双向逆变器技术难点



沙漠光伏发电站怎么建？有哪些技术难点？

光伏发电站

以沙漠为背景，通过方阵形式摆放光伏板，结合卫星图使光伏板朝向一致，每排方阵对应一个汇流箱，可以将一定数量、规格相同的光伏电池串联起来，组成一个个光伏串列，通过控制器，直流配电柜，光伏逆变器，交流配电柜，配套使用从而构成完整的光伏发电系统。接入数据形成电站负荷曲线、运作情况对比图表，实现电站全面监控。

光热发电站

太阳能光热发电是利用大规模阵列抛物或碟形镜面收集太阳热能，通过换热装置提供蒸汽，结合传统汽轮发电机的工艺，从而达到发电的目的。

通过现场取景、卫星图等方式，进行场景搭建，人工摆放向日镜模型，向日镜从发电塔向外扩散排布，真实还原装机分布效果，场景从上往下看就像一朵巨大的向日葵，场景中心为发电塔，镜子作为反射太阳光的媒介，发电塔相当于一个大型的热量吸收器，一次性接收成百上千个向日镜同时折射出的热量再经过热能交换，推动汽轮发动机发电。通过 HT 引擎的渲染功能，真实还原发电塔吸收热量的效果。

电站建设模拟

在沙漠中建设光伏站，需要解决沙漠钻孔成洞和沙漠大风天气等一系列问题。

实现在利用沙漠丰富的太阳能资源发展光伏发电产业的同时，还利用光伏板的遮阴效果在沙地上种植沙生植物、发展沙草产业，逐步实现沙漠增绿、企业增效、资源增值的目的。在种草的同时，还可以放养牲畜，利用现有的土地发展种养殖业，达到牧草生长与光伏发电的平衡。

荒漠化一直是中国西部发展的最大阻碍，光伏沙漠生态电站是其最主要的治沙模式。将发展光伏和沙漠治理、节能农业相结合。这样的案例也在海南藏族自治州的光伏园区实现，依次排开的太阳能光伏板与穿梭在其中的“光伏羊”，成为了一道亮丽风景线。电站的建立不仅提升了发电量，生态环境的改善，也在一定程度上提高了周边的经济发展与就业机会。

光照阴影模拟

日照观察作为光伏能源不可或缺的一项重点，Hightopo 通过与天气系统对接，实现三维场景中日照角度随着时间动态变化，从而直观的查看不同时间段日照情况。结合预设的天气动画，根据当地天气变化，对应实现天气动画效果，辅以展示整体场景。

光热电站信息监测

通过点击交互场景中的发电塔模型，以二维弹窗形式弹出发电塔相关信息，与后台数据进行联动，接入真实数据，展示发电塔发电情况与发动机运行状态，做到实时监测管理。

光伏电站信息监测

通过对接数据接口可实现监测各方阵内汇流箱（包括母线电压、机箱温度、电流）数据，当出现告警时，可对模型进行染红闪烁显示，方便运维人员快速定位排查问题，足不出户即可实时查看设备相关指标，可结合算法实现数据分析，短时间内若出现数据异常变化的情况，提前进行告警，提醒相关人员及时做出决策。

同时接入了箱变（包括箱变油温、电压和电流）、逆变器（包括今日发电量、总有功功率、总无功功率、总功率因素、逆变器效率）、升压站相关数据，全面监测电站运行状况，由于场景比较大，做了点击设备模型视角拉近处理，可更直观的查看设备相关信息。

知识科普与应用延伸

聚光光伏（CPV）是一种光伏（PV）技术，为了发电，CPV 使用透镜或曲面镜将阳光聚焦在小型、高质量的多结（MJ）和高效太阳能电池上。据预测，未来几十年中，利用高浓度光伏（HCPV）的光伏系统具有巨大的潜力和竞争力。有别于传统硅晶型以及薄膜型，聚光型太阳光电(HCPV)的技术最显着的优点在于它的高光电转换效率。HCPV 技术最适合应用于大型电厂，特别是在阳光日照充足、干燥、低湿度的地区。

随着光伏产业的不断深入发展，各行业也借助了光伏的自身优势开展应用，如光伏农业、光伏渔业、光伏水泵、光伏园区、光伏充电桩、光伏智慧路灯等等。图扑软件的可视化赋能产业的智慧运维，智能化管理、数字化监测、绿色化发展。

