小鹏直流逆变器

北京车主爆料小鹏汽车“刹车失灵”撞墙，除此小鹏汽车还出现过哪些问题？

小鹏汽车出现过很多问题，比如出现过断轴的事故，前轮几乎脱落，还有出现过车辆无法启动的现象，方向盘没有助力会导致拐弯的时候很别扭，网友说过关于很多小鹏汽车出现的问题，小鹏汽车厂家应该在出厂之前仔细的检查每一辆车的出厂情况，一定要杜绝车辆问题的现象发生。

一、小鹏汽车出现断轴事故

网友在平台上上传的小鹏汽车断轴事故，从发出来的照片来看，这辆车的前脸保持的非常好，但左前轮已经几乎全部脱落，但是小鹏汽车官方说是因为驾驶员不慎与左侧的路基发生碰撞，才造成的左侧轮胎受损，事实怎样我们不予评价，但是车辆断轴无疑是对一个品牌的否决，如果有这样的事情发生之后，这类品牌的车辆肯定不好出售。

二、出现过车辆无法启动的情况

有一些小鹏汽车直接选择召回，召回的原因是因为车辆会出现直流电正负极短路的情况，简单的说就是车辆停着的时候无法启动，车辆在行驶的时候，如果这种现象发生，将会出现不可逆的危害，可能会直接导致驾驶人和车上人员的生命危险，召回后的小鹏汽车免费更换了逆变器，彻底消除了安全隐患。

三、方向盘没有助力

方向盘没有助力并不是一个主要的问题，重要的是它在过弯的时候会通过刹车调整了车身的姿势，不能快速的摆正，车身跟不上动力，可能会对车辆受损，也可能会对车上的人员造成伤害，在紧急刹车的情况下也不能很好的摆正方向，这也是车辆行驶当中比较大的缺点。

小鹏汽车的问题层出不穷，出厂前一定要保证质量，如今基本每个家庭都有汽车，一定要注意检查车辆安全，避免人身出现伤害。

中国新能源汽车进入大电混元年

随着春节假期结束，各行各业进入开工状态，2025年正式拉开大幕！这一年每个人心中都有一个共同的疑问：今年，到底该怎么干？尤其是作为国民经济支柱产业之一的汽车行业，它的发展走向，更是牵动着无数人的心。

消费者最关心的还是，如果在这一年买车，需要注意些什么？2024 年，汽车行业内卷堪称白热化，那么2025年，这股内卷之风是否会愈演愈烈？如果继续内卷，究竟会跟谁卷？又该怎么卷？国企、民企、跨国车企，在2025年全新的环境中，竞争格局将会发生怎样的变化？哪些造车新势力会如黑马般脱颖而出，让人眼前一亮？又有哪些企业可能会在激烈的竞争中遭遇滑铁卢黯然退场？

以往我们总是在问题爆发后才匆忙寻找原因，然而答案往往在问题出现的那一刻，就已指明方向。值此2025年开年之际，汽车十三行深入梳理汽车行业脉络，尝试为大家总结出最关心的七大现象，带你提前洞察汽车行业变幻！

作为开年第一篇，汽车十三行将目光锁定在大电混元年，2024年，新能源市场空前内卷，纯电车企中保持盈利的可谓是凤毛麟角，为了扭转这一局面并且实现市占率提升，车企开始纷纷布局大电混路线。从2024年下半年开始，宁德时代、小鹏汽车、吉利、长城等企业纷纷上马大电混产品或具有大电混属性的车型。这表明2025年中国新能源汽车将迎来大电混元年时代。

电池格局成型：或选头部供应商或自研 能力欠佳则退而求其次

2024年中国动力电池累计装车量达548.4GWh，同比增长41.5%。其中，三元锂电池累计装车量139GWh，占总装车量25.3%，同比增长10.2%；磷酸铁锂电池累计装车量409GWh，占总装车量的74.6%，同比增长56.7%。事实上这两种电池已经瓜分完整个市场份额。

