奇骏电瓶带逆变器



奇骏电瓶带逆变器

随着国内新能源汽车市场的爆发，越来越多的汽车厂商开始在新能源汽车市场投入重兵，尤其在新能源纯电领域还有一些产品本身短板和社会充电桩布局不足够完善的情况下，混动成为时下新能源市场最优解决方案。

日前，此前预热的东风日产超混电驱奇骏迎来正式上市，新车此次共推出2款车型，售价区间为18.99万元-19.99万元。单从售价来看，也足以看出日产在紧凑型SUV市场一站到底的决心，也从中看出日产的确是急了。

我们做个简单对比不难发现，日产这次真的是在中国市场快扛不住了，因此才实在出此下策，并不是说日产有多诚意，更多是来自自主品牌的压力和功劳。超混电驱奇骏标配的是双电机四驱系统，18.99万元的起售价也让其倾其所有，我们对比日系同级的本田CR-V、丰田RAV4荣放甚至德系的同级SUV产品，更具诚意。

超混电驱奇骏在设计方面并没有太多变化，延续了此前燃油版车型的设计，日产最新的V-motion设计语言得到了贯彻，前分体式大灯搭配与前进气格栅相融合的上方两侧大灯组，看起来更有辨识度。

前车门、后尾门处都有e-POWER专属标识，也标明了其超混电驱的身份。

超混电驱奇骏车身尺寸分别为4681*1840*1730mm，轴距达到了2706mm，空间方面在同级合资产品中依然优势明显，这也是日产大空间一贯的产品理念。

内饰方面，超混电驱奇骏和燃油版车型几乎没有太大变化，新车采用了全液晶仪表盘、悬浮式中控屏等设计元素，来提升整车的科技感。不过为了提升使用便捷性，超混电驱奇骏还是保留了一些实体按键和旋钮。和同级合资产品中相比，亮点不多，和同级的自主品牌车型相比，新车的内饰和配置方面明显黯淡很多。

动力方面是超混电驱奇骏最大的亮点，新车将配备第二代e-POWER混动系统，这套混动系统是由1.5T发动机+双电机组成，三缸1.5T发动机其最大功率106kW，峰值扭矩则达到了250N·m；前电机最大功率150kW，峰值扭矩为330N·m；后电机最大功率100kW，峰值扭矩为195N·m。新车总最大功率256kW，峰值总扭矩445N.m。

虽然超混电驱奇骏的售价足够诚意，但和同级自主品牌产品相比还是差了不少。比如5月份刚上市的哈弗枭龙系列产品，其官方指导价为13.98万-17.98万元，哈弗枭龙MAX更是首搭全新智能四驱电混技术Hi4，技术方面比超混电驱奇骏要高出不少，且价格方面更有优势。不仅如此，哈弗枭龙系列产品在智能科技、智能驾驶以及配置方面全面领先。

此外，相比丰田、本田的混动，日产e-POWER系统更像是一个不带大电池的增程系统。日产这套系统由发动机、发电机、驱动电机、电池和逆变器组成，发动机只有在电池电量不足或需要大动力时才会启动，并且不会直接驱动车轮。

还有一点不得不提，那就是18.99万元-19.99万元的售价虽然看起来不错，但日产e-POWER却无法上绿牌，这一点对一些有限行政策的城市并不十分友好。此外日产奇骏e-POWER也不享受减免购置税政策，因此面对比亚迪宋家族系列DM-i产品、哈弗枭龙系列、哈弗大狗系列等国产新能源产品时依然会力不从心。

几年前，奇骏曾经是全球最畅销的SUV，在中国市场也是热销榜上前十SUV车型，月销过万是其常态化的表现，同样也是东风日产最重要的火力输出之一。但随着全面切换三缸机的“作死表现”，让其销量一落千丈，市场腰斩后直接退出了热销榜，如今沦为东风日产在国内市场上“食之无味、弃之可惜”的鸡肋产品。

不可否认，日产奇骏e-POWER面对同级合资燃油SUV，在价格方面的确优势非常大，也许它的到来，能够给日产销量带来一丝惊喜。不过值得东风日产警惕的还是其三缸机的使用，这也许会成为其限制发展的最大弊端。

日产奇骏e-POWER上市后到底会有怎样的市场表现，让我们拭目以待！

本文由车市特评/李特儿新媒体工作室原创出品，本文作者西风，转载需注明出处。

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又来掀桌子了？超混电驱奇骏顶配不到20万

近段时间，国内上市的众多新车里，很少有价格没惊喜的，大家都是诚意满满。特别是合资品牌，更是频频刷新大家的认知。而在2023年5月22日晚上市的，超混电驱奇骏同样是给我们这样的感觉，共推出2款车型，并且都是搭载了超混双电机四驱系统，售价分别为18.99万元和19.99万元。