光伏太阳能作为可持续发展的能源，未来势头迅猛，而随着光伏电站的逐年增建，随之而来的光伏运维也将成为一难题，其中之一就是太阳能电池面板的灰尘污染，想要提高光伏发电效率，必然要解决表面清洁问题，而传统的人工清洗、清洁车清洗、高压水枪清洗、喷淋系统清洗都无法解决清洁能力不足的窘境，由此有了光伏清洁机器人。

科普：DeepDrive双转子电机新技术，宝马新车将使用

（关键词：双转子、2025年量产、轮毂内安装、低成本）

近几年，海外车企一直在研发新的电机技术，包括轴向磁通电机等，而宝马与DeepDrive开发了双转子电机，这是一种全新的技术，核心理念是更小的尺寸和更低的成本，未来将用在宝马的新车上，那么如何达成这项技术？下面我们来详细分析。

DeepDrive公司

DeepDrive公司总部位于慕尼黑，是一家初创公司，由于开发出突破性技术，得到了宝马的风险投资，从2021年双方开始合作，宝马认为初创公司不同于老牌企业，思维方式更独特，突破常规，为宝马这样的品牌提供了新的视角。

DeepDrive联合创始人Felix Pornbacher表示，与宝马的合作为新公司提供了跳板，满足汽车行业的严格标准，公司如今的目标是将新概念和新技术整合到量产型号中。在宝马的支持下，DeepDrive的双转子电机已经进入路试阶段，搭载与宝马的原型车上。

双转子电机技术

异步电动机或同步电动机中，都是由电机定子通入交流电，产生旋转速度和交流角频率相同的旋转磁场。转子所受电磁力的方向与定子旋转磁场方向相同，转子开始往定子旋转磁场的方向旋转，短时间内转速达到稳定，传统的电机都是一个定子一个转子。

创新概念将两个电机融合成一个单元，创造出一种紧凑的单元，节能的同时拥有高扭矩数值。在传统电机中，定子可以驱动内部或外部转子；而在 DeepDrive 的双转子概念中，定子可以同时驱动两个转子，这种结构不仅紧凑，还具有轻量化的特点，可以放置在轮毂内部，形成轮毂电机，这意味着每个轮胎都有自己的电机，达成轻量化的四电机驱动，同时，这项技术也可以用在传统的集中式驱动系统上，中央电机组为车辆提供动力。

DeepDrive的电机为径向磁通结构，和传统电机一致，双转子提高了材料利用率，噪音和扭矩波动控制优于传统电机，同时采用新型绕组概念，绕组槽填充率高于80%，结合集成 S i C 碳化硅逆变器，内部为申请了专利的SiC MOSFET创新拓扑结构，减少电耗。

整体来看，双转子电机相比传统电机，磁铁材料减少50%，铁使用量减少80%，里面也没有重稀土磁铁，与当前先进的传统电机对比，每立方米的成本可以降低30%，这意味着电动车的价格可以进一步压低，利于消费者。

目前DeepDrive有两种双转子电机型号，其中CSD 450功率为230kw，转速可以达到12000rpm，扭矩为430Nm，重量在68kg内；另一种大功率电机型号为CSD 750，转速与450相同，但扭矩增加到700Nm，功率350kw，一个电机就可以代双电机，重量在80kg以内，轻量化大扭矩是其特点。但较低的转速是一个缺点，如果在高性能车上使用，单档位变速箱对车辆速度造成限制，需要配合2档变速箱。

量产时间

目前宝马集团已经在内部的测试台上运行了这种电机，没有出现可靠性问题，接着将原型车上装载双转子电机，进行路试，宝马目前的多款车型将装上双转子电机，与现有的电机进行对比，测试能耗和对车辆操控性的影响，DeepDrive希望在保证输出功率的同时，减少电耗，增加续航里程。

而用上轮毂电机的原型车将在数月内进行测试，轮毂双转子电机占用更少的空间，更节能、更轻、成本更低，并且具有可拓展性，电机将在2025年正式开始量产。宝马曾暗示下一代的M3将搭载创新的四电机技术，替代内燃机，是否配备双转子轮毂电机成为一个悬念。

选车侦探观点：从轴向磁通电机到双转子电机，电动车的动力单元正在一步步进化，就像内燃机多年的发展经历一样，这种新型电机成本低，重量轻，尺寸紧凑，但问题是轮毂内的散热和转速控制，双转子如何提高电机的转速是一个难点，大家觉得2025年能看到轮毂双转子电机量产吗？欢迎讨论。

