ariya逆变器



艾睿雅 ev系统关闭

艾睿雅出现 EV 系统关闭，主要是驱动电机存在软件缺陷导致。

2023 年 10 月 10 日消息显示，日产召回北美地区 2023 款 Ariya 艾睿雅纯电 SUV 共 9813 辆。问题出自驱动电机中的一个微小导电材料，在特定环境下会让集电环出现短路，集电环是驱动电机中传输电力或者电信号的重要设备之一。当系统检测到短路会自动切断电源以避免内部组件的损坏，此时仪表盘中会显示“EV 系统关闭”。受影响的艾睿雅包括前驱以及四驱版本，而日产以及英菲尼迪其他车辆未受此影响。

此次召回仅针对北美地区车主，中国区域艾睿雅未收到召回信息，但随着北美地区召回启动，中国区域召回可能只是时间问题。日产已经对逆变器软件进行了代码重新改写，并于 2023 年 10 月 20 日之前通知车主召回升级。艾睿雅车主论坛中已有车主出现此类问题，最早出现在 2022 年 1 月。如果这类问题出现在高速行驶状态下，极有可能导致更为严重的撞车事故。

艾瑞雅电机坏了怎么修

针对日产艾睿雅（ARIYA）电机故障的维修方法，结合该车型的特点和电机常见问题，可按照以下步骤进行专业处理：

一、故障诊断与初步判断

确认故障表现

若车辆突然显示EV系统故障且无法启动（如部分车主反馈的行驶9000公里后出现的问题），需优先排查电机与逆变器的联动状态。部分情况下逆变器故障可能被误判为电机问题，需通过4S店专用设备检测故障码。

异常噪音、过热或动力输出不稳定等表现，可能指向轴承磨损、绕组短路或冷却系统故障。

专业检测优先

由于新能源电机涉及高压系统，非专业人员切勿自行拆解。应联系东风日产授权4S店，使用厂家提供的诊断工具（如日产专用检测仪）读取电机控制单元数据，精准定位故障源。

二、常见维修方案

核心部件更换

电机整体更换：若电机内部绕组烧毁或转子严重损坏（如部分新车短期内出现的质量问题），需更换原厂电机总成。艾睿雅作为电动车型，电机与逆变器通常为集成设计，更换时需同步检查关联系统。

轴承维护：若异响源于轴承，需拆解电机更换密封轴承或补充润滑脂（密封型需专用工具操作）。

绕组修复

对于局部短路或受潮的绕组，需由专业技师进行绝缘处理或局部重绕，完成后需进行耐压测试和动平衡校准。

辅助系统检修

清理电机内部积尘或冷却风道，确保散热正常。

检查高压线束及接插件，避免接触不良导致间歇性故障。

三、保修与维权建议

三包政策适用

新车在保修期内（如案例中4个月即故障），可要求4S店免费更换电机，并索取维修记录。若多次维修未解决，可依据《家用汽车产品修理更换退货责任规定》申请进一步解决方案。

维修后测试

完成维修后必须进行：

满载路试检测动力输出稳定性

OBD系统全扫描确认无潜在故障码

高压系统绝缘测试

四、注意事项

安全警示：电机维修涉及高压电，严禁非授权人员操作，避免触电风险。

配件来源：务必使用日产原厂电机或官方认证翻新件，副厂件可能导致兼容性问题。

若您的车辆出现类似问题，建议立即联系购车4S店或拨打日产新能源服务热线安排拖车送检。保留完整维修记录以备后续维权使用。

技术日产如何破解电动化“选择题”？“全选”就对了！

根据中国汽车工业协会发布的最新数据，2023年1-4月，我国新能源汽车产销分别完成229.1万辆和222.2万辆，同比均增长42.8%，市场占有率达到27%。而根据相关机构预测，今年我国新能源汽车产销量会突破900万辆。到2025年，新能源汽车的渗透率将会超过50%。

