发布时间：2023-11-18 15:20:28 人气：
特斯拉的交流电早就打败了直流电，为什么现在又要搞直流输电？
有一个萦绕在心头已久的问题，我们日常生活中碰到的设备几乎都用直流电，但为什么进户的电线却是交流电呢？这个交流电还需要变压器降压到低压，然后整流、滤波和稳压后才能供给电子设备，不能一开始供直流电吗？
交流电和直流电，到底是哪个好？
直流电压和方向随着时间增加不会变化，而交流电则随着时间改变，它的电压和幅度都会发生周期性的改变！
其实最早发明的电池就是直流电，比如原电池，伏打电池甚至雷顿瓶能储藏的都是直流电，所以到1832年皮克西制成的永磁手摇发电机，输出的也是直流电，再往后发直流电的发电机和利用直流电的设备与电动机就开始普及了！
到1875年时世界上第一座发电站在巴黎北火车站建成（第一座发电站有争议，各位忽略即可，不影响本文讨论），为附近区域照明供电，当然你不用怀疑，都是直流发电机，到1913年时，全球发电量已达500亿千瓦时，其实看起来很大，不过是一个500万千瓦的电站一万小时的发电量而已。
1875年，法国巴黎北火车站附近建立了第一座火力发电站
第一次出现交直流之争是特斯拉出现后，当时全球最大的电气公司是通用公司，使用的就是直流发电技术，当时的直流电技术已经炉火纯青，但毛头小子特斯拉向爱迪生建议改用交流电（交流电最早为法拉第发现，特斯拉改进了交流发电技术），当然爱迪生并没有听从特斯拉的建议。
之后特斯拉从通用离职，创办了自己的企业，有人投资了他的交流发电技术，之后的交直流之争大家应该都知道结果了，因为到现在为止，除了特殊的支流输电技术外，没有大规模的直流电网，所有的都是交流电网，为什么直流电输了？
直流电比交流电到底差在哪里？
直流电最大的优点是发电机发什么电你就用什么电，没有中间环节，其实也可以有，我们下文再聊，当然这也是最大的缺点，为什么呢？电压变换很困难，因为发电站和用户相隔遥远，那么发电站一定想提高电压，假如按现代电流与截面积比例计算，长距离输电需要用1A一平方毫米（否则线损太大发热严重），甚至可能还更高！
那么发电站如果用220V，1000A的输出大约220KW的功率，那么需要两根截面积1000平方毫米电缆，这得多粗呢？至少要36毫米直径的电缆，加上外围绝缘皮，超过50毫米，也就是说它比小孩子的手臂还要粗！
而且路途不能太远，中间还得用直流电动机+直流发电机提升电压，然后一路提升，如果到目的地还有另一种电压，那么也需要直流电动机+直流发电机变压，这个成本高到令人发指！
假如改成高压交流电22000V，那么只要10平方毫米的电缆，大约3.4毫米直径的电缆，这个成本就低多了，当然为了增加架空线强度，反而需要增加多股线，提高其强度。
930KW升压变压器和它的控制屏
尽管很多朋友看明白了，直流电也可以高压，但直流电输变电需要直流电动机+直流发电机升压和降压，而交流电只需要一个简单结构的变压器，两者成本相比1/10都不到，所以1893年的芝加哥“哥伦比亚世界博览会”选用了西屋电气的交流电（创始人乔治·威斯汀豪斯购买了特斯拉的交流电专利），从此交流电开始风靡全世界！
三相交流电
不过当时的交流电还未形成50-60HZ的规范，那会频率比较高，相数也和现在的三相交流电不一致。
从交流到直流
交流电无论是输变电都非常方便，而且损耗小，线缆要求也大大降低，交流电的优势是非常明显的，早期亮灯也是白炽灯，无所谓直流还是交流，只要有效电压一样，那么亮度其实没什么差别，所以交流电没啥影响！
但随着无线电这些电子技术的出现，交流电的弊端就出现了，交流电无法应用在电子管上，而且它还会在系统中带来噪声，所以一般交流电系统的末端，需要直流电的位置会有一台整流发电机，也就是将交流电经过变压，然后电动再经过发电机变成直流电（或者用同步整流电机，或者用振动整流等，噪声大，效率低），这些场合应用不多，所以交流电依然可以胜任！