本文来自易车号作者选车侦探，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

盘毂动力基于轴向磁通电机技术的创新电驱动解决方案

轴向磁通电机的特点在于电磁计算复杂，需使用不导磁、不导电高强度的复合材料，工艺精度要求高，且电机整体性能、效率、NVH和材料结构工艺耦合深，给量产带来很大难度。盘毂动力经过几年时间的攻关，实现了轴向磁通电机大规模的量产，并覆盖了四种拓扑结构。

2024年11月28日，在第五届汽车电驱动及关键技术大会上，上海盘毂动力科技股份有限公司乘用车事业部总经理李彦涛介绍，盘毂动力针对轴向磁通电机的轴向尺寸短重量轻的优势，开发了公交车的轮边驱动系统、高性能摩托车轮边侧挂方案以及轻型物流车分布式刚性轮边桥驱动系统等应用场景，实现了整车收益的大幅提升。此外，盘毂动力还在乘用车领域寻找对轴向尺寸和重量敏感的驱动系统应用场景，如双电机的分布式驱动和增程器发电机等。

李彦涛最后对盘毂动力进行了介绍。盘毂动力是一家以轴向磁通电机为核心的新星企业，致力于开发基于该技术的电驱动系统解决方案。公司建立了正向的开发流程和完整的正向开发能力，从客户需求的获取到架构的优化，再到子部件的开发和集成验证，都有一套内部的开发流程支撑。盘毂动力现已实现了多项技术突破和市场拓展，包括公交车轮边驱动系统的推广、乘用车分布式系统的开发以及全球首条双转子电机的自动化示范线投产等。

李彦涛 | 上海盘毂动力科技股份有限公司乘用车事业部总经理

以下为演讲内容整理：

轴向磁通电机概念

轴向磁通电机是一项历史悠久的产品和技术，可追溯至200年前的法拉第圆盘。但在过去的上百年里，轴向磁通电机的发展进程相对缓慢，这背后存在着诸多原因，首要因素在于其电磁计算的复杂性。不论是双定子还是双转子的轴向磁通电机，均涉及长磁路的电磁优化与计算，且该电磁与力的转换过程在三维空间内实现。因此，在进行电磁计算时，必须采用三维模型以确保电磁损耗计算的精确度，否则将难以达到所需的效率和性能的精度要求。

其次，定转子中必须使用具备不导磁、不导电且高强度特性的复合材料。对于双定子电机，如果转子采用金属材质作为保持架，可能会导致效率降低以及磁钢产生退磁的风险显著增加。而对于双转子电机，如果定子不使用复合材料，则电机的效率和可靠性同样无法得到保障。鉴于此，盘毂动力针对轴向磁通电机的特性，专门成立了复合材料研发团队，并自主研发了相关的成型工艺与设备。

第三，轴向磁通电机的工艺精度要求与径向电机存在显著差异，且其难度更高。轴向磁通电机的工艺涵盖了定子与转子的制作，其核心尺寸的精确控制相较于径向电机更为复杂。此外，该类型电机的核心生产设备也与径向电机截然不同。

第四，轴向磁通电机的整体性能、效率、NVH表现以及材料结构与工艺的耦合程度更为深入。如果电机的核心尺寸控制不当，将难以确保最终产品的效率、NVH的稳定性和鲁棒性，这无疑为轴向磁通电机的量产带来了巨大挑战。

针对上述技术难点，盘毂动力经过七年多时间的攻关，实现了轴向磁通电机的大规模量产。

径向磁通电机的定转子结构大多相似，而轴向磁通电机分为四种不同结构，分别是单定子单转子、单定子双转子、双定子单转子、无铁芯/PCB电机。目前，盘毂动力是全球唯一一家能够覆盖这四种拓扑结构，并从设计、工艺开发至设备和产线均具备全流程能力的轴向磁通电机企业。

第一种方案是单定子单转子的结构。该方案的主要优势在于能够最大限度地减小轴向尺寸，由于仅包含一个定子和一个转子，因此结构更为紧凑轻薄。缺点在于结构非对称，轴向磁拉力无法通过对称的转子或定子进行平衡，从而限制了其所能承受的最大扭矩。目前，我们主要将此方案应用于高性能摩托车，主要是6KW 至15KW功率段的轮边侧挂驱动系统。

图源：演讲嘉宾素材

第二种拓扑结构是单定子双转子的结构是目前轴向磁通电机领域内技术难度最高的一种，但同时也是性能效率最优、重量控制最佳的方案。因为单定子双转子电机的定子采用的是无厄部分段铁芯结构，电机的铁损大幅度降低同时成本和重量也得到了较大幅度的优化。