从以上数据我们能够深刻感知到：电动化浪潮已经势不可挡。在这样变革激烈的电动化浪潮下，各家车企都在根据自身的技术优势和产品特点，在EV、HEV、PHEV、REEV等多种技术路径中“择优发展”。

然而，面对电动化转型的诸多赛道，东风日产面向电动化却做出了不一样的选择——“不做选择题，我全要”。

众所周知，近年来越来越多传统车企选择ALL IN电动化，加入到中国新能源汽车市场的赛道中。但是不同于大众、通用、福特等传统巨头ALL IN纯电路线，东风日产在在今年上海车展上则向外界宣布了品牌未来发展方向——全面提速电驱化计划，并明确提出“纯电、e-POWER、插电混动”三大技术路径并行的发展战略和方向。

“三线并举”，不做选择题

“全方位布局”显然要比“择优发展”所需付出的精力和成本更高，特别是新能源在当下要比传统燃油车更加“烧钱”。

那么问题来了，东风日产为什么没有像很多合资品牌一样选择一条路径深耕，而是要花大力气，“三条道路”都要走。其背后有何考量?

首先，东风日产选择三大动力技术路径全面布局，恰恰是其作为一家“用户型企业”的造车态度。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，中国庞大汽车消费群体以及多样的使用场景从根本上就决定了中国汽车市场的电动化，需要的就是多样化。

所以，当您想要一台没有续航焦虑，能够兼顾城区代步、长途通行的实用利器，那么东风日产既有插混PHEV——启辰大V DDi，也有传统的电驱混动e-POWER——超混电驱奇骏和超混电驱轩逸；当您想要一辆使用成本更低，主要以城市代步为主，那么东风日产有纯电EV——ARIYA艾睿雅。

具体来看，这三条技术路径各有优势，同时也各有不足。尤其是站在用户场景来考量，每条技术路径都有其适合的人群。正因如此，东风日产坚持“纯电、e-POWER、插电混动”三大动力路径并举，以多元化电驱产品矩阵，为中国消费者提供适合自己的新能源产品。

正因为东风日产自己不做选择题，从而让消费者拥有更多的“选择权”。这种尊重用户、尊重市场的策略，也让我们看到即便是电动化的东风日产也依旧在变革中传递着“人·车·生活”的幸福理念。

其次，东风日产之所以能够不做选择题，很重要的原因来源于“技术日产”自身强大的电气化实力。

别的车企可能受限于自身的技术和研发实力，只能在诸多技术路径中“择优发展”，或者干脆跳过混动，一步到位选择纯电路线。

相较之下，东风日产敢于全面进击电驱化赛道，离不开其在电驱技术领域拥有深厚的技术积淀。

从1947年日产第一辆电动车TAMA诞生，再到2010年日产生产出世界第一台量产纯电动车聆风.....至今，日产已经在纯电领域深耕了76年。

在七十余年的电驱技术沉淀下，东风日产的三电技术也展现出了超高的实力。

比如其自研的电励磁同步电机，性能相当于永磁同步电机+交流异步电机的结合体，拥有强性能、超静音、不失速等技术优势。电控系统可实现1/10000秒超高精度电机扭矩控制，控制精度行业领先，可为用户带来源源不断、随叫随有的跟脚感。

再比如用户关注的电池安全性方面，东风日产也是下足了功夫。其中，ARIYA艾睿雅的电芯拥有9重防护，并通过了111项全球最高电池安全测试标准。而日产聆风作为日产第一款量产纯电动轿车，截止目前，其已经创造出累计210亿公里电池零重大事故的傲人成绩。

综上所述，一方面是东风日产作为“用户型企业”，站在中国消费者多元化的用车角度，以多元化电驱技术和产品，尽可能满足用户需求。另一方面则是东风日产强大的技术积累，从而有底气做到纯电、e-POWER、PHEV三大技术路线全面布局，不做“选择题”。

加“电”奇骏，上演“王者归来”