其中三元锂电池凭借能量密度高、充电速度快、低温性能好，在高端电动车领域占据重要地位。磷酸铁锂电池则因其在成本、安全性和使用寿命方面优势，适用于中低端车型，其市占率也更高。

宁德时代作为动力电池企业头部代表，以248.26GWh的装机量和45.1%的市场占比，继续稳坐2024年全球动力电池市场头把交椅，其产品涵盖磷酸铁锂、三元、钠电池、锰酸锂等多种电池类型。宁德时代凭借强大的产品市占率，直接影响企业供应布局，形成了宁德时代模式。

曾有人问宁德时代董事长曾毓群，如果蔚来、理想、小鹏想要电池，该如何争取？是需要多喝几顿酒，还是多跑几趟宁德办公室？曾毓群直言：“（车企）付钱包下生产线，我就给你做。或者签一个长期合作协议，承诺产量波动在正负15%以内，大家就没问题。但没有资金支持的承诺，都是不认真的。”换句话说，想要宁德时代供货，车企不仅要投入大量资金包下生产线，还得签订至少五年、甚至长达十年的产能合同。

据不完全统计，有上汽集团、东风汽车、吉利、阿维塔、小米等企业均与宁德时代建立合资公司，共同生产动力电池，事实上这也是宁德时代直接深度影响车企电池供应链的方式，通过增大车企重资产投入，实现三元锂电池的合作，车企想要布局高端也必须走宁德时代这种模式。

除了与头部供应商合作或合资，另一种模式是车企自主研发。以吉利为例，自研铁电池并在2024年推出了金砖电池和神盾短刀电池，通过自研实现成本可控、产业链自给。此前，吉利银河L6/L7搭载的是宁德时代与蜂巢能源的电池，而在推出银河E5时，已全面换装自研自产的神盾短刀电池。同样，极氪007则采用了吉利自研的金砖电池，进一步强化了电池自主化布局。

第三种模式受限于资金投入和规模体量，既无法长期承包宁德时代生产线，也不具备电池自研能力，蔚来和小鹏正是典型代表。其中，蔚来试图通过换电模式打造差异化竞争力。截至2024年底，蔚来已建成超过3000座换电站，支持3分钟换电，构建了国内最大的换电网络。然而，蔚来希望以换电模式与宁德时代谈判合作的同时，宁德时代也在加速布局自己的换电业务，推出20号和25号规格的“巧克力换电块”，提供磷酸铁锂和三元锂两种版本。这无疑对蔚来原本“一家独大”的换电模式构成了挑战。

相比之下，小鹏汽车的电池供应模式较为分散，部分电池来自自研，部分依赖外部供应商。例如，小鹏MONA M03搭载比亚迪弗迪电池，但有消息称，受供应链影响，MONA M03交付进度已经放缓。

从结果来看，2024年几乎所有纯电车企没有实现盈利。不仅如此，部分车企的规模增长也未达预期，在一众新势力中，仅理想、零跑和小鹏三家完成年度销量目标。

2025年将是新能源大电混元年

从55km到120km，再到150km，如今突破200km，电混车型的纯电续航不断提升。具备超长纯电续航的插电式混动车型，正从现象演变为趋势。统计数据显示，当前市面上的电混车型普遍具备约200km的纯电续航，并搭载发动机形成双驱动模式，最终实现超过1000km的综合续航。

随着电混车型竞争加剧，同时为了扭转纯电不盈利局面，车企开始积极布局大电混，以实现新蓝海市场的开辟。为此车企开始推出大电池电混车型。去年10月，宁德时代正式发布了骁遥超级增混电池。官方信息显示，这是全球首款纯电续航在400km以上，且兼具4C超充的增混电池，10分钟可以充入280km的续航里程。宁德时代骁遥超级增混电池已与理想、阿维塔、深蓝、启源、哪吒多家车企签署供货协议。预计2025年，包括吉利、奇瑞、广汽、岚图等近30款增混车型都将配备该电池。