不得不说，这个价格还是相当有诚意的，毕竟奇骏纯燃油版的四驱起步价都21.29万了。并且从价格来看，官方所说的混动VS燃油同价，四驱VS两驱同价显然是有些保守了，应该价格还要更低才对。

大家最关心的动力部分，超混电驱奇骏搭载第二代e-POWER系统和e-4ORCE雪狐电四驱系统，其中e-POWER总成分为发动机、发电机、驱动电机、电池和逆变器。不过和市面上的混动车型不同，1.5T的发动机会更加独立，只有电池电量不足或者大动力输出的情况下才会启动，并且始终不会介入驱动车辆，是100%全时电驱，所以和大家开电动车的感受是接近的。

动力是1.5T发动机+双电机组成的动力系统，其中1.5T发动机最大功率为106kW，峰值扭矩为250牛·米；前电机最大功率为150kW，峰值扭矩为330牛·米；后电机最大功率为100kW，峰值扭矩为195牛·米。

外观的部分，超混电驱奇骏和普通燃油版的奇骏外观上只有细微的差异，新车采用了日产最新的V-motion设计语言，中网内部有更多的黑色元素。其它部分就基本一致了，分体式大灯的设计看上去比较犀利，下包围也有银色的镀铬装饰，增加一丝野性。

车身侧面和尾部就没有什么太大的差异了，新车会在四周增加e-POWER的专属标识，并且尾部的后包围也采用了带镀铬装饰的扩散器，排气是隐藏式的布局。

内饰部分，超混电驱奇骏也没有太大的变化，只是配色以及细节的设计有差异。整体来说这套内饰组合在合作紧凑型SUV里感觉还是不错的，看上去相对比较简约，做工和用料的表现都有不错的质感。此外，新车还将新增云雾蓝配色，并加入“相辅相成”的蓝色氛围灯，来体现自己新能源的身份。此外，超混电驱奇骏还采用了全新样式的档把，相比燃油版要更加小巧精致，第一眼看有点想一个鼠标。

总结：

不得不说，超混电驱奇骏给了我们一个很惊喜的价格，这无疑勾起了很多喜欢日产e-POWER但又有价格顾虑消费者的兴趣，毕竟这甚至比普通燃油版车型的价格还要低，配置表现也十分出色。所以新车能否逆转奇骏在国内市场的局势，让我们拭目以待。

作者

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奇骏逆变器使用方法?

奇骏逆变器是一种方便的车用电源转换器，能够将DC12V直流电转换为AC220V交流电，供一般电器使用。在使用前，需要确保逆变器的直流电压与电频电压匹配，同时正负极也必须接对，以免造成逆变器损坏或电器无法正常工作。此外，为了确保电器正常工作，逆变器功率必须大于所用电器的额定功率，以防出现短路等安全问题。

在使用奇骏逆变器时，只需要将其接上电源即可。但需要注意的是，在使用逆变器时，应避免长时间使用大功率电器，以免逆变器过热损坏。同时，在使用完毕后，应及时关闭逆变器开关，以节省电能和延长逆变器使用寿命。

日产奇骏逆变器能用多少瓦?

日产奇骏配备了强大的逆变器，其功率达到1000瓦。这款逆变器被巧妙地安装在中央扶手下方，便于车主随时取用。逆变器是一种关键的车用电源转换器，它能够将车辆电瓶中的DC12V直流电转换为与市电相同的AC220V交流电，使得各种电器设备在车内也能轻松使用。

为了安全有效地使用逆变器，车主需要遵循以下步骤：首先，确保将转换器放置在平坦稳定的地方，并且开关处于关闭状态。接着，将红、黑两根线分别与转换器的红黑接线柱相连。带夹子的一端需要分别夹在电瓶的正、负极上，红线夹接电瓶正极，黑线夹接负极。如果使用的是点烟器插头，只需将插头直接插入点烟器插孔即可。

完成上述连接后，将需要使用的电器的电源插头插入转换器的AC插口。最后，打开转换器开关，即可开始使用电器设备。整个过程简单快捷，让车主在车内也能享受到与家中相同的便利。

逆变器不仅功能强大，而且使用安全。然而，在使用过程中仍需注意一些安全事项。首先，禁止在逆变器工作时进行任何改装操作，以免发生危险。其次，应定期检查电瓶和连接线路的状态，确保它们处于良好状态。此外，还应避免在潮湿或高温环境下使用逆变器，以防发生电路故障或设备损坏。

总之，日产奇骏的逆变器为车主提供了极大的便利和实用性。无论是长途旅行还是日常通勤，这款逆变器都能让车主轻松应对各种电器需求。在享受便捷的同时，也请务必注意使用安全。

