中的突破，未来GaN将与SiC共同迈入800V时代。Source：拍信网

800V高压平台成为行业趋势随着电动汽车用户对更长续航里程的需求增长，汽车行业正加速向800V高压平台转型。2022年被称为“800V爆发元年”，广州车展上比亚迪e平台3.0、东风岚图、吉利SEA浩瀚架构、现代E-GMP、奔驰EVA等均采用800V高压平台。逆变器作为电力推进系统的核心部件，需适应高压平台需求，而传统硅（Si）材料在800V及以上平台已达材料极限，SiC和GaN因耐高压、耐高温、高频特性成为替代方案。

GaN技术的优势与进展

效率与续航提升：GaN技术可提高逆变器效率，增加电动汽车行驶里程。其高切换速度支持更小、更轻的封装，降低系统总成本。

三电平拓扑结构优势：hofer powertrain指出，基于GaN的三电平逆变器拓扑结构相比传统二电平逆变器（使用IGBT或SiC芯片）具有显著优势：

降低电机谐波损耗，改善全球统一轻型车辆排放测试规程（WLTP）下的系统能耗；

更好控制输出电流总谐波失真，优化电驱动单元的声振粗糙度（NVH）。

技术突破：VisIC此前已推出基于D3GaN的800V电源总线100kW电机逆变器参考设计，为电动汽车、工业、光伏等领域提供设计基础。

SiC与GaN的竞争与共存

SiC的主流地位：SiC是目前800V平台的热门选择，TrendForce集邦咨询预测，2025年全球电动车市场对6英寸SiC晶圆需求可达169万片。

GaN的追赶态势：GaN通过技术迭代（如三电平拓扑）提升竞争力，未来可能在效率、成本和系统集成方面超越SiC，成为800V平台的关键材料之一。

挑战与未来展望

技术成熟度与成本：SiC和GaN作为新材料，应用尚未完全成熟，且成本较高。

行业投资与趋势：全球汽车行业正加大对SiC和GaN的投资，推动其“上车”成为主流。随着技术改进和规模效应，成本有望下降，两种材料在800V平台的应用前景广阔。

总结：GaN逆变器迈向800V是行业技术演进的必然趋势。通过与SiC的竞争与共存，GaN将凭借效率、成本和系统集成优势，在800V高压平台中占据重要地位，共同推动电动汽车电动化变革。

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