传统车企凭借供应链整合优势，新势力车企则开始选择通过技术创新来提高电池续航。去年11月，小鹏汽车推出了鲲鹏超级电动体系，做到了增程纯电续航430km，是普通增程车型的2倍，综合续航超1400km。

大电混趋势从去年年底开始已越发明显，尽管有一些车型还不属于大电混范畴，但也在努力接近大电混标准。包括吉利推出领克900，作为一款定位三排六座的大型SUV车型，该车基于大型电混车专用架构SPA Evo打造，搭载EM-P插电式混动系统。很难想象，其纯电续航最高做到了220km。尽管官方尚未公布详细数据，不过可根据馈电油耗等数据大致推算，最大综合续航也在1000km上下。

此外还包括主打泛越野的坦克500Hi4-Z，虽然目标群体是越野爱好者，但当该车亮出201公里纯电续航性能时，还是让外界感到震惊。事实上，130公里的纯电续航架构，放眼所有插电式混合动力车型，都是非常顶尖的存在。但是长城汽车最终纯电续航里程定在200公里，既解决了用户在泛越野场景中的实际需求，也为产品提供了一定的续航冗余。这些都是显著的大电混车型思维体现。在2025年，大电混逻辑将得到更多用户的拥趸。

大电混路线规避电池供应风险 实现规模效益双赢

随着很多车企开始在大电混路线上发力，这背后逻辑也很简单，一是规避电池供应链方面的“卡脖子”。以小鹏汽车发布的鲲鹏超级电动体系为例，该体系可实现纯电续航430km，高于宁德时代的骁遥超级增混电池。这主要是该体系依靠全域 800V 高压碳化硅平台、先进的电池技术、高效电驱系统、智能 AI 技术辅助。

特别是智能的AI技术辅助，可以识别不同路面情况，实现纯电和增程模式的智能切换。使车辆能根据实际行驶状况合理分配动力，最大限度地利用电能，提高电能的使用效率，延长纯电续航里程。

车企通过发展大电混，可以降低电池依赖程度，相较于纯电动车，大电混车型对电池的依赖程度较低，所需的电池容量相对较小，从而减少了对电池供应链的需求压力。以比亚迪为例，2024年其插混车销量大增，单车平均载电量下降，在一定程度上减轻了电池供应负担。而且大电混路线对电池技术的要求不像纯电车型那样苛刻，车企在选择电池供应商时有更多的灵活性，可以兼容多种类型和规格的电池。这使得车企在面对电池供应链波动时，有更多的选择和调整空间，能更容易地找到替代供应商或调整电池采购策略。

车企布局大电混，也是追求规模和效益使然。2024年，电混车型销量达514.1万辆，同比增长83.3%，高出纯电动67.8个百分点。可以说，行业已经达到无车企不电混的局面。鉴于纯电车型卖的越多亏的越多，电混车型规模快速上量，可以很好降低成本。

一般而言，一辆纯电车型成本主要集中在电池和电机等三电系统上，电池成本通常占整车的30%-50%。例如，一辆30万元的纯电SUV，三电系统可能占总价格的51.29%。且为达到高续航，需大容量、高性能电池，成本进一步增加。而大电混车型，电池容量一般比纯电车型小，电池成本相对较低。且纯电动汽车需要更多的电机、逆变器和控制系统等部件，这些部件的材料成本高于传统的内燃机部件。通过布局大电混，车企可以实现既要规模又要效益。这也是一举双赢的事。

需要注意的是，当大电混车型开始普及时，客观现实问题是需要电容量更大的电池配合。一般70-85度电甚至更高的电池容量才能实现400公里续航，例如小鹏P7，其NEDC标准为600公里，电池容量做到了80.9kWh。如果一些新能源车型再考虑加装燃油动力系统，整备质量将比纯电更高，特别是一些高性能插电混动SUV，为了兼顾强大的动力和越野性能，可能会使用更厚重的底盘结构和更大功率的电机、发动机等，使其重量超过了部分同级纯电车型。