当然，再好的技术也需要通过产品实现“落地”。

前面我们提到，东风日产在纯电、e-POWER、PHEV三大技术路径上都有布局。比如插混PHEV 有启辰大V DD-i、纯电EV有ARIYA艾睿雅。但要说当下东风日产“电驱产品库”中，最受消费者关注的车型，那一定是刚刚上市的全新超混电驱奇骏了。

首先，作为日产全球首款双电机混动旗舰SUV，超混电驱奇骏不仅肩负着日产电动化战略的重要使命，也承载了重振日产SUV在中国市场辉煌的重任。所以，对于东风日产而言，其产品意义非常重要。

而对于消费者而言，超混电驱奇骏诚意的售价，更是一上市引发了市场的热烈反响。该车共推出了两款车型，并全系标配四驱，售价分别为18.99万元、19.99万元。

要知道，这个价格不仅真正实现了“油/电同价”，同时还实现了“四驱/两驱同价”，让消费者能用同级合资品牌两驱燃油车的价格，就能买到东风日产四驱新能源SUV。而且，据悉东风日产超混电驱奇骏的顶配车型价格也是“全球最低价”，进一步展现出日产对于中国市场和用户的诚意。

更重要的是，除了足够诚意的价格，其产品本身不管是核心动力还是智能配置，在同级总也极具竞争力。

全新超混电驱奇骏最大的亮点就是搭载了第二代e-POWER技术和e-4ORCE雪狐电四驱系统。

其中，第二代e-POWER超混电驱技术，是日产汽车在第一代e-POWER基础上进行升级和优化的结果。相比第一代系统，第二代的电机输出功率提升了5%，最大扭矩提升7%；集成逆变器体积减少40%，重量也减轻了33%；电池组容量扩大至1.5-2 kWh，未来发动机热效率提升至50%。

简单来说，就是第二代e-POWER电驱技术动力更强了，燃油经济性更好了。以超混电驱奇骏为例，其百公里加速仅为6.9秒，但是WLTC综合油耗却只有6.36L。同时，第二代e-POWER技术只需加油无需充电，可彻底解决新能源车充电难、里程焦虑等痛点。

不仅如此，由于发动机扮演增程器角色，不参与驱动，能够实现100%全时电驱，这为用户带来如同电车一样的安静和平顺的驾乘体验。

一定程度上来说，第二代e-POWER电驱技术算得上结合了纯电动车和燃油车的优势。就技术路径而言，e-POWER不失为最好的混动路线之一。

当然，这也是东风日产电驱化的重头戏，目前第二代e-POWER电驱技术已有超混电驱轩逸、超混电驱奇骏两款车型，预计到2026年前，中国市场将有4款搭载e-POWER技术的车型。

除了第二代e-POWER的赋能以外，超混电驱奇骏还搭载了日产创新的电驱技术——e-4ORCE雪狐电四驱。其创新整合了四驱控制技术、四轮控制技术、底盘控制技术，将四驱控制技术从机械控制跨越到100%电控。

据悉，e-4ORCE雪狐电四驱支持1/100s四驱实时响应，从而实现全轮的精准控制和驱动，达到平衡制动力分配，让车身姿态更加稳定等“疗效”。

具体到实际用车场景中。比如堵车路段，驾驶者往往需要频繁踩刹车和油门，很容易造成乘员晕车，而超混电驱奇骏就解决了这个痛点。在踩完刹车后，超混电驱奇骏通过e-4ORCE雪狐电四驱能够精准控制回收力度，减少车内人员俯仰幅度，控制眩晕感的出现；

再比如遇到雨雪等恶劣天气，通过e-4ORCE雪狐电四驱感知到路面情况后，电机根据实时路况智能分配前轮和后轮扭矩，最大限度增加轮胎的抓地力，为用户带来更稳定和安全的驾驶体验。

除了强大的动力技术，超混电驱奇骏还全系标配增了强版ProPILOT超智驾、Nissan Connect超智联2.0+、NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统等科技配置，科技感爆棚，堪称满配上市。

