华为逆变器500kw

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包括太阳能电池板1、太阳能充放电控制器3、蓄电池4、逆变器5、市电补充充电器2，太阳能电池板1与市电补充充电器2连接太阳能充放电控制器3输入端，太阳能充放电控制器3输出端连接蓄电池4输入端，蓄电池4输出端连接逆变器5，太阳能电池板1是太阳能发电系统中的易达光电部分，也是太阳能发电系统中价值易达光电的部分，起作用是将太阳能转化为电能或送往蓄电池4中储存起来或推动负载工作，太阳能电池板1的质量和成本将直接决定整个系统的质量和成本，本发明专利的800W电源输出选用单晶硅太阳能电池板，单晶硅电池板的转换效率较其他材质的太阳能电池性价比高。如图2所示的太阳能充放电控制器3原理图，太阳能充放电控制器3采用脉宽调制芯片A1，脉宽调制芯片A1的1脚和9脚通过电容C22接地2脚分别通过电阻R16和电容C20接地，5脚和7脚通过电容C17接地，6脚通过电阻R15接地，8脚通过电解电容C16接地，10脚通过电阻R30接地，12脚接地，16脚通过电容C20接地，2脚和16脚之间连接电阻R14，16脚还依次通过电阻R17和电位器W1接地。1脚和9脚之间输出电压，太阳能充放电控制器还包括接入光耦A5，光耦的8脚通过电阻R18接入脉宽调制芯片A1的13脚。大连逆变器诚信合作易达光电采撷阳光，拥抱未来！

工频逆变器可为商务，家用，工作站提供可靠的正弦波电源。它可以用在最常见的电力电器，如轮船，重型卡车，工业设备，空调，电视机，收银机，冰箱，洗衣机，电脑，电动工具。IR系列的高过荷能力，使它能够启动较大的电机负载。一旦启动，所有逆变功能是完全自动的。产品性能折叠特性1.安静，易达逆变器率运作[1]工频逆变电源工频逆变电源2.前面板LED指示灯和可调开关选择器3.可选设置铅酸电池，胶体电池，或玻璃纤维隔板(AGM)电池4.三阶段充电(大电流充电，吸收，和浮充)，从而在提高性能6.快速开关(栅板到电池和电池栅板)的备用电源较低的闲置电流(小于1瓦)能和发动机一致,在没有负载情况下节约能源.7.电量过低，过载，电量过高，过高温度保护电路8.高负荷能力9.在极端环境条件下具有持久的寿命10.高过荷能力可以承担比较大的负载,在过载情况下能稳定处理电路板形涂层可以保护他们免遭腐蚀及提高使用寿命荷可靠性11.持久的粉末涂层，耐腐蚀钢底盘,具有防水功能折叠保护功能1.电池过电压和低电压保护2.高温保护3.自动过载保护4.短路保护折叠编辑本段应用范围可以用在最常见的电力电器，如轮船,重型卡车,工业设备,空调，电视机，收银机，冰箱，洗衣机，电脑，电动工具。

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光合的力量，科技的时尚！本溪逆变器制造厂家

通常来说将交流电能转化为直流电能的过程称为整流，把整流功能的电路称为整流电路，把实际整流过程的装置称为整流设备或整流器，与之对应的将直流转换为交流电能的过程称为逆变，把完成逆变功能的电路称为逆变电路，把实际逆变过程的装置称为逆变设备或逆变器。光伏逆变器将光伏组件所发出的直流电转变成正弦波电流，接入负载或者并入到电网中，是光伏系统中易达光电器件。光伏逆变器的种类与主要功能光伏逆变器按用途分为并网逆变器，离网逆变器，微网储能逆变器三大类，并网逆变器按照功率和用途可分为微型逆变器、组串式逆变器、集中式逆变器、集散式逆变器四大类，微型逆变器，又称组件逆变器，功率等级为180W到1000W，适用于小型发电系统;组串型逆变器，功率在1kW到10kW的单相逆变器，适用于户用发电系统，并网电压为220V,4kW到80kW三相逆变器，适用于工商业发电系统,并网电压为三相380V,。集中式逆变器和集散式逆变器，功率从500kW到1500KW，一般用在大型地面电站。《一》并网逆变器并网逆变器是连接光伏阵列和电网的关键部件，除了把组件发出来的直流电变成电网能接收的交流电外，还有以下特殊功能：1)易达光电功率追踪MPPT功能当日照强度和环境温度变化时。本溪逆变器制造厂家

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1000V离我们很近，5分钟充500公里，华为今年就上？

华为今年要布局的10万根超级充电桩，要知道这样一根，大功率、全液冷的充电桩，造价几十万左右/台，10万台那就是数千万甚至上亿的成本。如果还在认为只是给800V车型用的话，那或许是对华为的规划有一定的误解。

举个例子，特斯拉的V4充电桩，支持1000V充电，这台充电桩的服务对象之一，包含了特斯拉Semi车型，而后者刚好是用上了1000V高压架构的车型。越过800V之后，新能源车技术方向不会在900V有过多停留，会直接转向1000V的大方向。原因是800升级到900的提升不大，而1000V则是具有突破性的。还是拿特斯拉Semi举例，充电30分钟即可补充最高约560公里续航，大概70%的续航。

而华为今年要布局的充电桩，输入电压1000V、输出功率600kW，是和特斯拉V4充电桩性能持平的。是否意味着，华为的1000V平台，要来了？

800V平台的车，就算用1000V充电桩带来的600kW最大功率充电，持续时间可能也不会很长，达到峰值几分钟之后就会降下来，逐渐回归到一个合理的充电功率，这样能让电池的热管理更好受一些。