此后随着氩气真空管和汞弧整流管的出现，很多场合开始用这些电子设备代替机械整流，并且汞弧在上世纪70年代还在大规模使用，这性能还是不错的，后来被大功率晶闸管代替。
后来真空管这类电子设备慢慢被固态的半导体取代，后来专门发展出了功率半导体，电子设备界对电子管这类设备逐渐销声匿迹，再后来出现了中高频的开关电源，连降压变压器也被铁氧体的微小中频变压器取代了，电源也越做越小，使用也越来越方便，交流电和直流电转换再也没有以前那么麻烦。
IGBT和IGCT的区别
从直流到交流
交流电浑身都是优点，但它有一个致命的缺点，就是无法存储！因为没有一种电池可以存下交流电，所以在应急电源现场，除了发电机，其他清一色都是电池输出，然后DC-AC转换成直流电，因为现代功率电子的发展，直流和交流之间的转换效率很高，因此直流又开始慢慢复活！
相对于交流输电的三相而言，直流只需要两根线，甚至直流可以用大地做另一路的回路，而只需一根线，当然这是极端状况，直流对绝缘要求相对也会降低（一般的油浸电缆，直流工作电压是交流的三倍），而且导线线损小，没有感康和容抗，也没有趋肤效应，更没有空间电荷效应！
八交八直“和”八交九直“（特）高压交直流输电骨干网
当然这些都得益于交直流之间高效转换设备IGBT和IGCT以及碳化硅半导体元件的发展，在很多超高压，大容量输电中，直流输电占比正在逐年增加，所以着眼于未来的话，还真说不定直流和交流谁是赢家呢！
有什么办法使这个48V的电机使用家用220V的电，多多感谢
220变48的变压器然后整流或者用48v开关电源。至于功率，电机的最大功率是500W，不过空载运行功率很小，主要看用来干什么，然后确定变压器的功率。12伏24伏48伏的逆变器都有些什么作用？具体怎么使用？
逆变器（inverter）是把直流电能（电池、蓄电瓶）转变成交流电（一般为220v50HZ正弦或方波）。而逆变器的输入电压不一样（12V，24V，48V）主要是应用的场合不一样，比如在汽车上要使用逆变器的话，由于汽车的蓄电瓶产生的电是12V和24V，所以，要用220V的交流电的话，需要选用于汽车蓄电瓶配套电压的逆变器，即分别选用输入为12V和24V。
使用时只需要输入接相应的直流电（按说明书的指示，有些要区分正负极），输出接采用交流供电的用电器即可。
hybrid 逆变器是什么逆变器
逆变器是一种常用设备，只要是属于常用型号，一般在电气维修点以及几乎所有的电子市场都会有售的，而且只要是技术还可以的电气维修店都是可以维修的，电子市场就更可以维修了。如果是非常用型号或者功率很大的情况下就只能去电子市场或者网上定制了。点烟器的作用和电压是多少？
点烟器的作用和电压 点烟器是所有汽车都有的一个部件，用于方便车主吸烟时点烟的火源。点烟器，就是用来点烟的一个东西。但是我们常说的点烟器又分为从电源里面取电的那种!有的厂家生产的点烟器就不是用来点烟的，只是用来从汽车上面引电出来的!这种点烟器又叫做雪茄头。补充:电源一般为直流12伏(不同车型可能有所不同)，中间弹性头为正极，两边卡扣(耳朵)为负极。其与汽车所用电池直接连接，电流功率等与电池相同。点烟器算是汽车上的一项"古老"配置了，其诞生的初衷就是为了方便司机在车上过烟瘾。时至今日，点烟器的用途已不仅仅是点烟那么简单，连不抽烟的妹子也会 用点烟器插孔为自己的苹果手机充电。点烟器大大便利了车主的用车生活，但也带来了问题--各种车载电器用得正爽时，车辆电路却吃不消了，甚至埋下了自燃的 隐患……这显然与车主忽视点烟器电路的承受能力有关。