蔚来汽车逆变器模块



蔚来点烟器在哪里？

点烟器是所有车辆上都有的部件，通常位于车内中央的扶手位置，方便车主在需要吸烟时使用。点烟器也被称为雪茄头，电源一般为直流12伏，中间弹性头为正极，两边卡扣为负极。

除了点火外，点烟器还可以连接车载逆变器，将汽车12V、24V或48V的直流电转换为220V/50Hz交流电源，为移动电子设备充电提供便利。

需要注意的是，在使用点烟器时，应该上下垂直插入拔出，不要晃动，否则容易造成松弛和短路，导致保险和外置设备烧毁。因此，正确的使用方法非常重要。

蔚来有对外放电功能吗

蔚来没有对外放电功能。对外放电功能是指将车辆作为一个移动电源，能够向外输出电能，供其他电器设备使用。然而，蔚来汽车并未配备这一功能，主要原因有以下几点：

电量输出损耗：

对外放电涉及双向逆变充放电技术，这一过程中无论是充电还是放电，都会有一定的能量转换损耗。无论车辆电池采用何种材料，能量转换过程中的损耗都是不可避免的，这可能会影响车辆的续航能力和电池寿命。

成本限制：

为了实现对外放电功能，车辆需要安装额外的放电装置，如变压器或逆变器，以满足220伏的对外放电需求。这些额外装置的增加会提高车辆的生产成本，从而影响车辆的售价和市场竞争力。

缩短续航：

对外放电意味着将电池的电量向外输出，这会导致车辆的续航里程减少。蔚来汽车作为纯电动车，其标定续航达标率已经不高，如果再进行对外放电，续航里程会进一步缩短，影响用户体验。

专利限制：

目前比亚迪在双向逆变式充放电技术方面已经申请了多项相关专利。如果蔚来想要开发对外放电功能，可能会面临专利限制的问题，需要支付专利使用费或进行技术绕过，这都会增加开发成本和时间。

虽然理论上蔚来汽车可以通过第三方配件实现对外放电功能，但由于功率有限且存在安全隐患，因此并不建议使用。

车规级碳化硅MOSFET系列DCM模块助力新能源汽车

一. 碳化硅功率器件在新能源汽车中的应用及其优势

碳化硅（SiC）器件在新能源汽车领域表现出高效率和高功率密度的性能特点。在800V电池系统和大电池容量应用中，它们能提高逆变器效率，增加续航里程或降低电池成本。SiC功率半导体具有关键的效率特性，能够减少成本，提升电动汽车充电器、太阳能逆变器、电动汽车电机驱动器等多种应用中的系统性能，预计其使用量将快速增长。与基于IGBT的电源模块相比，SiC具有多项优势：

1. 开关速度更快，开关损耗更低，减少系统面积。

2. 适用于高开关频率应用。

3. 高阻断电压。

4. 结温更高。

5. 高电流密度。

6. 降低开关损耗，实现最高效的功率转换率。

7. 高功率密度，结合高开关频率、最小化损耗和最大化效率，实现卓越的输出功率和功率密度。

8. 降低整体系统成本，减少无源滤波器元件数量，降低功率损耗，减少散热器面积，减少冷却需求。

SiC功率模块的典型应用包括大功率电源、电动汽车充电器、太阳能逆变器、电机驱动器、储能、电动汽车等。

二. 车规级碳化硅MOSFET系列DCM模块

车规级碳化硅MOSFET系列DCM模块，专为新能源汽车主驱逆变器应用设计，具有高功率密度，广泛用于新能源乘用车、商用车等的电力驱动系统及燃料电池能源转换系统。DCS12模块的特点包括：

1. 采用单面水冷+模封工艺，最高工作结温175℃。

2. 功率密度高，适用高温、高频应用，超低损耗。

3. 集成NTC温度传感器，易于系统集成。

三. 新能源汽车市场应用

目前，商用车规级SiC功率模块多采用基于硅器件的传统模块封装技术，三相全桥HPD模组封装块仍是主流。但随着800V+SiC时代的到来，以半桥结构和塑封工艺为主的封装模式或将成为大趋势。SiC塑封半桥模块更灵活，配合关键技术，可实现更均匀的电流密度分布，热容热阻和杂散电感等方面表现也更好。通过采用双面水冷等技术，还可大幅降低SiC芯片成本。蔚来发布的旗舰车型ET9，搭载1200V SiC功率模块，采取半桥封装工艺，功率模块密度达到1315kW/L，拥有高达30万次的功率循环能力。比亚迪汽车也在更新SiC主驱功率模块技术路线，逐渐从HPD模式向半桥模式转移，并推出相关产品。最近小米汽车SUV正式亮相，主驱电控的SiC功率模块采用SiC半桥模块。据“行家说三代半”调研，国内比亚迪、蔚来和小米，北汽、长安、赛力斯、长城等车企也在主驱中导入SiC半桥模块。

