dm逆变器



电动车里有逆变器吗

电动车里一般配备逆变器，能把高压直流电变成低压交流电，以满足车载电器及外部设备用电需求。

一、逆变器在电动车里的核心作用

1）给车载电器供电：把动力电池的高压直流电（通常400V或800V）变成12V直流电（部分车型借助DC/DC转换器达成），或者20V交流电（部分车型设有交流输出接口），为车灯、中控屏、空调、车载冰箱等设备供电。

2）对外放电功能：部分电动车有V2L（Vehicle-to-Load，车辆对外放电）功能，通过逆变器把高压电转为220V交流电，可用于户外露营、应急供电等场景，输出功率通常在2.2kW-6kW之间。

二、逆变器的类型与应用场景

1）低压直流逆变器（DC/DC转换器）：是电动车基础配置，几乎所有车型都有，负责把高压直流电转为12V直流电，给车辆低压系统供电，属于“隐性”逆变器。

2）高压交流逆变器（AC/DC转换器）：部分高端车型或支持对外放电的车型有，能输出220V交流电，比如比亚迪唐DM-i、特斯拉Model Y（需选装）、蔚来ES6等车型都支持此功能。

三、逆变器的关键参数与注意事项

1）转换效率：优质逆变器转换效率能达90%以上，可减少电能损耗。

2）功率限制：对外放电时要注意负载功率不超车辆额定输出功率，防止损坏电池或逆变器。

3）安全性：正规逆变器有过压、过流、过热保护功能，保障用电安全。

四、不同车型的配置差异

1）基础款车型：只配备DC/DC转换器，没有对外交流输出。

2）中高配车型：多数支持V2L功能，配备高压交流逆变器。

3）商用车型：部分车型可定制更大功率的逆变器，用于工程设备供电。

STARPOWER/斯达半导体推出高性能SiC MOSFET系列

STARPOWER/斯达半导体推出了高性能SiC MOSFET系列，包括DM170S12TCRB、DM170S12TDRB和DM800S12TDRB等产品。

超低损耗，高效能：斯达半导体的SiC MOSFET系列以其超低传导损耗和开关损耗而著称。例如，DM170S12TCRB在1200V的工作电压下，导通电阻（R DS(on)）仅为17mΩ（在特定测试条件下）。这意味着在相同的电流和电压条件下，相比传统硅基MOSFET，SiC MOSFET能够显著减少能量损耗，提高系统的整体效率。

宽温工作范围，稳定可靠：斯达半导体的SiC MOSFET系列能够在-40℃至+175℃的宽温范围内稳定工作，确保了在各种极端环境下的可靠运行。此外，这些器件还采用了先进的芯片烧结技术，进一步提高了其耐高温和机械应力的能力，从而满足了新能源汽车复杂多变的工作环境对电子元件的高要求。

快速开关，优化性能：对于混合动力和电动汽车中的逆变器等应用，快速且稳定的开关性能至关重要。斯达半导体的SiC MOSFET系列在开关过程中表现出色，具有极短的开通延迟时间（t d(on)）和关断延迟时间（t d(off)），以及快速的上升时间（t r）和下降时间（t f）。这使得它们能够迅速响应系统变化，提高系统的动态性能和稳定性。

多样化选择，满足多种需求：斯达半导体的SiC MOSFET系列提供了多种型号和规格，以满足不同客户的需求。例如，DM170S12TCRB和DM170S12TDRB具有相同的1200V工作电压和17mΩ的导通电阻，但它们在具体的开关特性和封装形式上有所差异。而DM800S12TDRB则提供了80mΩ的导通电阻选项，以及更低的电感封装，适用于对电流要求稍低但对封装尺寸有严格要求的应用场景。这种多样化的选择使得斯达半导体的SiC MOSFET系列能够更广泛地应用于新能源汽车和混合动力系统中。

环保节能，助力可持续发展：SiC MOSFET作为新能源汽车领域的关键组件，其高效能和低损耗的特性不仅提高了系统的整体效率，还有助于减少能源消耗和排放。斯达半导体的SiC MOSFET系列正是这一理念的践行者，它们不仅为新能源汽车提供了可靠的技术支持，还为推动全球可持续发展做出了积极贡献。