第三种方案是双定子单转子的拓扑结构，两个定子的铁芯通常采用卷绕冲压工艺成型，转子则通过复合材料高强度保持架和碳纤维环对磁钢进行固定和约束。 双定子电机的两个定子分别布置在电机的两侧这样定子铁芯和绕组的冷却就可以比较容易可靠的实现，相比较而言，双转子单定子电机比双定子单转子电机的重量、工况效率以及轴向尺寸都有明显优势，但是双转子单定子电机定子分段铁芯的固定、铁芯和绕组的冷却、定子的可靠性都比双定子单转子难很多。

最后一种是定子无铁芯的方案，也是双转子的架构。定子没有硅钢片，是PCB的结构，直接把绕组和PCB进行集成，定子里产生磁场的绕组没有铁芯的增益效果，更适合高转速小扭矩的方案，对铁损很敏感，但对扭矩要求不高的应用场景。目前第四种方案主要应用于电动割草机。

轴向磁通电机优势

下图展示的是内转子径向电机和双边气隙轴向磁通电机的对比。从结构上看，内转子径向电机的转子外径通常仅为定子外径的60%-70%，而在轴向磁通电机中，无论是双转子还是双定子的拓扑结构，其定转子均保持等外径。这一设计带来的主要好处在于，整个电机的磁场有效气隙面积得以增大，转子在工作时的有效力臂也会更大。这将带来更高的扭矩密度和功率密度。

图源：演讲嘉宾素材

但由于轴向电机转子的外径较大，这对峰值转速的提升带来了较大挑战。例如我们今年开发的15000转高性能轴向磁通电机，其转子外径需达到230毫米。如果是径向电机，在相同性能下，转子外径可能仅为140-150毫米。这意味着轴向磁通电机的转子外径和类似性能的径向电机比外径增大了50%以上，从而导致转子磁钢的线速要大很多。因此，这也引出了一个核心难题：轴向磁通电机在实现高转速方面存在一定的困难。

轴向磁通电机的扭矩输出与外径的三次方成正比，而径向电机的扭矩输出则与外径的平方及叠后尺寸成正比。因此，无论轴向磁通电机需要输出多大的扭矩，其对轴向尺寸的需求都是相对固定的，主要是通过增加径向尺寸来实现扭矩的提升。

上图左下角的图表展示了不同功率的轴向电机与径向电机在定转子重量上的差异趋势。在径向尺寸未受到明显约束的情况下，轴向磁通电机的功率越大，其定转子在重量上的优势就越为显著。右下角图表则展示了电机的轴向尺寸，即有效长度。同样在径向尺寸未受到约束的条件下，轴向磁通电机的轴向尺寸相较于径向电机具有明显优势，且随着功率的增大，这一优势愈发明显。

以我们目前正在研发的矿卡增程器发电机为例，该发电机的峰值功率可达450KW，最大持续功率为300KW。在此情况下，其轴向尺寸仅为200毫米，而具有相似有效外径和相同性能的径向电机尺寸则达到500毫米以上。此外，在这个应用场景下，轴向磁通电机的重量还会比径向电机轻100公斤以上。

由此可见，相较于重量优势，轴向磁通电机的尺寸优势更为突出。因此，盘毂动力在开发轴向磁通电机的过程中，核心的应用策略是寻找那些对轴向尺寸有严格要求或存在痛点的应用场景。

轴向磁通电机应用

基于轴向磁通电机的轴向尺寸优势，我们在6年前着手开发了公交车的轮边驱动系统，整个电驱动系统总成由盘毂公司负责设计、集成与交付。该系统将轴向磁通电机与两级平行轴减速器相匹配，使得电机与减速器的整体轴向尺寸极为紧凑，其核心贡献在于能够最大化优化公交车的中央过道宽度。

相较于市面上的刚性轮边桥和传统的偏置桥分布式驱动，我们的轮边独立悬挂驱动系统在重量上可减轻300公斤以上，过道宽度增加100多毫米。这一改变对公交车而言，意味着8米车与10米车在座位数和站立面积上可达到相同水平。8米车的车型中，整车重量可减轻3吨以上，电耗降低36%。对于终端的公交公司而言，这不仅意味着购置成本的显著降低，运营成本也随之大幅下降。这些显著的优势均得益于轴向磁通电机轴向尺寸短的核心优势，从而实现了整车效益的最大化。

截至今年10月份，我们已经成功销售并匹配6000台公交车的轮边独立悬挂驱动系统，这6000多台公交车累计运行里程已达2.9亿公里。近期，由于国家公交补贴政策的重启，我们预计到年底将新增交付2000台以上的公交车轮边独立悬挂驱动系统，到明年上半年，累计交付量将接近1万台，匹配1万辆车，总计出货量将达到两万套轮边独立悬挂系统。