18.99万元超混电驱奇骏来了第二代e-POWER真强！

22日，“坦诚相见”2023东风日产超混电驱奇骏真心发布会在重庆国泰艺术中心盛大举行。

此次，超混电驱奇骏共推出两款车型，官方指导价分别为：超混双电机四驱至尊版19.99万元，超混双电机四驱豪华版18.99万元，实现混动VS燃油同价、四驱VS两驱同价。除搭载前后双电机第二代e-POWER、e-4ORCE雪狐电四驱外，还标配增强版ProPILOT超智驾、Nissan Connect超智联2.0+、NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统等科技配置，堪称满配上市。值得一提的是，超混电驱奇骏在中国市场的指导价格远低于其他海外地区，是全球最低价格，充分体现出东风日产对于中国市场的最大诚意。

为了助力用户畅享电驱动零焦虑的出行生活，东风日产还带来诚意满满的购车福利，包括5年超长期限低息，首付0元起；保客增换购享30000积分；10年/20万公里锂电池超长质保；8年/12万公里电机、逆变器质保；日产智联10年基础服务流量+2GB全功能体验包等，让用户买车省心，用车爽心，养车放心。同时，5月23日-5月31日购车，还将享受2999元定金膨胀抵全险的上市首批车主专属福利。

作为日产全球战略车型，奇骏自2000年问世以来，历经四代传承，进化从未止步，凭借同级领先实力，在中国乃至全球市场，收获数以百万用户的支持和信赖，铸就了城市SUV标杆地位。以日产全球创新电驱技术赋能，超混电驱奇骏实现了从燃油时代跨越到混动时代，展现日产全球首款双电机混动旗舰SUV的风采和实力。

前后双电机第二代e-POWER，快、顺、静

超混电驱奇骏搭载第二代e-POWER，实现100%纯电驱动，为用户带来无限接近电动车的快速且平顺、静谧又平稳的舒适出行体验。e-POWER技术只需加油无需充电，解决了新能源车充电难、里程焦虑等痛点，让用户在不改变驾驶习惯的前提下，拥有电动车的驾控质感。

第二代e-POWER电机动力强劲，前后双电机，前电机功率/扭矩为150kW/330N·m、后电机功率/扭矩为100kW/195N·m，均为同级最大。支持闪充闪放的功率型电池，充放电倍率更大，可瞬间输出峰值扭矩，实现与纯电动车同等的响应速度，满足各种工况下的动力需求。

超混电驱奇骏配备了可变压缩比增程器，搭配高效发电机，发电效率高，并兼顾燃油经济性。由于100%全时电驱，0换挡，电控加速更加线性和顺畅，电能制动动能回收更平滑和稳定，有效避免传统电车的晕车感。

得益于专业调校，增程器在日常行驶时启动少，转速低且稳定，噪音小，在急加速行驶时，加速则既快又安静。更智能的能量管理系统，可据驾驶要求灵活充电，进一步提升驾驶的静谧性。此外，超混电驱奇骏还搭载e-Pedal单踏板模式，支持坡道保持和动能回收，一键切换，让驾驶变得更轻松。

e-4ORCE雪狐电四驱赋能，全、准、稳

超混电驱奇骏搭载e-4ORCE雪狐电四驱，创新整合了四驱控制技术、四轮控制技术、底盘控制技术，将四驱控制技术从机械控制跨越到100%电控，拥有更为优秀的加速、转弯性能，陪伴用户开启更为精彩的探享旅程。

e-4ORCE雪狐电四驱汲取了日产多年积累的四轮控制技术和底盘控制技术， 对动力输出、制动和底盘控制系统进行最优化处理。e-4ORCE技术实现了全轮的精准控制和驱动，应对各种复杂驾驶环境。

e-4ORCE雪狐电四驱，实现100%电四驱，支持100:0-50:50电动扭矩即时分配，能量传输更快，效率更高，以精准、稳定的操控，为驾驶者带来全路况自信。超混电驱奇骏采用全新电子换挡，自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式，一键切换，加上190mm最小离地间隙的出色通过性，可以轻松应对多样化路况。

同时，e-4ORCE雪狐电四驱支持瞬时响应，四轮独立精准控制，提供平衡的底盘控制、车道追踪和精准转向，不需要驾驶者进行额外的方向盘矫正，就能有效提高转弯的循迹性和精准性。

超混电驱奇骏通过先进的底盘控制技术，达到平衡制动力分配，让车身姿态更加稳定，减少在城市交通中反复启停俯仰与俯冲感，有效降低乘客的晕车等不适感，驾乘感受更加舒适。

科技一应俱全，智享出行自在随心

在智能化无处不在的时代，汽车更需要智能科技的加持。超混电驱奇骏以强大智能科技、静谧宽适空间、超混电驱专属内饰，打造高颜值豪华科技座舱，在细微之处提升乘坐享受，让出行更加自在。