关于点烟器的使用技巧，不管你是否抽烟，都有必要了解一下。当作车载电源--避免电器过载及熄火时取电将点烟器插孔当作车载电源使用，应该是大多数车主的习惯做法。借点烟器插孔取电的确方便，从开始到2013年车载电器丰富多样，在车上使用这些东西，既便利又时尚。不过，这个插孔的负荷能力并非想象中那么强大，我们在使用时有必要注意一些。点烟器电路可承受的最大电流一般为10A(也有20A)。按照点烟器插孔12V电压计算，若车载电器的总功率超过120W，那么点烟器电路就会过载。因此，我们应该避免在车上使用功率超过120W的电器。还需要注意的是，我们不要在车辆熄火时继续从点烟器插口取电，否则蓄电池的电量很容易耗尽，无法再次启动汽车。假如车载电器功率过大造成电路过载，蓄电池的命运就堪忧了。 点烟器是所有汽车都有的一个部件，用于方便车主吸烟时点烟的火源。点烟器，就是用来点烟的一个东西。但是我们常说的点烟器又分为从电源里面取电的那种！有的厂家生产的点烟器就不是用来点烟的，只是用来从汽车上面引电出来的！这种点烟器又叫做雪茄头。电源一般为直流12伏（不同车型可能有所不同），中间弹性头为正极，两边卡扣（耳朵）为负极。其与汽车所用电池直接连接，电流功率等与电池相同。 电压是12V,一般的点烟器的电流是10A。最大功率为120w。点烟器的接口还可以扩展为usb接口，同时可以为手机充电。 小车点烟器输出电压是12V，电流一般都是30A。因为电烟器上的保险就是30A的，保险自己可以换大一点，但不能超过50A，太大电线容易烧坏的。点烟器顾名思义是点香烟的，就是把点烟器按下后，使点烟器座上的电流接通并通过点烟器前端的电热丝加热烧红、温度到了以后点烟器自动弹出，此时点烟器前端烧红的电热丝就可以点燃香烟了；点烟器座实际上就是一个电源插座，汽油车的电压是12V，利用适配的插头插入点烟器，可以供电给外接的用电设备，如手机充电器、导航仪、车载冰箱、车用气泵、吸尘器等等，保险丝一般为15A；需要注意的是，使用插入点烟器座的用电设备，首先是要注意电器的电流、其次是要在发动的情况下使用，否则容易造成电瓶亏电损伤。 大型运输汽车一般为24V，小型汽车一般是12V，电流不超过12A。车载点烟器是一种类似于家庭用电的电源多孔插座一样，通过插头接入汽车电源，然后引出多个点烟器插口的电子设备。点烟器插座对于经常使用汽车电子产品的车主非常有用。如用作手机充电，MP3/MP4等数码产品都充电。另外车载点烟器除可供点烟外，还可配置一个车载逆变器，能将汽车上12V,24V或48V的直流电转换为220V/50Hz交流电源，可供普通电器使用。扩展资料：使用点烟器最常见的使用错误：1、使用外接设备后，熄火前不拔下，依然留在点烟器上，这无疑会造成麻烦。当车辆启动时刻，点烟器上的外接设备在启动大电流的冲击下容易烧毁，尤其是MP3和U盘极易出现问题。因此要用后拔下，汽车启动后再插入使用。2、由于车辆的设置不同，有些点烟器的电源并不是熄灭车辆就断电的，很多车辆依然有电，因此将外接设备长期放在点烟器上不是一个明智的选择。要做到使用时插入，使用完拔出，不长时间插在点烟器插座上，这样可以提高外接设备的安全。3、使用时候插拔晃动使得外接设备的插头弧形簧片变型，造成插入后松旷，接触不严而影响导电，现象为时通时断。如果发现此种现象可以通过调整插头的弧形簧片的角度来解决。4、操作汽车时候不断碰撞点烟器插头，造成松旷。 @2019Tier 1们的生死局
汽车行业迈向电气化与智能化新时代的过程，同样也推动整个产业体系供应链的大变局。
在欧洲，主机厂与其零部件供应商之间，曾经保持着高度的默契，并且彼此非常地“忠诚”。但在最近3年里，经由疫情这一“黑天鹅”事件的冲击，结合汽车新能源以及智能化革命的联合绞杀，原有的模式已经荡然无存。