为了配合车身自重，厂家在做到大电混的同时，也将上车豪华、顶奢的概念。随之而来的也将是车辆溢价能力提升，这些车辆售价往往会在30万元以上，随着大电混车型普及，可以预见的是的现有的内卷终将会在大电混领域上演，这对于车企来说启示意义便是，技术赛道创新一定要跑在内卷到来之前。汽车行业在进入大电混元年时，车企也应该充分考虑到这一层面，以做好提前预判。

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小鹏G9怎么实现快充?

小鹏G9如何实现快速充电？这一技术对用户充电体验有何改善？随着新能源时代的到来，中国品牌在电池自研技术、混合动力技术以及快充技术等领域取得了显著成就。小鹏G9的发布引人注目，其搭载的800V高压SiC平台尤为值得关注。去年，小鹏汽车科技日上推出了中国首个量产800V高压SiC平台，充电5分钟可续航200公里。

什么是800V架构高压平台？目前，新能源市场中大部分产品仍在使用400V架构。相比400V技术平台，800V平台能以更低的电流提供相同的功率，简而言之，充电时间可减少约50%，提高充电效率。800V架构已成为未来发展趋势，比亚迪、吉利、通用、奔驰等品牌均计划推出自家的800V高压平台。然而，800V架构能否充分发挥优势，核心在于逆变器。

逆变器是纯电车型电驱系统中的关键部件，负责将电池提供的直流电转换为驱动汽车的交流电。在小鹏G9车型上，采用的是SiC（碳化硅）逆变器。在逆变器选择上，有IGBT和SiC两种模块适配800V平台。保时捷Taycan作为首个使用800V平台的车型，22.5分钟可将电量充至80%。

SiC材料广泛应用于电动汽车主逆变器、车载充电单元（OBC）及DC/DC转换器等领域。SiC被视为800V平台的理想选择。大众PPE平台预计2022年后将大量采用SiC器件，保时捷Taycan配套充电桩使用了SiC器件，比亚迪计划在2023年采用SiC器件替代现有IGBT产品。SiC逆变器对电动汽车具有重要意义，简言之，SiC有助于提高电动车充电效率，缩短充电时间，并具有其他优势：

1. SiC的热导率是Si的三倍，能有效传导功率损耗产生的热量；

2. SiC器件的芯片面积更小，开关速度更快，降低开关损耗；

在相同功率等级下，SiC模块封装尺寸小于Si模块，开关损耗降低75%，系统效率提升5%。

然而，SiC在生产制造上存在挑战，原材料和加工成本较高，SiC器件工作环境高压且温度高，对其配套材料要求也高。小鹏G9成为国内首个使用800V高压平台SiC平台的量产车，其快充解决方案包括480kW高压充电桩，10%-80%充电时间仅需12分钟。

小鹏汽车的480kW高压超充桩预计第四季度开始部署，充电5分钟续航200km，将一定程度上改善补能体验。技术上，主要挑战是液冷线的处理、耐高温支持大电流充电、提高充电桩的密闭等级以提高可靠性。虽然小鹏G9硬件达到主流水平，但配套方案的成功还取决于电网建设和储能充电设备。

小鹏G9的800V高压SiC平台、480kW快充桩和自研储能充电设备构成完整解决方案，但实际应用中还需考虑充电桩准确性和电网条件等因素。只有当充电桩准确地部署在需要的地方，这套解决方案才能真正“好用”。

技术党|800V高压平台技术解析 会成为主流？

易车原创 2019年，保时捷发布了市面上第一款800V高压平台量产车——保时捷Taycan，2021年小鹏也正式发布了国内首款800V高压平台车型——小鹏G9，再到今年，市场上出现了更多800V高压车型，如路特斯ELETRE、小鹏G6，还有下半年即将推出的合创V09、极氪CS1E、问界M9等。如今越来越多的车企向着800V高压平台进军，那么你以为的800V高压仅仅是指快充系统么？它到底为何能成为车企技术中的“香饽饽”？400V和800V的电动车在用车体验上会有什么不同吗？今天我们就来深入浅出的说说这个话题。