超混电驱奇骏搭载12.3英寸3D炫彩交互式仪表盘、12.3英寸6核极速高清中控屏、10.8英寸双层曲面技术HUD抬头显示，实现全尺寸超大三屏联动，以高清、流畅的响应速度，让驾驶者全面掌握车辆行驶状态，更好的享受出行。

智能驾驶方面，超混电驱奇骏搭载增强版ProPILOT超智驾L2级智能驾驶辅助系统，支持一键启动，全速域保持随时跟停，在直行与转向过程中始终居中稳进，有效缓解长途、城区日常通勤、拥堵时段的疲劳。

全新Nissan Connect超智联2.0+，拥有六类用车场景56项交互功能，包括全新升级AR导航、车载在线服务、远程实时监测、语音控制车辆、在线影音娱乐、智能远程控制等，带来出色的车机体验。

超混电驱奇骏搭载NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统，包括ICC智能自适应巡航、IFCW超视距碰撞预警、IEB预碰撞智能刹车、BSW变道盲区预警、RAB后预碰撞智能刹车等12项智能科技，覆盖各类行驶场景，提供更智能的安全保护。

前沿美学车姿出众，空间精致舒享升级

超混电驱奇骏采用V-Motion3.0设计语言，以前沿美学塑造出众车姿。

熏黑V型镀铬前脸，时尚大气，配上LED星舰分体式大灯，让层次感从车头向后延伸，凌厉感十足。加上U-Shape力量感腰线、全新设计的宽体轮拱、空气帘、3D轮胎导流板、19英寸切削式轮毂，以及悬浮车顶等，彰显力量美学风范和个性化气质。车身背部与两侧加入e-POWER、e-4ORCE专属标识，提升辨识度。

超混电驱奇骏拥有同级领先的4681mm车长、2706mm轴距，空间更宽裕，充分满足家庭出游等各种用车需求。

车内空间方面，超混电驱奇骏中控台等位置采用高质感金属拉丝纹理及木纹膜片加饰面料，方向盘轮缘包覆顶级smooth皮，全新云雾蓝配色，视觉精致，触感柔软细腻。加上极具科技感的LED氛围灯，营造时尚动感的车内氛围。

超混电驱奇骏配备全新Multi-Layer人体工学座椅，三层缓冲材质，新增防污涂层，主驾驶席10向电动调节，支撑式结构更均匀的分布压力，有效缓解长时间驾驶时的疲劳感。

超混电驱奇骏采用三区独立控制自动空调、ANC主动降噪系统、双层声学隔音玻璃、0.98㎡超大面积全景天窗等，全面提升乘坐的舒适性。此外，智能感应式全电动尾门、超广角开合门、全车25处储物空间、无线充电、超宽开口后备箱等，以出色的便利性提高出行品质。极简智能遥控钥匙，具备全新离车自动锁车、靠近自动解锁等个性化功能，实用又便捷。

写在最后

乘日产电驱化战略东风，超混电驱奇骏如期而至，以媲美电动车的驾乘体验，陪伴用户畅享自在的出行，拥有自信的掌控，拥抱自由的生活。

东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理高国林表示：“以初心，致美好！20年风雨兼程，20年坚持如一，东风日产致力于将精良的产品、极致的安全、用心的服务、长久的守护，带给我们的每一个用户。未来，我们将再次擦亮‘技术日产’的金字招牌，继续坚持以用户为中心，同心携手，共同创造更加美好、更富激情的人·车·生活！ ”

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奇骏逆变器操作指南？

奇骏逆变器操作指南：

一、确保逆变器与车辆电源匹配

查看电压要求：在使用奇骏逆变器之前，首先要确保逆变器标注的直流电压要求与车辆电池的电压一致，通常为DC12V。这是保证逆变器正常工作并避免设备损坏的关键步骤。

二、正确连接正负极

正极接正极：将逆变器的正极（通常标记为“+”或红色线）连接到车辆电池的正极。负极接负极：将逆变器的负极（通常标记为“-”或黑色线）连接到车辆电池的负极。正确的正负极连接是保持逆变器安全稳定运行的基础。

三、选择合适的功率

略高于电器额定功率：为防止电流过大导致短路，建议选择逆变器的输出功率略高于所要使用的电器额定功率。这样不仅可以确保电器的正常使用，还能提供一定的安全裕量。

四、使用逆变器

连接电器：在确保逆变器与车辆电源正确连接后，可以将需要供电的电器插头插入逆变器的交流电源插座中。开启逆变器：部分逆变器可能需要手动开启开关，根据具体型号操作即可。监控使用情况：在使用过程中，应注意观察逆变器的工作状态和电器的使用情况，确保一切正常。