燃油车时代多达2万的零部件，造就了此前的全球汽车零部件产业格局
包括BBA等老牌主机厂，目前仍困顿于转型问题。而众多的一、二级零部件供应商，则是连困顿一下的机会都没有——或是直接破产，或者遭到兼并。
那些具有一定影响力的Tier 1，如马瑞利、舍弗勒等，也先后在最近两年内陷入严重亏损的境地。体量和背景相对小一些的企业，比如Raeuchle、萨克森金属和塑料加工公司、ETM工程公司等等，则干脆宣告破产，或是沦落到了被兼并的命运。
纯电汽车在构造上，不能说是和燃油车完全的不同，但起码也是差异巨大的
变革是如此彻底、如此不留情面。即使那些零部件超级巨头们，也同样面临着大变局下，不主动变革就等着被革命的下场。
然而正如汉语中的“危机”一词，绝非纯粹地负面，毕竟在“危险”来到的同时，“机遇”也随之出现。在这场势不可当的趋势袭来之际，必将冲破之前仿佛固若金汤的传统汽车供应链格局，迫使每一个参与者的角色和地位，作出相应的调整。甚至是干脆被时代所淘汰，将位置让给新晋的玩家们。
2023年4月下旬，第二十届上海国际汽车工业博览会开幕。“拥抱行业新时代”，成为了本届展会的slogan。这正如，两年前第十九届上那句“拥抱变化”。曾经的变化，历时两年时间已经确切无疑，化作新时代的规律。
上一届叫“拥抱变化”，对比这一届，够清楚明白了吧？
所以全球各大主机厂，尽可以在这个舞台上，显示其一往无前的魄力，或是表明其故步自封之无能。而曾经号称为“隐形巨头”的超级零部件供应商们，也已经借助这个舞台，展示其在这场产业链遭到重塑的巨大变化中，是否有能力去自我变革，再造一番新时代的宏图和伟岸。
博格华纳的路线图
“我们之所以选择追日电器，主要考虑之一，是其产品布局足够广——上至360kW的大型充电站，小至功率尽3~4kW的家充。”
今年3月初，在收购湖北追日电气股份有限公司的签约仪式上，博格华纳摩斯系统副总裁兼亚洲区总王蓓女士，对在场记者解释其所属企业，对这场并购的基本逻辑。
“追新生 博未来”
“我们迫切需要在新能源这块，进行布局。目前在纯电汽车领域，我们已经有了一个初步的 ‘Roadmap’。在美国本土，我们收购了Rhombus Energy Solutions，因为其在V2G（双向电桩）这块优势显著。而我司在欧洲的部门，不久前并购了Lugo。但这家公司的（充电桩）产品比较单一，只有120kW桩一种。”
博格华纳的大名，在燃油时代就已经如雷贯耳，甚至出圈为许多汽车行业之外的人所熟知。
这是一家美国企业，总部位于密歇没者根州奥本山，在全球22个国家的92个地区，设有制造和技术中心，雇用了约52700名员工。
博格华纳设在本届上海车展上的展台
以各类高性能发动机及传动系统零部件驰名的博格华纳，其历史可以追袭察哗溯到143年前的摩斯平衡弹簧公司。1880年摩斯公司成立之初，主要为各类畜力或者人力车辆提供弹簧部件，并在1909年研制出第一台手动汽车变速器。
而目前为我们所熟知的博格华纳（BorgWarner），在1928成为企业的正式名字，并一直沿用至今。
毫无疑问，博格华纳绝对有资格称得上历史最悠久的汽车零部件供应商，因为公认的史上第一台汽车，卡尔·奔驰的“奔驰一号”，一直要到摩斯公司成立5年后的1885年才宣告正式问世。
乘用车传动系统，始终是这家企业的核心驱动力与竞争力。进入上世纪80年代，该公司进一步紧随汽车技术发展潮流，切入涡轮增压、湿式双离合变速器、混合动力系统等赛道，逐渐成为了全球汽车行业里数得上数的Tier 1巨头企业。
然而汽车的新能源时代，彻底改变了旧有的世界。毫无疑问，电气化转型，将决定这家超级Tier 1是否能保住自己的江湖地位，乃至于，关乎企业的生死。