先了解一下什么是800V高压架构

谈到800V，很多人下意识里认为800V就是快充系统。实际上这个理解有些偏差，准确地说，800V高压快充只是800V高压架构中的一个系统。但实际上800V技术还包括800V电池包、800V功率器件如电机、电空调等零部件。

所以目前我们常说的800V高压架构其实有三种可能：

第一种是纯800V高压平台：即包括动力电池、电驱、电源、压缩机等所有高压部件整车全域800V。从小鹏的宣传来看，其搭载扶摇架构的车型就是标配全域800V高压SiC碳化硅平台。

纯800V高压平台，优势在于电机电控迭代升级，能量转换效率高；劣势在于电驱的功率芯片需要用SiC功率器件全面替代IGBT晶体管，零部件成本高。

第二种是高性价比半800V高压架构，即将一些关键部件如动力系统升级为800V，但保留其他400V零件，如电空调、DCDC（逆变器）等。这一方案的好处是可以兼顾整车成本和驱动效率的平衡，因为当前800V功率开关器件成本是400V级IGBT的数倍。

这一方案的好处是能提升车辆的能耗表现，比400V架构的车型续航更实在。

第三种就是仅有800V高压快充系统，即整车搭载一个800V电池组，在电池组和其他高压部件之间增加一个额外的DCDC将800V电压降至400V，车上其他高压部件仍采用400V电压平台。当然这个800V电池组也可能是两个400V电池组通过智能串并联实现充电800V，放电400V。

这一方案主要是解决快速补能问题，也是目前几乎所有800V车型都会配备的技术，投入低，见效快。

所以，即便是宣称拥有800V高压技术的车型，你也不妨多研究一下，它的800V程度到底有多少，是仅充电800V，还是动力800V，还是全车800V。

为什么要引入800V高压系统？

无论是上面哪种方案，引入高压系统的目的都是为了提升效率，包括时间效率和能量流转效率。

初中物理公式告诉我们，P=UI，提升充电功率的方式无非有两种——要么提升电流I，要么提高电压U。就像是水龙头要在最快时间放满一桶水，要么加快水流（I），要么加大水龙口径（U）。实际情况是采用这两个方案的厂商都有。

然而根据另一个热量公式：P=I²*R来看，电阻R是固定的，那么充电过程中的发热就只和电路中的电流I相关，和电压U无关。

目前市面上大部分电动车都是400V平台，如果这些车想要做到400kW的充电功率的话，那么电流就需要增加到1000A。1000A的电流可不小，传输过程中势必会产生大量热量，如果电池散热没有跟上释放的热量，那就会产生热失控。所以目前400V平台的电动车，能承受的极限电压也就在600A左右（充电功率240kW），例如特斯拉Model S/X。

那么为了减少热量损失，降低热失控风险，就要控制电流I的大小，但又要提升充电功率，那就只能加大电压U了。因此，更多的品牌开始选择高电压方案，从原理上来看高压吸引主机厂的一大魅力就在于，它既能保证一定充电功率提升充电效率，又能降低电流，减少热损耗，可谓一举两得。

实际上我们生活中的用电输送就是这个原理，先通过万伏、兆伏以上的高压线输送到变电站，在变电站转化为常压电后再输送到我们家中。

800V高压技术能带来的直观用车体验升级有哪些？

前面提到了800V快充能缩短充电时间，所以800V高压技术能带来的第一个直观感受就是充电速度更快。例如最早推出800V快充的保时捷Taycan，能够将充电功率提升至350kW，在22.5分钟内电量从5％充到80％，这对当时动辄需要1小时快充时间的400V车型来说是质的飞跃。