五、注意事项

避免过载：不要将功率过大的电器连接到逆变器上，以免导致逆变器过载或损坏。定期检查：定期检查逆变器的连接线和插头是否松动或损坏，确保设备的安全使用。遵循说明书：具体使用方法和注意事项请参考奇骏逆变器的使用说明书。

奇骏e-POWER：2.1kwh电池能否让日产支楞起来？

在技术形式上，e-POWER可以说是自成一派。外界对它的评价是不同于油混和增程技术，独自开辟了第三条技术路线。

在混动技术流派里插混的电池比较大，超过100km纯电续航的SUV车型，电池会超过15kWh。与插混不同，e-POWER却以2.1kWh小电池作为核心部件，配合1.5T发动机去带动前后轴电机，完成动力传递工作。

那么问题来了，e-POWER与插混相比优势在哪？2.1kWh电池如何应对各种工况？e-POWER产品驾驶感受相对纯燃油有何不同？近日，笔者体验了日产奇骏e-POWER，我们就好好聊聊这个话题。

小电池如何带动大车身

首先我们简单了解下奇骏e-POWER的动力总成，它是由一个1.5T三缸发动机+一个发电机+一个2.1度电池组+一个前轴驱动电机+一个后轴驱动电机组成。

尽管同样搭载的是之前那台1.5T发动机，但性质完全变了，用在奇骏e-POWER身上，这台1.5T只会被当作增程器来使用，发动机仅用于发电，车轮实际由电机控制。

1、双电机，适时四驱

关于动力数据，奇骏e-POWER有2电机，前电机最大功率为150千瓦，峰值扭矩为330牛·米；后电机最大功率为100千瓦，峰值扭矩为195牛·米，参数各方面还是挺不错的。

按照官方的说法，奇骏e-POWER能实现100:0-50:50电动扭矩及时分配，实现了四驱控制技术从机械控制到100%电控的跨越，所以奇骏e-POWER不是全时四驱，而是适时四驱。

在这里聊聊全时四驱和适时四驱的区别：全时四驱是任何时间，车辆都是四个轮子独立推动的驱动装置。适时四驱是只有在适当的属时候才会转换为四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。

2、2.1度的电池如何工作

许多网友对奇骏e-POWER有一个疑问，这台车前后双电机共250kW功率，电池组却只有2.1kWh ，车辆面对急加速和连续上坡时，电池会不会“很累”？导致力不从心。

这就要从奇骏e-POWER的电池说起，目前混动或者纯电使用的动力电池分为两大类：储能型(或叫能量型)、功率型，常见的电车通常用储能型，储存的能量多少直接决定续航，用完了得充电；e-POWER用的是功率型电池，能够实现快速的充放电，即闪充闪放，它的充放电倍率是普通EV电池的15倍以上，能随时提供充足的能量。

给大家上张图，这是通过obd测的奇骏e-POWER发电和动能回收的能量监测图，可以很明显的看出电池最大放电是30kW,动能回收最大为70kW，就是这种快充快放支持了奇骏e-POWER的各种路况下的行驶逻辑。

有一个很形象的例子，储能型电池好比是深海潜泳时佩戴的氧气瓶，通过它输送氧气，氧气罐的大小决定了你在水下待多久，因此它有续航焦虑。而功率型电池就好比短池游泳项目，是通过自身的肺部呼吸来完成比赛，虽然容量小，但是没有续航焦虑，两种技术路线，并不能用储能型的视角来评判功率型电池。

而消费者比较关心的电池质保，奇骏e-POWER电池可做到10年20万公里质保，这一点和本田混动电池质保日期是一样的，这几乎贯穿了大部分车主的用车生涯。

3、e-POWER的工作逻辑

e-POWER 动力系统在驱动方面提供六种工况，这六种工况包括起步、缓加速、中低速巡航、大油门急加速、高速巡航以及减速。

首先是起步工况：在起步工况下e-POWER融合动力技术是纯电工况运行，这个时候电池供电驱动车辆起步，发动机不参与工作。大部分混动车型都是这样样，在起步阶段发动机不介入。

缓加速工况：e-POWER 融合动力系统同样是电池供电，但电池供电一定会出现电量锐减的情况，所以随着剩余电量下降时，这个时候发动机发电驱动电机，驱动电机的同时会给电池充电。

中低速巡航工况下：e-POWER动力系统在电量不足时，这个时候发动机发电驱动电机，当电量充足时电池供电驱动电机，当电池剩余电量下降时发动机发电驱动电机，同时给电池充电。