技术过硬，价格够诚意，在超混电驱奇骏上，我们能直观感受到东风日产穷尽所能给予的诚意。那么这样一款诚意的产品，电驹小编也相信其未来会有的不错的市场表现。

事实上，2022年超混电驱奇骏海外一经上市便迅速热销，在日本创下2周订单超过1.2万辆的佳绩，并荣获2022年日本年度科技车大奖。而在欧洲、亚太市场，超混电驱奇骏也同样受到消费者认可。

电驹小结

毫无疑问，电动化是大势所趋。但是，电动化并不等于纯电化。纵观当下中国新能源市场，出现了EV、HEV、PHEV、REEV，甚至燃料电池等多种能源形式并存的新态势发展。

在这种背景下，东风日产选择的多动力多赛道齐头并进的路径，不仅是迎合电动化发展趋势，更是满足消费者多元化需求的样本，同时也展现了其在纯电、e-POWER、PHEV三大技术路径都有着强大的技术实力。

面向席卷而来的电驱化浪潮，东风日产通过在动力技术上的多路径全覆盖，以及依托于其20年1500万用户的基本盘。电驹小编相信，随着东风日产不断加速技术落地，将会继续以合资车企领军者身份，成为未来电动化趋势的引领者。

本文来自易车号作者电驹，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

一个技术型车企的转型样本

日产汽车作为技术型车企，通过聚焦核心市场、推动电驱化与技术创新等举措，成为车企转型的典型样本，具体内容如下：

聚焦核心市场全球市场战略调整：2020年5月27日，雷诺 - 日产 - 三菱联盟宣布“引领者 - 伴随者”计划，将全球市场划分为三部分，3家公司各自侧重于核心区域。次日，日产汽车发布为期4年的“新中期事业计划”，提出2023年调整到在正常运营前提下实现540万辆年产能。为此，日产汽车退出部分利润较低的市场，关闭和优化部分工厂，放弃一些不利于企业可持续发展的业务机会，实现全球产能消减，目前已完成第一阶段目标。明确核心业务市场：将核心业务集中在日本、中国和北美市场，其中中国市场是重中之重。2020年日产汽车在中国取得巨大成功，2020年第四季度市场份额达到11.9%，2021年第一季度提高到12.4%，且今年第一季度较去年同期市场份额提升了0.8%。引入新技术产品：希望通过引入新技术和产品，如全新一代奇骏等代表性产品，在中国市场取得更大成功。在智能驾驶方面，2022年内将在包括天籁、逍客、奇骏在内的5款车型上，搭载先进的驾驶辅助系统——日产ProPILOT超智驾，届时70%的核心车型将搭载该技术。智能网联方面，到2024年，将在超过90%的日产品牌车型上搭载Nissan Connect超智联。推进电驱化车型导入：中国汽车市场处于从燃油车到电驱汽车的变革阶段，日产汽车计划到2025年向中国市场导入9款电驱化车型，其中包括全新纯电动跨界SUV——Ariya。同时，日产e - POWER技术是未来产品战略的基石，将首先搭载在日产轩逸上，到2025年，中国市场将有6款搭载日产e - POWER技术的车型。此外，极具突破性的VC - Turbo超变擎发动机到2025年会搭载在3款车型上。电驱化另辟蹊径展示电驱化成果：在全球加速碳中和的趋势下，中国提出更严苛要求。日产汽车在本届车展利用最新电驱化与升级的移动出行方案，展示全面电驱化创新成果。一方面通过世界电动方程式锦标赛推广清洁能源汽车的可持续发展绿色环保理念。纯电动领域成果：日产聆风是100%纯电动零排放的先驱，目前全球累计销量已超过50万辆。最新的纯电动跨界SUV车型Ariya是日产汽车中国电驱化战略的核心车型，融合全新设计语言、强劲性能和智能网联功能，将成为在中国的纯电动王牌车型。e - POWER技术优势

独特优势：日产e - POWER技术具有全时电驱、高效发电、闪充闪放三大独特优势，能为消费者提供比肩纯电动汽车的驾驶乐趣、静谧性和平顺的加速感，以及良好的燃油经济性。