那么，对于博格华纳而言，其新时代的“Roadmap”，究竟指向何方？这一切，直到第二十届上海国际汽车工业博览会上，才被正式揭盅。
从电网到轮端
在4月18召开的新闻发布会上博格华纳首完整展示拍行了被其定义为“from grid to wheel”（从电网到轮端）的新能源产品体系，包括集成式电驱动模块、充电桩、电池模组及电池包、高压液体加热器、电子风扇系统等。
正如官方对其的定义，通过展示的这一系列产品，能量将实现从电网中的电能，到汽车轮轴上的动能的全套转换。正如当今燃油时代，这家企业所擅长的车辆动力和传动系统上的技术。在新能源的时代里，博格华纳仍旧把掌握从电能到机械能再到动能的全路径，作为首要突破。
有系统地并购与整合，是这家Tier 1在如此短时间内取得突破的关键。实际最近三年以来，博格华纳已经在欧洲、美洲，特别是亚洲，开展了一系列有针对性地收购工作。
通过并购模式，博格华纳目前已经掌握了一部分先进电机技术，比如扁线（发卡式）电机
除了上文提及过的几家充电桩生产商，博格华纳还先后将德尔福科技、AKASOL AG（德国电池系统供应商）、Drivetek AG（瑞士逆变器与电动机生产商）、松正轻型车电机业务（中国发卡式电动机生产与制造商）收入囊中。
正如4月18日一早，博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谈跃生在新闻发布会上所说的：
目前这种种努力，均依据2021年发布的“蓄势·前行”战略
“（我们的业务）第一支柱是在电动汽车领域的有机增长；第二支柱是通过并购向电动车业务大力扩张；第三支柱是持续优化高效内燃机产品组合。随着中国‘双碳’目标进一步驱动中国汽车行业的转型和升级，博格华纳将继续致力于可持续发展的推进。”
伟世通的美好岁月
“想了解我们的产品吗？建议去体验一下路特斯ELETRE的座舱，就是我们联合亿咖通的成果，代表了现阶段伟世通的最强实力。”
车展前夕在伟世通的媒体活动日上，伟世通座舱总架构师洪怡雯女士在向笔者说这段话的时候，带着几分展示自家得意之作时的骄傲。
得到颇多赞誉的ELETRE座舱设计，硬件部分由伟世通完成
她的这番话，我是赞同的。因为路特斯ELETRE这款车去年末我有幸试驾过，对其智能座舱确实印象深刻。
与前一阶段，众多以标榜屏幕数量、尺寸为主的车型不同的是，ELETRE的前排除了中央的中控大屏外，主副驾驶位置都只各有一条狭长的“带鱼屏”以显示对应的信息。
Lotus Hyper OS，是路特斯ELETRE的一项主要卖点。其基于UNREAL ENGINE虚幻引擎来打造出3D交互界面，同时支持数字孪生概念。但这也意味着，对算力的要求前所未有。
为此，伟世通的团队专门为其设计搭载两颗8155芯片，并且通过高速互联接口打通两颗8155芯片，获得210K DMIPS的总算力，同时内存也高达32G。
作为座舱方面的资深企业，早在2012年，伟世通就开始研发专门的座舱域控制器。目前，这家企业已成长为全球市场占有率第一的座舱供应商，该领域内当之无愧的超级Tier 1。其2022年的销售额约为37.5亿美元，并新获得了60亿美元的业务订单。
伟世通早在2012年，便开始涉足智能座舱域
但在如此光鲜亮丽业绩下，我们也需看到的是，这家企业在2020年曾经面临过一场危机。彼时，伟世通2020年全年的销售额25.48亿美元，净利润-5600万美元，而上一年的，其净利润仍有7000万美元之巨。
疫情以及紧随其后的“缺芯”，只是导致这一结果的部分原因，而另一大原因在于，各种新项目和新兴业务需要不断输血去推进和发展。然而随着国内新能源汽车竞争进入下半场，新一代智能座舱对整个人机交互界面的再定义，使得伟世通此前的苦心投入终于迎来了丰厚的回报。