综上所述，斯达半导体的SiC MOSFET系列以其卓越的性能、稳定性和可靠性，正在逐步引领新能源汽车和混合动力系统领域的发展潮流。这些高性能的SiC MOSFET不仅提高了系统的整体效率，还满足了新能源汽车对电子元件的高要求，为推动整个行业向更高效、更环保的方向发展注入了新的活力。

比亚迪ev和dm是什么区别

比亚迪EV和DM的主要区别如下：

技术类型：

EV：是纯电动车型，完全依靠电池和电机驱动，没有内燃机。DM：是插电式混合动力技术，也被称为Double Power（双动力），结合了燃油发动机和电动机两种动力来源。

结构差异：

EV：完全摒弃了内燃机，使用的是电动机、电池组和逆变器等设备。DM：在传统燃油车的基础上增加了电动机和电池组等电气设备，同时保留了燃油发动机。

适用场景：

EV：更适合短途行驶且充电方便的用户，因为它只需要消耗电能，没有油耗。DM：适用于需要长时间行驶或者充电不便的用户，因为它的电池电量耗尽后，会自动切换到燃油模式继续行驶。

综上所述，比亚迪EV和DM在技术类型、结构差异以及适用场景上存在显著差异。用户可以根据自己的实际需求和行驶环境来选择合适的车型。

比亚迪唐dm行驶当中车内220伏插座能用电器吗？

比亚迪唐DM车内自带的220V电源插座可为电器设备提供电源，但需注意其额定功率限制。通常，插座的功率上限为150W或200W，超过这个数值可能会导致电路保险丝熔断或电路系统损坏。使用前，务必确保所接入的电器设备符合国家标准。

为了安全，推荐使用功率不超过150W或200W的设备。若需处理高功率电器，建议采用车载逆变器，它能将汽车蓄电池的12V直流电转换为220V交流电，提供更稳定且功率更高的电源。使用逆变器可以提高电源转换效率，并确保设备安全运行。

在使用过程中，务必关注电器设备的功率和电压需求，以防过载或电压过高对设备造成损害。使用完毕后，务必拔掉电源插头，避免设备长时间通电，遵循安全用电的标准操作流程。

总的来说，使用比亚迪唐DM的220V插座时，务必注重设备功率、电压合规性，严格遵守安全用电规范。如果需要更高功率，务必使用车载逆变器，并确保按照相关指引进行操作，以确保电路系统稳定且安全运行。

新能源技术之争，吉利VS比亚迪谁更强？

去年，吉利为了追上比亚迪，夺回“自主一哥”的头衔，采取了一系列针对比亚迪的行动。

包括精准对标比亚迪畅销车型，推出星愿、银河E5、星舰7等产品；贴身缠斗比亚迪技术，推出“长刀不是最优解”的短刀电池，争当热效率第一，以及在年底推出和DM-i十分相似的单挡混动EM-i。

在一波“针对”操作后，吉利的新能源销量大涨，2024年全年新能源销量超88万辆，同比增长92%。

我相信你也很好奇，吉利和比亚迪的新能源技术，到底谁更强？吉利有没有可能后来居上？

短刀电池VS刀片电池

“长刀不是最优解，短刀才是新一代”这句话，在吉利的各种发布会上被反复提及，但事实真是如此吗？

顾名思义，长刀即刀片电池与短刀电池最大的区别就是长度。短刀电池的长度为580mm，刀片电池的长度大多在960mm。比亚迪的专利信息显示，刀片电池还可能做到2.5米。

更短的单体电池意味着更灵活的布局。

比如，针对小型、紧凑型车，短刀可以放两排；针对中型、中大型可以放三排。刀片电池则可能需要不同长度的单体，来满足不同大小车型的需求，规模化生产的难度更高。

相对的，因为长刀布置起来所需模组数量更少，电池包的空间利用率更高，理论上更容易做出高能量密度。

另外，长度也代表着正负极极耳间的距离。极耳间的距离越短，电子在正负极间迁移的路就越短，因此内阻更低，电量损耗更小，发热更少，更利于电池安全。

简单总结一下就是，短刀电池灵活性更高，电量损耗少，更安全，优点更多。除了吉利，长城旗下的蜂巢能源、广汽旗下的因湃电池，都采用了类似的短刀形式。

还有另一种说法是，因为比亚迪刀片电池的专利，明确标注的刀片电池的长度在600-2500mm间，其它厂商为了规避专利风险才采用了更短的刀片电池。不过，据传刚刚申报的比亚迪汉L采用的二代刀片电池可能是短刀形式，如果真是如此，几乎就实锤了短刀更优的说法。