另一项驱动系统创新方案是针对高性能摩托车设计的轮边侧挂驱动方案。摩托车的功率越大，采用轮毂驱动方案就越不合适。在7000W至8000W的功率范围，轮边侧挂方案相较于轮毂驱动方案，在重量和成本上均展现出明显的优势。此外，采用轮边侧挂方案时，整车对驱动系统的核心要求是轴向尺寸必须短小。为此，我们利用轴向磁通电机的特点，选取轴向尺寸最短的一个定子和一个转子的拓扑结构，并匹配我们自主开发的两级减速平行轴减速器，实现了对轴向尺寸的极致控制和优化。除了轴向尺寸的优势，我们的一定一转方案由于具备更大的定子散热面积因此持续性能相比较径向电机的轮边侧挂方案也具备明显优势。

我们目前所开发的最大功率为15KW的三合一方案中，轴向磁通电机与平行轴减速器被紧凑地布置在一起，从而实现了轴向尺寸的最优化。此外，该方案还采用了逆变器与电机共壳体集成的设计。

轴向磁通电机轮边侧挂驱动系统对整车的轴向尺寸优化以及整车重心动态操控以及动力性能的改善均十分显著。

第三个应用场景则聚焦于今年商用车团队针对轻型物流车所开发的分布式刚性轮边桥驱动系统。与集成桥驱动系统相比，该系统的核心优势之一是货箱地板高度降低至原来的一半，从而极大地提升了货物搬运的便利性，同时货箱的可用载货容积增加了20%。由于刚性轮边驱动系统的传动系统得到简化，我们成功减少了传动损失提高了传动效率。这一创新成果正是充分利用了轴向磁通电机的轴向尺寸短的优势。

针对乘用车，我们同样在探索对轴向尺寸较为敏感的驱动系统应用场景。例如，双电机分布式驱动系统，由于两个电机需要同轴布置，因此对轴向尺寸提出了更高的要求。当前，许多汽车制造商在做车型动力系统规划时都期望后驱主驱桥既能兼容单电机驱动桥，也能适配双电机分布式驱动桥，这一需求普遍将分布式驱动电桥的轴向结构尺寸限制在了600毫米以内，这对轴向尺寸就会产生强痛点。

另一种应用场景是增程器发电机，特别是在当前众多电改油方案中，纯电动车的前悬挂系统，包括双叉臂悬挂和双腔空悬，往往会占用前机舱的轴向空间。当需要匹配2.0T或1.5T汽油机时，轴向尺寸便成为了一个关键问题。此时，轴向磁通电机的短轴向尺寸特性便能提供差异化的优势，有效缓解这一尺寸痛点。

针对未来的轮毂与轮边驱动系统，针对电机的核心诉求主要是轴向尺寸和重量的优化，我们正积极进行前瞻性的布局与预研工作。

基于径向电机的双电机分布式驱动电桥方案，轴向尺寸普遍达到600毫米以上，主流尺寸更是达到700、800毫米，甚至更长。针对高性能双电机分布式驱动的需求，我们自主研发了两个方案，成功将轴向尺寸控制在500毫米以内，展现出显著的轴向尺寸优势。

我们今年新开发了一款800V电压等级、15000转/分的高性能轴向磁通电机，并集成了双电机电桥。这款新电机的峰值转速虽然从绝对值上看并不算特别高，但考虑到其转子外径达到了230毫米，磁钢的线速度相较于径向电机在25000转的线速度更具挑战性。同时，磁钢转子约束结构的设计难度也超过了径向电机。因此实现15000转的高性能轴向磁通电机的开发在技术上已经极具挑战性。

在650V电压条件下，该电机的峰值功率可达260KW，峰值扭矩为470Nm，持续功率则稳定在130KW。当两个电机组合并进行了初步的电桥构型设计后，我们提供了两种构型方案：第一种构型针对Z向空间要求严苛的场景，将逆变器配置于电机的前部或后部，从而确保Z相尺寸控制在320毫米以内；第二种构型则针对轴向尺寸要求相对宽松，但对X相空间有极高要求的场景，通过将逆变器置于两个电机中间位置，实现了X相空间的最大化利用。经过初步的电机与电桥匹配，整个电桥总成的重量被有效控制在91公斤以内，电机的峰值效率高达97.5%，电桥总成功率密度达到了5.7KW/Kg，这一数据目前处于行业领先水平。