技术原理：100％电机驱动，发动机专门用于发电，通过燃料做功转化为电能给电池组充电，经逆变器抵达驱动电机，再由驱动电机输出动力传递到车轮。

发展历程与销量：第一代e - POWER于2016年在日本上市，2020年升级为第二代。截至2021年3月，搭载e - POWER的车型累计销量已经突破50万辆，引进中国市场的将是最新型技术。

专家评价：国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚评价，e - POWER为电驱发展提供了全新思路，对促进未来电驱化发展以及为中国汽车产业实现减碳、碳中和目标迈出了实质性一步。

转型关键与展望中国市场的重要性：尽管中国市场是全球最大的单一市场，是日产汽车的战略核心，但竞争激烈，中国消费者可选择性强、需求广泛、升级迭代快。中国立于未来移动出行发展的最前沿，在中国市场成功与否，将在很大程度上决定日产汽车转型的成败。创新引领变革：作为一个技术型企业，用不断创新的技术引领变革，或许是日产汽车应对市场挑战、实现转型发展的最佳方式。

续航500公里，丰田汽车发布首款量产EV，将在中国生产

丰田汽车发布的首款量产EV为“bZ4X”，续航约500公里，将在中国和日本生产。以下是关于该车型的详细信息：

续航与电池性能

bZ4X最长续航距离约为500公里（电池容量71.4千瓦时），接近特斯拉Model 3（448-580公里）和日产Ariya（430-610公里）的续航水平。

电池具备世界顶尖耐久性，目标为10年后仍维持90%容量。通过多重监视系统监测电压和温度，预防发热风险。

支持150千瓦快速充电，30分钟内可充入80%电量；车外可选装太阳能电池板，每年产生可供行驶1800公里的电力，并支持户外或灾害时为家电和住宅供电。

技术合作与创新

底盘采用纯电动汽车专用设计，与斯巴鲁联合开发，整合了斯巴鲁的四轮驱动技术、碰撞安全技术，以及丰田的电动化与车联网经验。

首次采用线控转向（Steer By Wire）技术，轮胎与方向盘通过电信号控制，而非机械连接；搭载E-Axle驱动装置，将马达与逆变器结合，提升效率。

生产与市场策略

计划于2022年中期全球销售，生产地包括日本和中国，利用现有生产线而非新建专用基地，可能降低制造成本。

丰田计划在2025年前推出7款“TOYOTA bZ”系列纯电动汽车，bZ4X为首款车型。

丰田的差异化竞争策略

开发负责人强调，丰田未盲目追求续航里程，而是通过电池寿命、安全性及控制系统彰显特色。例如，其电池管理系统通过实时监测预防过热，确保长期可靠性。

太阳能充电、户外供电等功能拓展了电动汽车的使用场景，体现了丰田对用户需求的深度挖掘。

市场挑战与展望

丰田在纯电动领域起步较晚，需面对特斯拉、中国电动车企的激烈竞争。其能否通过技术整合、成本控制及差异化功能后来居上，仍需市场验证。

bZ4X的发布标志着丰田正式加入全球纯电动赛道，其后续车型的市场表现将决定其在新能源领域的地位。

试驾超混电驱奇骏，驾乘感受变化大，传奇SUV回归

作为一名地道北方人，每提起江西，总会想到云雾之中的山谷与竹林，白墙与青瓦，久聚不散的梅雨，辛辣发汗的菜肴，无论何种，都是阡陌交通与鸡犬相闻间的写意江南。可当三个司机首次以试驾之由初见这片鱼米宝地，却也是城市的高楼林立、田间的正午艳阳，未在空气中嗅到小龙虾的味道，也未体验到阴雨数日中的云雾靡靡。