其次是动力性能更出色，800V高电压平台下系统铜损更低，电机逆变器功率密度更高，表征上就是相同尺寸电机扭矩&功率更大，就像72V的电摩和36V的电瓶车，骑起来完全是两种不同的体验。

此外由于高压平台对能量的利用率更高，自然也会让车辆的能耗控制更出色，好处就是续航更实在。例如小鹏G9在上市时就刻意邀请大家测试其高速续航达成率（高速续航/CLTC续航×100%），而小鹏G6上市时何小鹏也一再强调要做续航最扎实的电动车，这里面自然少不了800V高压技术带给他的自信。

最后在制造层面，800V的电机比400V的要轻，导线也可以更细，叠加一些线缆和部件减少，可以减轻车身重量。根据Future eDrive Technologies的测算，800V平台下100kwh的电池有望减重达25kg。

目前国内800V技术的应用现状

目前来看，800V高压快充是主流车企们解决补能问题的共同选择，2019年保时捷Taycan拉开800V技术的序幕，此后现代Ioniq5、极狐阿尔法S Hi也搭载800V快充技术，但都没有掀起多大浪花。

但从去年下半年开始，800V高压技术开始频频出现在一些新车或车企战略发布会上，而且也不再仅仅局限于800V高压快充系统，而是向全域800V进军。

目前包括比亚迪e平台3.0、通用奥特能平台、吉利SEA浩瀚平台，奔驰EVA、现代E-GMP、小鹏扶摇架构等平台架构都能够支持800V高压技术。今年理想汽车在上海车展期间也推出800V超充纯电解决方案。但是出于成本和市场节奏的考虑，如吉利和比亚迪等目前还没有推出搭载800V平台的量产车型。

从大趋势来看，800V高压平台逐渐成为各大车企“技术军备竞赛”的重要一环。

800V技术虽好 挑战也不少

首先是成本问题，800V高压需要用碳化硅器件SiC MOSFET替代传统硅基半导体器件Si-IGBT，虽然SiC-MOSFET与Si-IGBT相比耐压程度更高，且开关损耗低、效率高，但相对应的，其价格也高。

同时800V的电池需要更小的电芯，电池成本会更高。

其次是电池寿命和安全问题，充电时间的减少在给消费者带来更好体验的同时也给电池带来了考验，800V电压平台会让锂离子脱嵌和迁移的速率加快，部分锂离子来不及进入正负极，析锂现象加剧，一方面将造成活性物质的损失，影响电池容量和寿命；另一方面，锂枝晶一旦刺穿隔膜，将导致电池内部短路，造成起火等安全风险。这也是为什么无论手机还是电动车都建议大家尽量不要用快充的原因。

最后是配电网的问题，理论上而言，800V架构下的充电功率高达480kW，是目前主流直流快充桩的4-6C，但事实是，我国目前很多地区的配电网电力容量有限，都没有配备这么大功率的变压器。所以即使有800V的车，可能很多时候也找不到800V的电，再如果几辆电动车同时充电，电流分配更难以支持。

根据中国汽车工程学会发布的《中国电动车充电基础设施发展战略与路线图研究（2021-2035）》，我国到2025年才会实现2-3C的充电桩在重点区域的城市和城际公共充电设施的初步覆盖；2035年实现3C及以上快充在各应用场景下的全面覆盖。

所以800V技术虽好，但现在还处于一个尝鲜阶段，就像折叠手机，技术含量很高，但屏幕寿命，使用场景都有限。

编辑总结：好消息是，海内外的主流车企和新势力都在加速布局800V高压平台，国内有望于2025年在部分城市实现2-3C公共充电桩的初步覆盖，一切都表明800V高压技术正在主导未来电动车的走向。纯电动车上正在经历从普通充电向高速快充的进化，就像我们已经习惯了手机快充一样，未来当电动车快充技术真的落到位，充电和加油一样方便时，或许就是电动车真正取代燃油车的时刻，让我们保持期待吧。

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*文中来自网络

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