大油门急加速工况下：e-POWER动力系统的发动机发电与电池同时提供电能，这个时候以动力输出为主，实现最强的动力输出来满足驾驶者的动力需求。

高速巡航工况下：e-POWER 融合动力系统在高速巡航时，发动机发电来驱动电机，同时还会给电池充电。

最后就是减速工况，e-POWER 融合动力系统在减速时处于能量回收状态，这个时候回收减速能量会给电池充电。

经过笔者实测，奇骏e-POWER高速油耗在6.8L/100km，市区油耗在5.2L/100km左右。而燃油版奇骏百公里综合油耗在8L左右，由此可见e-POWER对于燃油经济的贡献。

4、e-POWER存在哪些挑战？

奇骏e-POWER优点虽多，也不是没有缺点。比如2.1kwh电池组和发动机作为核心部件，在高速行驶、急加速路段、电量不足的低速巡航，发动机需要频繁工作，而电池也需要配合工作，这导致发动机要不停的启动，电池不停充放电。这肯定会对使用寿命提出挑战。

官方表示：电池寿命可达10年20万公里，这样的周期OK。不过对于拿e-POWER产品开30-50万公里，或许是个挑战。

无限接近纯电驾驶感受

接下来我们聊聊奇骏e-POWER的试驾感受：

如果之前开过电车，那么你会非常熟悉奇骏e-POWER的行驶感觉，起步平顺、丝滑，踩下加速踏板也不存在任何迟滞，并且整个过程十分安静，和电车没有任何差别。

车子在起步和低速行驶阶段，超混电驱奇骏能实现与纯电动车同等的响应速度，官方介绍只需1/10000秒即可调动电机输出峰值扭矩，事实上开起来也确实是与之相匹配的畅快感。

这套e-POWER不存在馈电情况，电量低至25%左右，发动机就会为其充电，而在低速或者低负荷状态下，车辆的发动机基本不会启动，只有电量低至25%-30%，发动机才会启动给电池充电的同时，通过逆变器直接为驱动电机提供电能。

值得注意的是，低速状态下你是能够感受到发动机介入时震动的，但十分细微，噪音也被抑制的很好。另外，车辆在急加速的情况下，发动机也会介入进来，不过由于车速提高后，风噪、胎噪会盖过发动机噪音，因此很难察觉到发动机工作，换句话说，城市道路60km/h以下，它和电车无限接近。

底盘方面，前麦弗逊独立悬架后多连杆独立悬架组合，整体调教风格，有一点偏向德系车，主打一个舒适性，相比过去大家印象中的软乎乎的奇骏，有不小改变。不过，操控性提升不大，侧倾控制也有提升，山路上，重心转移也不明显。

转向方面，轻盈转向阻尼，舒适性较强，在高速紧急变道，车头，前悬前桥反应较为灵敏，后桥和车身跟随性表现一般，无论低速还是高速，反馈并不算及时。

关于NVH方面，在日常行驶的大部分时间，超混电驱奇骏的增程器都维持在1600rpm与2000rpm两档。在这个转速区间内，声音较为柔和、安静，并且增程器本身的震动也处于较低水平。配合上优秀的隔音、减振技术，超混电驱奇骏的日常驾乘NVH体验可以说与电动车没有太大的差距。

超智联2.0+ProPILOT Assist

奇骏e-POWER就搭载了最新的Nissan Connect超智联2.0+系统，支持导航、音乐、智能家居和远程控制。

参考东风日产的官网，Nissan Connect超智联2.0系统主要具备以下六种功能：远程控制车辆、语音控制车辆、车载在线服务、远程实时监测、全时在线导航、在线影音娱乐。

在语音层面，经过笔者实测能通过语音实现的功能包括：控制空调、AVM全景式智能监控、行车记录仪、座椅加热，甚至是设定导航等，实用性还是很不错的。

驾驶辅助系统部分，这次日产导入ProPILOT Assist ， 结合了转向辅助和智能巡航控制功能，可帮助在交通繁忙和高速公路开放时控制加速、刹车和转向。

笔者来分析一下ProPILOT Assist的优缺点：

亮点一：一键启动ProPILOT。

既然是智能驾驶辅助系统，启动一定要充足，所以ProPILOT在奇骏e-POWER上设置了一键启动，设置在方向盘右侧，大大增加了使用频率。

亮点二：L2基本功扎实

这种半自动驾驶系统，除了要足够安全，还要有质感，质感体现在平顺和紧凑上。

平顺性是指车道保持的校正，加减速的线性度。紧凑性就是你在加速和减速时是否能一直保持设定的距离，不会忽远忽近。这一点ProPILOT Assist做的很好。

不足一：处理并线有待提升

L2级驾驶辅助系统一般只配备前摄像头和雷达，最多能实现第一次180度感应。但是部分出租车司机开车很有闯劲，并线很迅速。ProPILOT经常使用紧急制动来应对他们没有360度检测的突然平行线。