可见，三个司机不应凭借刻板印象去进一步揣度“印象”，对江西如此，对试驾车型超混电驱版奇骏亦是如此。

试驾路线始于共青城（九江），终于湖北武汉，尽管是全程几百公里的长途，但也仅是此次超混电驱奇骏3000公里行游中国接力试驾的一部分。而当三个司机驾车身处吴越荆楚之间的文化交隔地带时，所谓越山踏湖，观雨听澜那种矫揉造作的心绪，远不如长驱于永武高速的柏油路面、盘绕于庐山柘林水库南岸的百丈青山中来得爽快。

动力不急不浮，底盘守而必固

一年多前曾首次试驾轩逸e-POWER，其4开头的油耗和全程电驱带来的NVH增益让三个司机感触颇深。功率型闪充放电池体积小、作用大，放电效率是普通动力电池的5倍，且不会成为质心标定中的累赘，加之极快的电机响应速度，车身轻盈有力。

三个司机在半年前也体验过Ariya，e-4ORCE双电机全轮控制技术使用独立前后电机，通过在前端电机施加再生制动的基础上增加后端电机的再生制动辅助，使车辆摇晃最小化，给日产首款纯电SUV平添一股勇烈持重。

而在二代e-POWER和e-4ORCE双双加持下，仅从命名上便区别于二者的超混电驱奇骏应运而生。所谓电混，即采用全程电驱，车轮百分百由电机驱动，内燃机全程不参与直驱，而日系“两田”大可定义为机械混，不仅内燃机参与直驱频率更高，且结构更复杂。举个例子，超混电驱奇骏采用集成化逆变器，让电驱模块体积更小。

当然，1.5T 可变压缩比发动机为基础的增程器具备不错的发电效率。以九江、共青城一带29度的艳阳为例，原地着车开空调，在电池电量下降至一半以下增程器开始工作，起步轻盈畅快的同时不出几公里，电量即可回复并稳定在60%左右，无论进行几次动力请求，其急加速效果只由电机呈现，动力依然轻快异常，而增程器时不时地转速飙高也仅在为你充盈电量。

换言之，增程器用理性的转速回应你感性的油门踏板角度，用更丰沛的电力储备应对不时之需，至于其他，皆交由电机。

于高速之上，并非以增程为技术原理车型的强项，但超混电驱奇骏仍然保持相对亢奋，开始全时稳定工作的增程器并未表达出该有的存在感，80km/h以下提速迅猛，虽然时速来到120km/h后电机的扭矩迸发感稍有衰减，但也未曾像燃油车一样挣扎嘶吼至目标车速，除非刻意观察仪表盘跳动的指针，否则早已全然忘记它是蓝牌车。

谈及动力，不可不谈底盘。老牌合资劲旅在做一款合格产品时会不遗余力照顾底盘质感，超混电驱奇骏在小颠簸下，其悬挂的弹跳韧性极见功底。在材料与技术层面，已然打在前麦弗逊后多连杆结构，并且采用钢制下摆臂，带冲压镂空降低簧下质量。

除此之外，e-4ORCE能进一步优化前后扭矩分配，系统还在每个车轮上应用独立的制动控制，极大提高了每个轮胎的转向力，在山路攻弯极限更高。与此同时，能控制前后电机的扭矩和制动，比如急加速急减速时，能更好地抑制车身前后摇晃，为驾乘舱全员的舒适感负责。

于山路攻弯，其车身后半段的循迹性异常优秀，这同样是搭载小电池、摒弃变速箱后的正向收益。无独有偶，方向盘一圈半的设定符合运动味，让开惯了“两圈半”车型的三个司机顿感省力，找到劈弯角度后转动并不算大的盘幅，指向性和循迹性都没让人失望，再加上足够跟脚的油门刹车踏板，这段速度并不算快的跑山依旧散发着只有驾驶者能懂的小乐趣。