不但自2017年起业务逐年下降的趋势被一举扭转，在未来几年内业绩将继续保持高速增长，也是确切无疑的。
2023上海车展期间，伟世通展示的SmartCore™座舱
上海车展期间，伟世通集中展示了其最新版SmartCore™座舱域控制器、车载显示屏解决方案，以及各种电动化转型最新研发成果亮相。
“我们能看到行业的主要趋势是数字化和电气化，而伟世通是座舱电子的领导者，不管是显示屏解决方案还是智能座舱产品，都体现了伟世通在数字化和智能化上的产品实力。除了座舱解决方案，我们也将带来新一代的电池管理系统和动力电子产品，为电动汽车的发展添砖加瓦。”
在新闻发布会上，伟世通全球客户业务及新技术产品线高级副总裁兼亚太区总Bob Vallance表示。
在上海车展期间，主持新闻发布会的Bob Vallance
当然，在为电动汽车的发展添砖加瓦的同时，伟世通也充分地从中国本土发掘技术资源。自2013年进入中国市场以来，伟世通已经将大量研发力量部署在中国境内，先后建立起了6个研发中心，最新的一座位于武汉，于去年9月启用。
大陆集团：我们不畏惧竞争
在对比了博格华纳痛苦但坚决地转型，以及赶上了好时光的伟世通之后，另一家全球知名的Tier 1，德国大陆集团，也是必须提到的。
单论企业实力，德国大陆集团是无人敢怀疑的。因为其不但常年在全球汽车行业Tier 1排名中位列第二（仅次于博世集团），同时也在全球五百强企业中，稳居200位区间。
鼎鼎大名的大陆集团，因为旗下轮胎品牌的远古，也常被简称为“马牌”
大陆集团在汽车零部件体系内的主要业务，集中在轮胎、车身稳定控制系统等方面。不过近年来，也推出像素化车灯（智能大灯）、车辆线控技术等全新产品线。
尽管有些方面，随着汽车动力技术的纯电化发展受到了不小的冲击。但鉴于其业务主体包含众多板块，故大陆集团并不存在类似博格华纳那样严峻的转型压力。事实上，其车辆线控、像素化车灯这些产品，本身也顺应着当前汽车行业技术发展的潮流。
不过问题也就在于“顺应潮流”这一点上。毕竟近年来，在许多领域已经涌现出了一批，实力相对强劲的中国竞争对手。
中国国务院早在2020年11月发布的《新能源汽车产业规划(2021—2035)》中，明确提出来要攻克线控执行系统，作为突破“卡脖子”的核心技术来对待。所以相关领域近年来，多有国内科技公司扎堆涌入。
由长城汽车自研的线控地盘技术，目前也接近成熟，计划于今年投入量产
国内如长城精工、联创电子、拓普集团等，正在投入研发线控转向系统。线控刹车方面，则有芜湖伯特利、亚太股份等。
至于像素车灯，已经进军汽车产业，有志于“帮助企业造好车”的华为，目前已经拿出了智能车灯原型产品。
甚至在一些大陆集团的传统优势项目上，如空气悬挂系统，浙江的孔辉汽车科技有限公司与上海保隆汽车科技股份有限公司，都已经拿出了各自的解决方案，并且分别在国内市场赢得了一批订单。
所以，大陆集团实际上遇到的是另一种形式的问题。曾经在许多领域实现技术垄断或者半垄断的大陆，在国内汽车制造产业整体向上突破的当下，遇到了诸多中国本土新兴势力的挑战。
然而尽管挑战是客观存在的，但这并不意味着大陆集团的相关业务会在短期内遭到严重挤压。事实上，凭借长期积累以及部分技术上的优势，现阶段大陆集团提供的诸多产品，在性能以及可靠性方面已臻完美。
以空气悬挂为例，国内企业虽然填补了自主的空白，但是在诸多性能方面距离大陆集团的产品，仍旧有不小的差距
例如空悬系统，其最新型号的实验室测试成绩，已实现了单件200万次循
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