图源：演讲嘉宾素材

增程器应用方面，经过与多家客户的深入交流，我们发现无论是国内还是海外市场，整车制造商对增程器的需求均十分旺盛。基于对不同发动机功率需求及轴向尺寸特征的全面分析，我们当前主要聚焦于1.5T高性能以及2.0T中大功率发电机的研发与布局。随着功率的提升，我们轴向尺寸和重量的优势将愈发显著。

针对与客户的对接情况，我们选择了一个能够适配多数客户所需最大外径电机的设计方案。之所以选择最大外径，是因为外径的增大能够显著提升电机的扭矩密度，同时缩短轴向尺寸。这一设计选择不仅优化了电机的有效部分，还进一步降低了重量和成本。 

图源：演讲嘉宾素材

我们正在开发的一款1.5T汽油机匹配的水冷发电机采用了双定子方案，旨在实现高性能与高效率的同时优化成本。其主要优势在于，双定子电机的定子位于两侧，为两侧提供了大面积的水套布置空间。同时，针对发电机应用，我们增大了外径尺寸，从而极大地增加了有效的散热面积。在水冷电机方案下，该发电机的最大持续功率可达90KW。这一设计使我们能够避免在高性能发电机中使用油冷方案，而如果采用油冷方案还需额外配备泵和换热器，不仅增加了成本，还使布置更为复杂。

为了进一步优化包络尺寸和重量，我们将逆变器与发电机后壳进行了集成设计。这一设计不仅进一步优化了轴向尺寸和系统重量，还进一步降低了成本。在1.5T发动机匹配的发电机的场景下，电机长度最短可达109毫米，逆变器长度为54毫米，加上飞轮壳后，整体长度可控制在214毫米以内，这是业内目前轴向尺寸最短的增程器二合一方案。

图源：演讲嘉宾素材

我们的增程器发电机除了轴向尺寸和重量的优势，在效率上也有比较明显的优势，尤其在和发动机高效区的匹配度上的优势尤其明显。

图源：演讲嘉宾素材

为了进一步满足客户减少轴向尺寸，降低重量和成本的诉求，我们和国内头部的整车厂联合开发了发电机转子和发动机曲轴直联的增程器高度集成解决方案。该方案采用单定子双转子结构，充分利用了转子惯量大的优势来替代原有的飞轮，实现了增程系统的三合一高度集成。

图源：演讲嘉宾素材

盘毂动力介绍

盘毂动力是一家新兴企业，我们的创始人自2015年起便致力于轴向磁通电机的研发工作。2016年，上海盘毂正式成立，作为盘毂动力的研发与管理核心，我们的生产基地设在金华。盘毂动力以轴向磁通电机为核心技术，充分利用其轴向尺寸短、重量轻的优势，开发出了一系列基于这些优势的电驱动系统解决方案，涵盖了公交车、乘用车以及高性能摩托车等多个领域。除了提供电驱动总成方案外，盘毂动力还为客户量身定制解决方案，如为电动清扫车及混动化搅拌车等，为客户带来直接的额外收益与价值。

2019年，公司在轴向磁通电机所涉及的核心技术与核心材料方面取得了重大突破；2020年与2021年，公司开始大力推广公交车的轮边驱动系统；2022年，公司着手进行乘用车分布式系统的开发，并成功交付了双转子电机的样品。截至目前，盘毂动力在低地板公交车驱动系统市场的占有率已达到33%，在搅拌车电动上装市场的占有率达到20%，我们的年产10万台套的高性能摩托车轮边侧挂驱动系统量产产线也将于明年上半年在我们的二期工厂搭建完成并投入量产。同时，全球首条单定子双转子电机自动化示范线也于今年年中投产。此外，公司还在积极拓展卡车高性能集成桥以及工业节能等领域的应用。

图源：演讲嘉宾素材

针对电驱动系统开发，盘毂动力建立了一套完善的正向开发流程，涵盖了从客户需求的获取、架构的优化设计、子部件的开发制造，到最终的集成验证等各个环节。为了支撑这一流程的高效运行，盘毂动力还构建了全面的正向开发能力体系。这一体系不仅包括了系统工程与核心部件的研发，还涉及电机定转子、齿轴以及逆变器软硬件的开发工作。此外，盘毂动力还具备支撑核心工程能力的全方位技术实力，如CFD热仿真分析、润滑技术的研发、NVH性能的优化等。

我们完成了ISO 9001和IATF 16949的体系认证，为确保后续电摩与乘用车动力系统的大规模生产顺利进行，我们对质量中心的组织架构进行了优化，以符合乘用车生产标准及大规模稳定生产的质量保证能力要求。在质量保证供应商管理方面，我们也进行了针对性的优化，以提升供应商质量管理能力，从而更好地满足乘用车生产和质量体系需求。