就这样在市区、高速、山路相互夹杂的工况后，超混电驱奇骏以百公里6.8L的成绩为首日收官。

次日，在九江－武汉的高速工况试驾途中，属于华中5月的专属天气转瞬而至，永武高速骤然间上演远山雾气腾，接天连地白。震风陵雨敲打在前风挡，被车内的静谧感无限放大。

虽然主办方给每台试驾车配了一部分贝仪，但三个司机认为读取数值远不如感官体验得力。再低的读数，也不如滂沱大雨下，用语音轻声唤醒车机后，那驾乘人员耳中清晰的歌词来得直接，而此时车机音量才调到三分之一。

再转瞬，雨势稍缓，按下方向盘右侧的蓝色标识，打开久违的ProPilot驾驶辅助。有别于部分品牌的L2系统，日产ProPilot可一键开启待机、一键运行、一键退出，早在传统车企抢夺L2滩头阵地的几年前，ProPilot凭借全速域和操作便利等特点，甩开按键颇多的Honda sensing和自适应启停不够聪明的丰田TSS一条街。

欣慰的是，还是那个味。车道居中保持不偏不倚，自适应跟车细腻丝滑，路面颇重的水汽会让视野稍显模糊，偶尔触发的车道偏离预警系统不再像以往城市中那么惹人厌，反之，三个司机能切实体验到L2驾驶辅助的确是驾驶安全的第二道保险。

外形静中有动

三个司机向来不喜欢对内外装设计做细致评价，所谓萝卜白菜与见仁见智的言论不无道理。人的审美会迭代，设计师的灵感亦会随之迭代，若在精进途中设计出不惹人厌且符合80%受众审美的外形，已然算作完美。

超混电驱奇骏与燃油版保持较高相似度，仅在为数不多的地方贴上e-POWER标识，包括前门铰链柱下方和尾部右侧，不抢戏且不偏仄。三个司机反而觉得该搞一套类似混动专属的蓝色车标，着重区分超混电驱与燃油版，以不至于使e-POWER的功劳稍有遗漏。

车身侧面黑色侧裙将前后黑色轮眉相连，黑色视觉一直延续到尾杠，不难看出设计师尽可能多地用黑色装饰进一步缩小门板视觉厚度。假如他想告诉三个司机，它是一台紧凑型SUV但并不笨重，那么设计师的目的达到了。

与描述外形相比，三个司机用来描述内饰的词汇更是乏善可陈，诸如悬浮屏、平底方向盘、运动型座椅等均是全民车评时代的名词开发而已，只能表达单个物体，无法表达体感。而三个司机能给予的信息，是0.92平方米全景天窗的采光面积，是可全部拉开的遮阳帘，是不输老一代2.5L奇骏那种通透的座舱开扬感。

同样，与老款相比硬了不少的坐垫，不至于让三个司机像陷在轩逸座椅中姿态那么低，方向盘四向调节，也给三个司机足够的身材宽容度。

此时屏幕前的你会问，这些不都是平平无奇的配置和功能吗？没错，但扪心自问。作为居家代步出行工具，也座位一款紧凑型SUV，除了这些难道你是否真的需要其他功能来徒增成本？换一种问法，你到底需求扎实的功能配置，还是花哨的赏心悦目？

所谓一款车对应一种需求，一种需求对应一种态度。就像这篇试驾报告，若非景色怡人，三个司机绝不会以杂志风格开场。

三个司机观点：

e-POWER与e-4ORCE，堪称超混电驱奇骏手中的利矛与坚盾，其动力轻盈感和静谧感，犹如此季节江西为数不多的艳阳天，清爽且不粘腻。不过这次东风日产开始避虚务实，不再让“大沙发”等词汇充斥于超混电驱奇骏的前期宣发环节，甚至连试驾前的workshop也对其只字未提，这已然流露出东风日产想摒弃虚浮，将精力集中于质量和质感的决心。当然，也希望东风日产赋予超混电驱奇骏足够诚意的价格，为“技术日产”的slogan打上更厚的夯土。

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销量低迷又遇大规模召回，东风日产“祸不单行”？

东风日产确实面临销量低迷与大规模召回的双重困境，但通过调整战略、强化品质管控及加速电动化转型，仍存在翻盘可能。以下从召回事件影响、销量现状、转型挑战及未来机遇等方面展开分析：

