地铁牵引逆变器故障

牵引逆变器简称

牵引逆变器的简称是牵引逆电器。

牵引逆电器是一种用于牵引驱动系统中将直流电转换为交流电的电子设备。其主要应用于电力机车、电动列车、地铁等交通工具中，负责驱动牵引电机运转，从而实现车辆的牵引功能。以下是关于牵引逆电器的

1. 功能与重要性：牵引逆电器的主要功能是将直流电转换为交流电，为牵引电机提供所需的动力。在电力驱动系统中，牵引逆电器扮演着核心角色，直接影响到车辆的运行性能和效率。

2. 工作原理：牵引逆电器通过内部的高功率半导体开关器件，将直流电转换为交流电。它根据控制信号调整开关器件的开关状态，从而控制交流电的频率和幅值，为牵引电机提供合适的电源。

3. 应用领域：牵引逆电器广泛应用于电力机车、电动列车和地铁等交通工具中。随着城市公共交通的快速发展，电动列车成为城市出行的主要方式之一，牵引逆电器作为电动列车的核心部件之一，其性能和质量对于列车的运行安全和效率至关重要。

总之，牵引逆变器在交通电力驱动系统中发挥着关键作用，负责将直流电转换为交流电，为牵引电机提供动力。其性能和质量直接影响到车辆的运行性能和效率。

地铁电机调速

地铁车辆的牵引电机多为交流电机，供电方式通常是直流电，如DC1500或DC750。交流电机调速主要通过调节供电频率实现，即调频。交流电由一种称为VVVF（调频调压）装置的牵引逆变器提供，该装置将直流电转换为交流电，供给牵引电机。通过调节交流电的频率，可以控制电机的转速；通过调节电压，则可以控制转矩。

从零加速到额定速度的时间，受地铁车辆载荷、线路状态等因素影响，具体还需视具体环境而定。制动减速度同样与地铁车辆载荷、线路状态、当前运行速度、制动力大小、电制动与空气制动转换等因素相关。

快速减速的极限时间因不同公司和车辆而异，其影响因素与制动减速度相同。

虽然我对动车组不太了解，但在地铁工作多年，我认为地铁调速与动车组调速在基本原理上大致相同。

广州地铁一号线1号车大修完毕今重上岗

广州地铁一号线列车家族中资格最老的“1号车”，经过了近一个月的“大手术”后，将于今天下午成功下线，重新上岗投入营运。据悉，这是广州地铁开通11年来，首次进行列车彻底大修。地铁方面透露，到2012年前，一号线现有的21辆列车将全部完成大修，期间市民出行不会受到影响。

每天连续跑16小时一年只休5天“年假”

广州地铁一号线首段于1997年开通试运营，至今已满11年。当年一号线的21列地铁电客车全部产自德国，目前“家族”中资历最老的“1号”车，行车里程已达96万公里，而运营里程最多的列车则达到了110万公里。由于地铁列车的寿命一般为30年，一号线的“家族”成员目前多数已过了“青壮年”时期，因此需要分批次进行彻底大修，以便恢复到新车的状态。

虽然地铁列车是“铁打”的，但每天超过16个小时的连续运营，对列车的消耗也是相当大的。据地铁公司介绍，每天清晨6时许，一号线21列车就依次从西朗车库鱼贯而出，驰上正线为乘客服务，每天马不停蹄地辛勤工作超过16小时，晚上收车后稍作休整和维护就又投入第二天的工作。据统计，一号线1列车每天在正线服务的运营里程约357公里，相当于每天跑19趟，按一号线列车平均载客量1500人/车计算，1列车每天搭载乘客就达34200名。

一号线21列车分批大修到2012年全部完成

每年5天的例行“体检”，对常年奔跑的地铁列车来说是远远不够的。因为设备经过长期使用，零部件因老化、腐蚀、磨损、疲劳等原因，故障率上升。据地铁方公司介绍，一号线列车在大修前，列车继电器、行程开关、压力开关等部件的寿命即将到期；电磁阀、橡胶件、部分传感器、电子元器件等出现老化；走行部和悬挂系统部件，如一系簧、抗侧滚扭力杆、轴箱、减振器等由于部件老化和使用条件恶劣，性能出现下降。

根据地铁车辆检修的规程，一号线的列车已到了大修年限。车辆大修主要是对整列车进行分解、检查和修复。如对转向架、轮对、通道、车钩、制动装置、牵引电机、牵引逆变器、辅助逆变器、蓄电池等主要部件解体后进行全面仔细检修；更换一些密封橡胶件、磨耗件、一次性使用件和工作寿命到期的零部件；最后对车辆各系统进行全面检测、调试及试验。车辆大修能全面恢复车辆的尺寸和性能，让旧列车重新焕发活力，保证了今后车辆的正常运营。

据介绍，从今年6月开始，广州地铁首次自主对一号线的“1号”列车进行大修，经过62天的努力，被拆解维修完毕的列车完成组装，并通过各项功能测试，于今天16时正式下线，重新上岗投入营运。地铁方面表示，到2012年前，一号线现有的21辆列车将分批次全部完成大修。因列车维修在专门的车间进行，在此期间，市民出行不会受到影响。

电力机车牵引变流器常用的整流电路类型

我国电力机车普遍采用的是AC 50HZ 25Kv的工频交流电，因此整流器基本都采用单相整流。目前常见的整流电路类型包括单相不可控整流电路、单相全控整流电路和单相半控整流电路。

单相不可控整流电路由不可控整流元件二极管构成，直流整流电压和交流电源电压的比例是固定的，一旦电路结构确定便不可更改。

单相全控整流电路则所有元件都是可控的（如SCR、GTR、GTO），其输出直流电压的平均值和极性可以通过控制元件的导通与关断来调节，功率可以从电源流向负载，也可以反馈给电源即有源逆变。

单相半控整流电路则由可控元件和二极管混合组成，电压的极性不能改变，但可以调节平均值。这种电路通常用于小功率的情况，当功率增大时，需采用全波整流。

单相全波整流由两个单相半波整流器组合而成，使得单相整个波形在正半周和负半周都能整流成直流。现代电力机车整流设备通常采用脉冲整流器，这是一种单相全波整流方式。

我国地铁主要使用DC750V（通过第三轨受电）或DC1500V（通过受电弓受电）的直流电，从发电站产生的交流电到地铁的直流电，都是在地面的牵引变电所完成的。直流斩波器作为地铁车辆上的二级调压设备，其功能是将恒定的直流电（如DC750V或DC1500V）转换为电机所需的直流电压。

不可控整流电路主要应用于交直交牵引传动系统，由整流二极管组成，整流后通过斩波器调压或脉宽调制逆变器同时调压调频来供电。不可控整流电路不能直接给电机供电，因为根据电机调速特性和机车运行特性，调节电压大小是必要的。

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