奇骏e-POWER优势在哪

说了那么多，我们聊聊奇骏e-POWER的优势在哪里，以及这款车的潜在用户是谁。

奇骏e-POWER的优势有以下几点，1，没有续航焦虑2，没有燃油车的顿挫感，3、油耗喜人，4、电池10年20万公里质保5、电池小，对比插混车身更轻，理论上油耗更低。6、安全（epower技术与日产聆风同源，不同的是聆风用的是锰酸锂电池）

缺点：1、不能上绿牌。2、纯电行驶距离过短。3、不支持对外接口充电，满足不了家里能装充电桩的用户。

选择奇骏e-POWER的消费者，在乎油耗且家里不具备充电条件以及不喜欢频繁充电的人，从用户需求角度看，奇骏e-POWER可以很好的满足。

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试驾超混电驱奇骏，驾乘感受变化大，传奇SUV回归

作为一名地道北方人，每提起江西，总会想到云雾之中的山谷与竹林，白墙与青瓦，久聚不散的梅雨，辛辣发汗的菜肴，无论何种，都是阡陌交通与鸡犬相闻间的写意江南。可当三个司机首次以试驾之由初见这片鱼米宝地，却也是城市的高楼林立、田间的正午艳阳，未在空气中嗅到小龙虾的味道，也未体验到阴雨数日中的云雾靡靡。

可见，三个司机不应凭借刻板印象去进一步揣度“印象”，对江西如此，对试驾车型超混电驱版奇骏亦是如此。

试驾路线始于共青城（九江），终于湖北武汉，尽管是全程几百公里的长途，但也仅是此次超混电驱奇骏3000公里行游中国接力试驾的一部分。而当三个司机驾车身处吴越荆楚之间的文化交隔地带时，所谓越山踏湖，观雨听澜那种矫揉造作的心绪，远不如长驱于永武高速的柏油路面、盘绕于庐山柘林水库南岸的百丈青山中来得爽快。

动力不急不浮，底盘守而必固

一年多前曾首次试驾轩逸e-POWER，其4开头的油耗和全程电驱带来的NVH增益让三个司机感触颇深。功率型闪充放电池体积小、作用大，放电效率是普通动力电池的5倍，且不会成为质心标定中的累赘，加之极快的电机响应速度，车身轻盈有力。

三个司机在半年前也体验过Ariya，e-4ORCE双电机全轮控制技术使用独立前后电机，通过在前端电机施加再生制动的基础上增加后端电机的再生制动辅助，使车辆摇晃最小化，给日产首款纯电SUV平添一股勇烈持重。

而在二代e-POWER和e-4ORCE双双加持下，仅从命名上便区别于二者的超混电驱奇骏应运而生。所谓电混，即采用全程电驱，车轮百分百由电机驱动，内燃机全程不参与直驱，而日系“两田”大可定义为机械混，不仅内燃机参与直驱频率更高，且结构更复杂。举个例子，超混电驱奇骏采用集成化逆变器，让电驱模块体积更小。

当然，1.5T 可变压缩比发动机为基础的增程器具备不错的发电效率。以九江、共青城一带29度的艳阳为例，原地着车开空调，在电池电量下降至一半以下增程器开始工作，起步轻盈畅快的同时不出几公里，电量即可回复并稳定在60%左右，无论进行几次动力请求，其急加速效果只由电机呈现，动力依然轻快异常，而增程器时不时地转速飙高也仅在为你充盈电量。

换言之，增程器用理性的转速回应你感性的油门踏板角度，用更丰沛的电力储备应对不时之需，至于其他，皆交由电机。

于高速之上，并非以增程为技术原理车型的强项，但超混电驱奇骏仍然保持相对亢奋，开始全时稳定工作的增程器并未表达出该有的存在感，80km/h以下提速迅猛，虽然时速来到120km/h后电机的扭矩迸发感稍有衰减，但也未曾像燃油车一样挣扎嘶吼至目标车速，除非刻意观察仪表盘跳动的指针，否则早已全然忘记它是蓝牌车。

谈及动力，不可不谈底盘。老牌合资劲旅在做一款合格产品时会不遗余力照顾底盘质感，超混电驱奇骏在小颠簸下，其悬挂的弹跳韧性极见功底。在材料与技术层面，已然打在前麦弗逊后多连杆结构，并且采用钢制下摆臂，带冲压镂空降低簧下质量。