参数上，因为吉利短刀电池对标的是比亚迪二代刀片，能量密度达到了192Wh/kg，比亚迪现款车型上应用的一代刀片电池，能量密度为140Wh/kg，即将推出的二代能量密度则有望超过190Wh/kg。

更高的能量密度，意味着能通过更轻、更小的电池包，达到不错的续航。这也是银河E5比元PLUS尺寸略大，电池能量相当，但整车重量更轻、续航更长的原因之一。

热效率46.5% VS 46.06%

吉利和比亚迪的热效率之争，已经有一段时间了。

DM 5.0发布时，比亚迪宣称其发动机热效率达到了46.06%，吉利立马就甩出了一张46.1%的中汽研认证证书，说自己才是最高的。最终，吉利将一款热效率达到46.5%的发动机量产，并应用在了全新混动系统EM-i上。

为啥要争热效率呢？

这股风，其实是被日系品牌吹起来的，以此来证明自己的油耗更低、技术更强。后来自主品牌跟风，各种争第一，号称比日系更强。久而久之，热效率就成了低油耗的代名词。

实际上，这个说法并不准确。

车企们宣传的最高热效率，通常代表发动机在某一转速、功率、扭矩下的热效率。我们可以看下面这张发动机万有特性图，其中标星的地方，就是最高热效率，是一个峰值。

由此可见，车企宣传的热效率并不代表在实际情况中，随随便便达到这么高的水平，更不代表实际使用的油耗高低。

相比热效率有多高，不如看发动机最佳工况区间的范围有多广，也就是把发动机万有特性图，看作是一个梯田，梯田顶部的面积，更能代表这个发动机是否省油。

关键是，比亚迪的46.06%和吉利的46.5%的差距很小，也就更不能代表谁更省油了。总之，热效率这个数更像是一种营销手段，或者说是技术攀比，大家看看就好。

EM-i VS DM-i

上文盘的电池、发动机，它们的究极综合形态，就是混动系统EM-i和DM-i。

去年年底，吉利正式从三挡混动切换至单挡混动，并为其起了一个非常比亚迪的名字——EM-i。

吉利这么做，主要有两个目的。

一是为了降低混动系统成本，降低车型售价。搭载3挡混动系统的吉利银河L7，价格区间为12.57万～16.97万元；同样定位于紧凑型SUV，搭载EM-i的吉利银河星舰7，价格区间仅为9.98万～13.28万元。两者起售价，相差近3万元。

二是为了更极致的燃油经济性。55km纯电续航的吉利银河L7的WLTC综合油耗为2.35L/100km，同样纯电续航的星舰7则有所降低，为2.1L/100km。

这一波操作，也击中了比亚迪DM-i的两大优势：低油耗、性价比。在星舰7上市之后，比亚迪宋Pro立马跟上降价到了9.98万元起，可见比亚迪的危机感。

对比星舰7和宋Pro、宋PLUS的参数，能发现，吉利的发动机、电机参数更强，因此零百加速更快一些。比亚迪的电池更大，纯电续航更长，综合油耗更低。

从账面数据来看，EM-i性能略强，DM-i续航更佳。

此外，还有一个不太容易被发现的细节，就是吉利EM-i用上了SiC MOS，而DM-i是Si IGBT。作为新能源车逆变器的重要部件，这两种半导体会影响到车辆的能耗。

SiC MOS没有电流拖尾，且体积更小，能量转化的损耗更低，能让车辆的能耗表现更好，也就更容易做到长续航。但SiC的成本更高，也因此常用在高端车型上。IGBT的最大优势就是工艺简单，成本更低。