（以上内容来自上海盘毂动力科技股份有限公司乘用车事业部总经理李彦涛于2024年11月27日-28日在第五届汽车电驱动及关键技术大会发表的《盘毂动力基于轴向磁通电机技术的创新电驱动解决方案》主题演讲。）

本文来自易车号作者盖世汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

将于今年下半年量产 红旗混动平台HMP正式发布

日前，网通社从官方获悉， “遇见旗技——红旗新能源技术发布会”在长春一汽NBD旗境空间举行， 红旗“旗帜”超级架构下第三大平台——红旗混动平台HMP（HQ Modular Power）正式发布。据了解，“旗帜”高端电动智能超级架构（FMEs）由电动化、智慧化集成平台HME与智能化、体验化集成平台HIS和红旗混动平台HMP三大平台组成，汇聚一汽集团8大技术领域群和115项关键技术领域的最新研究成果，建设完成后将拥有近10000项专利、软件著作权等知识产权。

一汽集团总经理邱现东表示，“红旗混动平台HMP兼顾横置、纵置两大构型，由混动变速器、混动发动机、智能电驱和安全电池四大核心系统及智慧能量控制模型构成，将全面构建红旗插电式混合动力汽车的技术领先优势。今年下半年，即将有2款搭载HMP平台的整车产品量产。在未来，搭载HMP平台的红旗新能源产品将会源源不断与大家见面。”

红旗混动平台HMP的研发历时五年，围绕安全、低碳、愉悦、强劲的平台特征，具备混动变速器、混动发动机、智能电驱和安全电池四大核心系统。其中，高效混动变速器系统综合效率达90%以上，纵置变速器输出扭矩超过4500Nm；横置变速器输出扭矩达3900Nm，全域阶次噪声低于65分贝。

国际首创的纵置前驱双电机多挡混动变速器LDU45，将运用于C级以上混动车型，它将驱动桥、变速器、电机与控制器一体化集成，解决了传统纵置变速器向前传递动力的技术难点，并做到传递路径最短、系统损耗最低。得益于多挡化设计，其能使高速巡航时发动机转速保持在2000转以下，处于高效率、低噪声区。

除此之外，红旗还开发了非常紧凑、高效的横置混动变速器HDU35，将运用于A、B级混动车型，其轴向长度仅为376mm，并首次采用中压碳化硅逆变器、多层扁线油冷电机，实现总成重量较同级产品降低10kg以上。同时，全新开发的双电泵按需供能液压系统运行功耗相比同类产品降低80%。

在高性能混动发动机系统方面，红旗打造了20TD、15TD两款混动发动机，热效率分别达到44.3%和45.2%，在保证高热效率的前提下仍可实现60kW/L以上的升功率输出表现。其中，20TD混动发动机采用高压缩比米勒循环、分布式废气再循环等多项技术，并加装了双轴平衡系统，让运转更稳定。另外，针对频繁启停的工作场景，其以活塞自定位技术，实现振动噪声降低12%。

15TD混动发动机采用集成式进气与分离式排气增压两项行业首创技术，可降低进气阻力和排气干扰。与此同时，15TD混动发动机还搭载了全新开发的动态润滑控制技术，使摩擦损失再降低28%，进一步节省能耗。

动力解耦式电驱系统方面，该套系统在智能断开+电动辅驱的创新结构的作用下，能够实现100ms内自动切换四驱、两驱的模式，并且能够输出200kW以上的功率，转速达到每分钟18000转。此外，其还采用最新一代高性能定制磁钢和多层方导体等技术，不仅材料用量减少17%，重量小于74kg，还在不施加声学包裹的情况下全域阶次噪声均小于65分贝。

在高安全耐低温电池系统方面，红旗实现了双重安全防护和低温性能提升。该套电池系统采用轻量化全复合材料箱体，具备高达1000兆帕的强度和不脆裂的材料特性；耐1000℃高温和全绝缘特性则形成立体化电热防护。

为有效避免内部异常，高安全耐低温电池系统使用高稳定性电池材料和电芯结构安全技术，提升电芯本体安全，并且还通过云管家大数据驱动技术，实时监控并主动维护电芯健康。与此同时，红旗还研制了低温活性电芯，针对性开发多源智能加热技术，结合全复合材料箱体的低导热特性，有效改善电动车在低温环境下电池性能衰减的现象。