除此之外，e-4ORCE能进一步优化前后扭矩分配，系统还在每个车轮上应用独立的制动控制，极大提高了每个轮胎的转向力，在山路攻弯极限更高。与此同时，能控制前后电机的扭矩和制动，比如急加速急减速时，能更好地抑制车身前后摇晃，为驾乘舱全员的舒适感负责。

于山路攻弯，其车身后半段的循迹性异常优秀，这同样是搭载小电池、摒弃变速箱后的正向收益。无独有偶，方向盘一圈半的设定符合运动味，让开惯了“两圈半”车型的三个司机顿感省力，找到劈弯角度后转动并不算大的盘幅，指向性和循迹性都没让人失望，再加上足够跟脚的油门刹车踏板，这段速度并不算快的跑山依旧散发着只有驾驶者能懂的小乐趣。

就这样在市区、高速、山路相互夹杂的工况后，超混电驱奇骏以百公里6.8L的成绩为首日收官。

次日，在九江－武汉的高速工况试驾途中，属于华中5月的专属天气转瞬而至，永武高速骤然间上演远山雾气腾，接天连地白。震风陵雨敲打在前风挡，被车内的静谧感无限放大。

虽然主办方给每台试驾车配了一部分贝仪，但三个司机认为读取数值远不如感官体验得力。再低的读数，也不如滂沱大雨下，用语音轻声唤醒车机后，那驾乘人员耳中清晰的歌词来得直接，而此时车机音量才调到三分之一。

再转瞬，雨势稍缓，按下方向盘右侧的蓝色标识，打开久违的ProPilot驾驶辅助。有别于部分品牌的L2系统，日产ProPilot可一键开启待机、一键运行、一键退出，早在传统车企抢夺L2滩头阵地的几年前，ProPilot凭借全速域和操作便利等特点，甩开按键颇多的Honda sensing和自适应启停不够聪明的丰田TSS一条街。

欣慰的是，还是那个味。车道居中保持不偏不倚，自适应跟车细腻丝滑，路面颇重的水汽会让视野稍显模糊，偶尔触发的车道偏离预警系统不再像以往城市中那么惹人厌，反之，三个司机能切实体验到L2驾驶辅助的确是驾驶安全的第二道保险。

外形静中有动

三个司机向来不喜欢对内外装设计做细致评价，所谓萝卜白菜与见仁见智的言论不无道理。人的审美会迭代，设计师的灵感亦会随之迭代，若在精进途中设计出不惹人厌且符合80%受众审美的外形，已然算作完美。

超混电驱奇骏与燃油版保持较高相似度，仅在为数不多的地方贴上e-POWER标识，包括前门铰链柱下方和尾部右侧，不抢戏且不偏仄。三个司机反而觉得该搞一套类似混动专属的蓝色车标，着重区分超混电驱与燃油版，以不至于使e-POWER的功劳稍有遗漏。

车身侧面黑色侧裙将前后黑色轮眉相连，黑色视觉一直延续到尾杠，不难看出设计师尽可能多地用黑色装饰进一步缩小门板视觉厚度。假如他想告诉三个司机，它是一台紧凑型SUV但并不笨重，那么设计师的目的达到了。

与描述外形相比，三个司机用来描述内饰的词汇更是乏善可陈，诸如悬浮屏、平底方向盘、运动型座椅等均是全民车评时代的名词开发而已，只能表达单个物体，无法表达体感。而三个司机能给予的信息，是0.92平方米全景天窗的采光面积，是可全部拉开的遮阳帘，是不输老一代2.5L奇骏那种通透的座舱开扬感。

同样，与老款相比硬了不少的坐垫，不至于让三个司机像陷在轩逸座椅中姿态那么低，方向盘四向调节，也给三个司机足够的身材宽容度。

此时屏幕前的你会问，这些不都是平平无奇的配置和功能吗？没错，但扪心自问。作为居家代步出行工具，也座位一款紧凑型SUV，除了这些难道你是否真的需要其他功能来徒增成本？换一种问法，你到底需求扎实的功能配置，还是花哨的赏心悦目？

所谓一款车对应一种需求，一种需求对应一种态度。就像这篇试驾报告，若非景色怡人，三个司机绝不会以杂志风格开场。

三个司机观点：

e-POWER与e-4ORCE，堪称超混电驱奇骏手中的利矛与坚盾，其动力轻盈感和静谧感，犹如此季节江西为数不多的艳阳天，清爽且不粘腻。不过这次东风日产开始避虚务实，不再让“大沙发”等词汇充斥于超混电驱奇骏的前期宣发环节，甚至连试驾前的workshop也对其只字未提，这已然流露出东风日产想摒弃虚浮，将精力集中于质量和质感的决心。当然，也希望东风日产赋予超混电驱奇骏足够诚意的价格，为“技术日产”的slogan打上更厚的夯土。

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