具体到车型上，由于宋Pro、宋PLUS DM-i都没有公布能耗数据，我只能用CLTC续航和电池能量进行换算，结果如下，的确是吉利星舰7的能耗更低一些。

后发优势，不一定后发先至

对比吉利和比亚迪的电池、发动机和混动系统能看出，吉利在硬件上更舍得下本，在多数账面参数上也能领先一点点，这就是吉利的后发优势。毕竟标杆已经摆在那了，就算想尽办法，也得争取一点优势。

但后发也有劣势。

后发者的技术验证时间较短，消费者的认知程度更低。同时，后发者也是追随者。今年，比亚迪将全面发力智驾，下到海鸥，上到仰望，都会搭载不同类型的智驾方案，以此作为新的技术爆点。从目前吉利的智驾布局来看，想跟上还是有一定难度的。

吉利和比亚迪，你更看好谁呢？欢迎在评论区留言讨论～

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比亚迪的动能回收有多大

比亚迪不同技术版本动能回收效率差异较大，最高可达85%以上。具体来看，不同技术平台的回收效率及特点如下：

1. 不同技术版本的回收效率比亚迪DM-i 55公里版本的动能回收系统效率为30%-35%。该版本主要面向短途出行场景，回收效率相对较低，但能满足日常城市通勤的节能需求。第五代DM技术将回收效率提升至85%，通过优化电机控制算法和能量管理策略，显著提高了制动或滑行时的能量转化率。DM 6.0技术进一步突破，回收效率达到85%以上，其核心改进在于更精准的能量流分配和更高效的电机逆变器设计，减少了能量损耗。

2. 回收模式对效率的影响比亚迪的动能回收系统通常提供多档调节功能，其中“较大回收模式”会强化能量回收强度。在此模式下，车辆减速或制动时，电机反拖产生的制动力更大，能量转化效率更高，可为电池补充更多电能，间接延长续航里程。但需注意，该模式可能影响驾驶体验：制动时的减速感更明显，尤其在低速行驶时，需驾驶员适应操作节奏以避免突兀感。

3. 技术升级的核心方向从30%到85%以上的效率提升，主要依赖两大技术突破：一是电机与电控系统的协同优化，通过更快速的扭矩响应和更精准的能量分配，减少回收过程中的能量散失；二是制动能量回收与液压制动的深度融合，在保证安全性的前提下，尽可能用电机反拖替代传统机械制动，提升能量回收比例。

总结：比亚迪动能回收效率因技术版本而异，用户可根据车型配置和驾驶习惯选择合适模式。高回收效率虽能提升续航，但需权衡驾驶舒适性，建议在实际使用中逐步适应较大回收模式的操作特性。

普源数字万用表DM3058在光伏设备检测中的应用

普源数字万用表DM3058作为一款高性能的5?位双显数字万用表，凭借其高精度、多功能及自动化测量能力，在光伏设备检测中展现出显著优势，具体应用要点如下：

一、技术特性与光伏检测需求的契合

高精度与分辨率保障测试准确性DM3058具备真正的5?位读数分辨率，年直流电压准确度高达0.015%，远超常规万用表。在光伏组件的I-V曲线测试中，微小电压、电流变化直接影响功率计算，高分辨率可有效捕捉低电流、弱信号，避免数据误差。例如，检测光伏电池片的串联电阻（Rs）时，能精确测量μΩ级电阻，确保电池片筛选的可靠性。

双显模式提升效率双显模式可同时显示两个测量参数（如电压与电流），适用于光伏系统中功率、效率的同步监测。在逆变器效率测试中，通过同时观测输入/输出电压与电流，可实时计算功率转换效率，简化操作流程。

高速测量应对动态场景123次/秒的采样速率使其在光伏逆变器输出纹波测试、MPPT（最大功率点跟踪）动态响应分析等场景中表现出色。例如，当逆变器在不同光照条件下调整输出时，高速采样可捕捉瞬态变化，评估系统稳定性。

Pass/Fail功能与自动化集成内置的Pass/Fail判断功能可预设阈值，自动判定测试结果是否合格。在光伏组件批量检测中，该功能可与自动化测试系统联动，实现无人值守的快速筛查，大幅提升产线效率。