在四大核心系统的基础上，红旗还开发了专属的智慧能量控制模型。该套模型的核心是全域能量流智能管理算法和智慧感知节能规划算法。其中，全域能量流智能管理算法融合了全要素瞬态特性与用户个性化使用习惯，能够瞬间识别各系统状态与驾驶员意图，做出最优判断，发出最优指令；智慧感知节能规划算法则基于云端大数据和路网信息，应用机器学习、全局寻优，实现能量最优动态调节。

本文来自易车号作者网通社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

快速入门PWM的技术难点，从此开始！

关于PWM话题，电源工程师在工作中会遇到不同的问题。找到问题的根源，才能对症下药。以下是几篇分享的不错文章，供学习：

短路它一年又何妨，老寿版主最新SPWM驱动卡出炉。以前的逆变器，H桥的短路保护是自锁式的，一旦发生短路，H桥就会关闭，这种方式很可靠，只要保护时间和电流门限控制得好，很容易做好。但自锁后，重启动机器就需要手动重启，有些麻烦。现在，市面上有一些商品机声称可以做到短路后不自锁，短路撤消后自动恢复，但功耗问题让人不放心。为了实现低功耗的长时间短路不烧机，作者花时间设计了一款驱动电路。

改进后的驱动卡可以实现短路时不锁定，短路撤消后自动恢复逆变器。使用这款驱动卡进行实验，连续短路一小时，滤波电感和末级功率元件仍然有点热，但改进后的版本功耗非常低，几乎处于半休眠状态。短路撤消后，逆变器马上自动恢复输出，且在短路时，H桥的功耗极低。

基于PWM调光的多功能LED台灯设计。LED作为一种新型光源，高效节能、绿色环保、寿命长，代表着未来照明技术的发展方向。设计了一种以AT89S51单片机为核心的家用多功能白光LED台灯系统，采用PT4115大功率LED恒流驱动方案，实现PWM多级调光控制。系统还具有时间日历、温度检测、液晶显示、声光闹钟等多项功能。

SPWM正弦波逆变系统改造详解。电路中U1B组成文氏电桥振荡器，振荡频率由R1、R2、C1、C2决定。U1A是一级隔离放大器，U2A、U2B组成精密整流电路，U3B和U3A分别负责稳压和加法电路，实现SPWM波的生成。本电路的关键在于载波振荡器的核心NE555时基电路，以及SPWM调制电路和同步方波发生电路的设计。

一种载波移相多电平PWM研究。随着电力电子技术和电力半导体技术的发展，多电平技术的研究备受关注。多电平技术具有输出电压高、谐波含量低、电压变化率小、开关频率低等优点，实现的关键在于大量SPWM控制信号的生成。SPWM法是基于冲量相等而形状不同的窄脉冲控制逆变电路中开关器件的通断，通过改变调制波的频率和幅值调节输出电压的频率和幅值。

意犹未尽，查看更多精彩文章，请访问：dianyuan.com/eestar/

更多精彩内容，快来GET更多PWM技术要点，全面剖析PWM技术，让你一口气看懂。

电动汽车如何实现三级能量回收 具体控制机制是什么

电动汽车实现三级能量回收的具体控制机制如下：

一、技术层面的能量回收过程

物理动能转换：电动汽车能量回收的本质是物理动能转换过程，通过技术手段将车辆制动时产生的能量进行回收。再生制动系统：当车辆制动时，再生制动FCU根据制动踏板的变动识别出制动需求。能量转化与回收：FCU通过影响逆变器等设备，将制动过程中产生的能量转化为电能，并储存到电池中，完成能量回收控制。

二、系统架构的合理规划

系统架构设计：规划合理的能量回收系统架构是实现高效能量回收的关键。关键组件位置：包括压力制动器和FCU之间的距离、逆变器和电池的位置等，都需要进行精心的设计和规划。技术难点：架构合理完善的能量回收系统是一个技术难关，需要综合考虑多种因素，以实现最优的能量回收效果。

三、人为操作层面的能量回收策略

踏板使用方法：在FCU感应阶段，如何使用踏板会直接影响制动效果和能量回收效率。“软”策略：由于控制踏板本身包含有主观意志，因此踏板的正确使用方法也被视为能量回收控制策略的一部分。这种策略相对“软”，但同样重要。

综上所述，电动汽车实现三级能量回收需要综合考虑技术层面的物理动能转换、系统架构的合理规划以及人为操作层面的踏板使用方法等多个方面。这些控制机制共同作用，以实现高效、稳定的能量回收。

湖北仙童科技有限公司 高端电力电源全面方案供应商 江生 13997866467