四. 爱仕特碳化硅MOS系列模块

爱仕特推出了新一代车规级SiC模块—DCS12系列，采用半桥式结构，工作额定电压范围为650V-1700V，工作电流范围为400A-1000A，契合大多数新能源汽车的使用场景。DCS12模块具有以下优势：

- 散热架构优越，整体可靠性强。

- 密封性良好，杂散电感低。

- 功率密度高，适用高温、高频应用，超低损耗。

作为SiC器件头部厂商，爱仕特目前已完成A+轮融资，基于自主设计的6英寸SiC芯片，现已量产650V、1200V、1700V、3300V全系列SiC MOSFET及功率模块，并自建车规级SiC功率模块生产基地。

国产新能源汽车电驱,谁是第一梯队?

电驱动系统的集成化与功率半导体的导入，推动了市场的变革。据NE研究院的数据显示，2022年上半年的新能源乘用车电驱动系统搭载量达到了231.85万台，相当于2021年全年的71.2%，其中三合一与多合一电驱动系统的搭载比例达到61%，总计搭载了137.15万台。在功率器件领域，除去低压MOS管的29万多台，有201万台使用了中高压功率模块。中国半导体行业的推动下，动力半导体模块的国产率显著提升，目前接近了50%。

比亚迪在功率模块方面表现亮眼，搭载量为39.3万台，同比增长209.2%，市场占有率达19.5%；斯达则搭载了34.2万台，同比增长156.6%，市场占有率16.9%；中车时代搭载了22.6万台，同比增长500%，市场占有率11.2%。数据展现出中国企业在这一领域的强劲实力。

功率模块是逆变器的核心部件，负责将电池包的直流电转换为交流电，对电控性能和成本有着重要影响。随着越来越多企业投入逆变器的开发，功率模块的价格预计将进一步下降，国产化率提升至50%。电机领域，比亚迪、特斯拉、蔚来、大众和零跑等企业已进入，形成竞争格局。电机的市场份额高度依赖整车企业选择，配套企业装机量前三名分别为弗迪动力、特斯拉和方正电机等。

电控方面，弗迪动力、特斯拉和汇川技术在配套企业中占据了前三位。逆变器企业如汇川技术在第三方企业中占据优势，但长期来看，不掌握IGBT功率模块的企业将面临挑战。随着SiC时代的到来，功率半导体企业与逆变器企业之间的关系变得微妙，而车企的直接参与将对这一领域产生影响。

技术发展趋势方面，功率半导体带来的变化最为显著。未来，技术的持续发展将带来市场的更大变革。关注这一领域的动态，将有助于把握市场趋势与机遇。尽管最近工作繁忙，但希望以上内容能为读者提供有价值的参考信息。

请简述新能源汽车中的高压部件逆变器包括哪几类转换？

新能源汽车(纯电动）里面用的高压配电盒里面有铜牌、断路器、空开、接触器62616964757a686964616fe58685e5aeb931333433623831、软启、变频器、变压器、接触器、继电器、刀熔开关、浪涌保护器、互感器、电流表、电压表、转换开关等。

新能源汽车通常在大功率的电力下运行，电压高达700V（DC）以上，电流高达400A，对高压配电系统的设计及高压零部件的选用有巨大挑战。从整车空间、整车架构的复杂度及成本考虑，业界广泛采用集中式高压电气系统架构配电。

高压动力电源直接进入高压配电盒后根据系统的需要分配到系统高压电气产品，对如何保证整个高压系统及其各个电器设备的安全性、系统绝缘、电磁干扰及屏蔽、密封及耐振动等具有很高的要求。

扩展资料

从世界层面来看，小排量微型车也逐步在被电动车所取代，乘联会表示，随着环保压力和油耗压力，为了让车辆符合更严格的排放标准，微型汽车的研发成本不断增加，使得FCA以及其他一些车辆制造商纷纷减少小型车产品。小排量的低油耗微型车已经落伍。

菲亚特克莱斯勒汽车(FCA)计划退出欧洲微型车市场，放弃其在此细分市场中的领导地位。铃木退出中国就说明了世界小排量微车在逐步溃败。

从国内市场来看，蔚来等国产高端电动车品牌早已投放市场并得到一定认可。随着奔驰的电动车国产化的产品推出，加之未来的特斯拉的国产车型的推出，使中国的新能源车市场的纯电动化的线路发展更为丰富坚实，对车市高质量发展起到了很好的促进作用。

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