一、大规模召回暴露技术品控问题，品牌形象受损

召回规模与原因2023年9月，东风日产召回118.8万辆奇骏、新逍客、第七代天籁汽车，占当月召回总量的98%以上，原因系发动机废气再循环阀（EGR阀）密封不严，可能导致低速熄火、动力中断及污染物排放超标。此次召回是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查后开展的，属于“被动”行为，进一步引发消费者对其技术可靠性的质疑。

来源：度哥，2023年4月摄于上海车展

历史问题叠加日产品牌曾以“技术日产”为标签，但近年来三缸机、CVT变速器等技术争议不断，经济性与性能优势逐渐丧失。此次EGR阀大规模故障，进一步削弱了其技术形象，消费者对品牌信任度下降。

纯电车型召回加剧危机2023年10月，东风日产召回2958辆艾睿雅电动汽车，原因是逆变器软件设定不合理，可能导致行驶中动力中断。艾睿雅作为日产电动化转型的关键车型，召回数量几乎覆盖其上市以来全部销量（2924辆），暴露了新能源技术成熟度不足的问题。

二、销量持续低迷，市场地位下滑

销量数据

2022年，东风日产销量首次跌破百万辆（92.2万辆），同比下滑20.9%；

2023年前9个月累计销量50.7万辆，同比下滑29.9%，跌幅进一步扩大。昔日“日系品牌销量冠军”已跌出主流阵营，市场竞争力显著减弱。

核心车型失利

轩逸作为王牌产品，曾长期占据轿车销量榜首，但近年受自主品牌冲击，市场份额被蚕食；

艾睿雅作为首款纯电SUV，上市一年累计销量仅2924辆，远低于预期，电动化转型遇挫。

三、转型挑战：电动化与品质管控双重压力

电动化布局滞后东风日产新能源车型仅5款（ARIYA艾睿雅、轩逸电驱版e-POWER等），且市场表现疲软。艾睿雅多次降价促销（如政企补贴6万元、推出19.99万元入门版），仍未能提振销量，反映出产品力与市场需求的错配。

品质管控漏洞大规模召回暴露了供应链管理、生产流程及质量检测体系的缺陷。例如，EGR阀故障投诉早在2022年已出现，但未及时解决，导致问题扩大化。

竞争环境恶化自主品牌（如比亚迪、吉利）凭借技术迭代与性价比优势，快速抢占新能源市场；合资品牌中，大众、丰田等加速电动化转型，东风日产面临双重夹击。

四、未来机遇：战略调整与本土化改进

明确转型方向东风日产宣布进入“再创业阶段”，以启辰为“尖刀利刃”全力发展新能源，并计划挑战合资新能源头部阵营。2023年推出启辰大V DD-i超混动、VX6纯电SUV等新车型，试图通过差异化定位（如15万级家用市场）突破重围。

强化本土化研发针对中国市场需求优化产品配置，例如提升纯电车型续航、智能化水平，并加强软件算法稳定性（如解决艾睿雅逆变器故障）。

重建消费者信任通过主动召回、延长质保、提供补偿等措施弥补品牌损失，同时加强技术透明度宣传（如公开EGR阀改进方案），逐步修复口碑。

五、翻盘可能性评估

短期挑战销量下滑与召回事件对品牌形象的冲击需时间消化，新能源车型市场接受度仍需验证，短期内难以实现销量反弹。

长期潜力若能落实以下措施，仍有机会翻盘：

加速电动化产品迭代，推出符合中国消费者偏好的高性价比车型；

完善质量管控体系，避免大规模召回重演；

深化与本土供应链合作，降低生产成本并提升响应速度。

结论：东风日产当前处境严峻，但通过战略聚焦、技术升级与品质重塑，仍有望在合资新能源市场中占据一席之地。翻盘的关键在于能否快速弥补技术短板、重建消费者信任，并抓住电动化转型的最后窗口期。

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