二、典型应用场景与操作要点

光伏组件I-V特性测试

测试目的：评估组件在不同光照、温度下的功率输出特性。

操作步骤：

连接DM3058至组件输出端，设置直流电压、电流测量模式；

通过电子负载模拟不同负载条件，记录多组U-I数据；

利用双显功能同步监测电压与电流，计算最大功率点（Pmax）。

优势：高分辨率确保低电流测量精度，避免因读数误差导致的效率误判。

逆变器效率与纹波测试

测试目的：验证逆变器在不同功率段的转换效率及输出稳定性。

操作步骤：

分别连接DM3058至逆变器输入/输出端，开启双显模式同步测量U、I；

调整输入功率，记录不同负载下的效率数据；

切换至交流测量模式，分析输出电压纹波（THD）。

注意事项：需确保万用表具备足够的带宽（如DM3058的>1MHz带宽），以准确捕捉高频纹波。

组件温度系数测试

测试目的：评估组件在不同温度下的功率衰减特性。

操作步骤：

在恒温箱中设置阶梯温度（如25℃、50℃、75℃）；

使用DM3058记录各温度下组件的开路电压（Voc）、短路电流（Isc）；

通过内置数学运算功能（如温度补偿公式）直接计算温度系数。

技术要点：利用DM3058的快速温漂补偿功能（<10ppm/℃），降低环境温度对测量精度的影响。

三、应用优势与行业价值

提升检测效率与可靠性通过高速测量与自动化判定功能，DM3058可将光伏组件的测试时间缩短30%以上，同时减少人为操作误差。例如，在100MW组件产线中，每小时可完成500+件产品的快速筛查。

降低系统运维成本高精度的电流、电压测量可有效识别早期故障点（如热斑、隐裂），避免因设备失效导致的巨额维修费用。据行业数据，精准检测可将光伏电站的运维成本降低15%-20%。

兼容智能检测系统支持USB、GPIB（选配）及SCPI指令集，可无缝接入智能光伏检测平台。例如，与IV曲线扫描仪、环境模拟系统联动，构建全自动光伏检测解决方案。

四、使用注意事项安全规范：光伏系统电压可达1000VDC以上，需确认万用表具备CAT III 600V安全等级，并佩戴绝缘手套。接线优化：使用四线制测量法（Kelvin连接）消除引线电阻影响，尤其在低阻值测量时尤为关键。环境校准：定期在标准环境下（25℃±1℃）进行零点校准，确保长期稳定性。

普源DM3058数字万用表以其高精度、多功能及智能化特性，为光伏设备检测提供了高效、可靠的解决方案。从组件研发到电站运维，其广泛的应用场景不仅提升了检测效率，更通过精准数据为光伏系统的全生命周期管理提供了技术支撑。未来，随着光伏行业对效率与可靠性要求的进一步提升，此类高性能万用表将成为行业标配工具。

比亚迪唐dm有点烟口吗

比亚迪唐DM（2025款）配备点烟口，主要分布在前排和后排区域。以下是详细说明：

一、点烟口的位置与功能

1. 前排点烟口：位于中控台下方或前排杯架箱内，是车辆的基础配置之一，支持12V直流电源输出。

2. 后排点烟口：部分车型在后排座椅下方或行李箱内配备12V点烟器接口，方便后排乘客使用。

3. 功能说明：点烟口除用于点烟外，还可通过车载逆变器转换为220V交流电源，为手机、笔记本电脑等电器充电（需注意功率限制）。

二、使用注意事项

1. 功率限制：点烟器电路最大承载电流为10A，对应功率不超过120W（12V×10A），避免使用大功率电器导致保险丝熔断。

2. 保险丝位置：点烟器保险丝位于仪表盘下方保险丝盒或发动机舱内，更换时需使用同安培值的保险丝（勿用更高安培值）。

3. 故障排查：若点烟器无法工作，优先检查保险丝是否熔断，其次检查点烟器接口是否接触不良。

三、车型差异说明

2025款比亚迪唐DM（包括智驾版、DM-i系列）均标配点烟口，但部分低配车型可能仅提供前排接口，具体需以车辆说明书或实车配置为准。

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