现在的800V架构，承受的充电功率上限，基本就是350kW-480kW左右。那么更高的600kW充电功率，显然，是为了更高压的平台设计的。现阶段普及此类超充桩，而且还是10万根这个数量也是比较惊人的，可能会向下兼容800V架构车型一段时间。

毕竟，800V本身的技术壁垒已经所剩无几了，对主机厂而言，无非就是增加成本，把电压提高，电池包内所有的电芯串联起来就可以了，一个电芯4.2V用150个电芯串联在一起就能做到最大电压630V。功率半导体的也要更耐高压、高温，而400V的设计硅基材料就够用；到了800V设计，得升级成了碳化硅材料了。

现在这些原材料都很好解决，花钱就能上，已经不难了。

但1000V系统由于电压的继续升高，线缆线经相应还会继续降低，同时充放电倍率的提升也可以提高车辆的动力性能以及再生制动使用效率。不过相比于想阶段成熟的400V和800V系统来说，电气架构的设计，也会带来更难的挑战。

那么，既然现在的800V足够好用，为什么还要做1000V？

400V到800V的优化我们看见了，充电速度缩短，10分钟、5分钟补能数百公里；纯电续航里程从400-500km发展到了600-700km级别，甚至大电池包可以做到1000km续航表现，这背后是高压平台带动了能耗的利用率增高。到了1000V的话，可能是充电5-8分钟，补能500km的续航。

那么，做1000V高压平台的原因，就是进一步优化充电时间、能耗以及续航水平。在今年，或者明年，千伏高压平台和破千的续航里程，将成为头部车企高端旗舰车型的标配。至少目前，华为和比亚迪都在做这类的打算，预计今年都会发1000V的SiC高压平台

1000V难在哪里？

在电气架构上，1000V高压级别的功率电子部件，在工业上已经有所应用，但能达到车规级的还不算多，尤其是发展初期，在架构设计上整个架构是采用800V系统和1000V系统融合的方案？还是整车重新开发1000V系统？都是得结合成本与技术综合考量的。

其次还有电压提升会绝缘要求更高，这时对高压安全的保护要进行相应的加强，对高压电气部件的体积、重量及成本会也会带来影响。最后是电池系统，电压升高意味着串联的个数更多，大电流充放电则对电芯提出很高的要求，两者对电池的管理与均衡带来新的挑战，电压电流也对SOC预测产生影响，对传感器的要求也会更加严格。

难在最初级1000V高压平台的设计、生产，以及更耐高压、高温原材料的开发与应用等等，都是1000V高压的难点，同时还有更高的成本，没有大几十万的售价可能支撑不起1000V平台的成本。

只要资金够，1000V今年上车不是梦，对于华为和比亚迪来说适用。但最先开始的1000V大概率也会重走800V的老路，用拼接的方案去做第一台产品，之后等到1000V车规级零部件产业规模化起来之后，再做整车1000V。

先解解答各位最关心的，为什么不直接纯1000V？

纯1000V电池高压系统，顾名思义电池系统采用1000V高压，电动力总成系统，包括电驱动、充电系统等也都采用1000V的系统。架构虽然说起来理论很简单，把现有零部件全换1000V的就做出来了。但工程实现起来是最难的，满足乘用车电动力总成的1000V零部件目前市场上很少，普通工业级用品又无法满足乘用车需求。

所以，如果车企自己重新独立开发，研发费用无法均摊，整车造价就会特别高，最终消费者或许不愿意买单才是最主要的原因。

于是，现在更倾向于以下这种方案。

用800V的电池系统，800V高压母线，800V/12V的DC/DC、800V变频器，800V空调压缩机、800V的车载充电机。在1000V充电系统与900V的电池之间，配备1000V转800V的高压DC/DC变换器。

除了高压DC/DC之外，系统其它零部件均为目前常见的零部件，这就让开发难度降低，大部分难点都集中在了1000V转800V的高压DC/DC，相对于纯1000V高压架构开发来说，这个难度减少了很多，但对电池系统来说电流会达到最大1000A，对电池与高压DC/DC之间的线缆，成了另外一个需要解决的难点。

如果按照这样的思路去设计，那么今年内，华为和比亚迪的1000V架构很有可能推出，难点只缩小到了1000V转800V和高压线缆上，其他高压零部件还是用800V系统现成的零部件。

只有部分零部件用1000V的，什么概念？

电池系统用1000V的，也就是意味着它的充电速度至少是得到了一定提升，5-8分钟补能500km的效果大概率会被拿上来。其他的至于电驱系统的能耗效率，应该还是会和800V差不多，即便碳化硅再优化，也会出于成本考量不会有太过激进的提升表现。

第一波造出来的1000V电车，肯定是要追求极致的充电速度的，尽可能的把充电速度和800V再拉开一个档次。而能耗表现，应当是其次追求的了，毕竟如果华为1000V上车之后，现阶段的22000转电机表现也不差，98%的最高效率，能耗表现应该也不会差。

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峰值580kW！比亚迪最强电机，为何给到汉L/唐L？

还记得吗？燃油车时代，零百加速快0.2秒的性能优势，能多卖59万！

2019年，阿斯顿·马丁推出新款DB11。配置清单中，搭载4.0T V8发动机的车型，售价220.8万元，而搭载5.2T V12发动机的车型，售价279.8万元。

除了发动机，两款车的配置几乎完全一致，甚至选择V12发动机车型的消费者，还要承担更高的税费以及更贵的用车成本。但在性能爱好者眼里，多花59万换比别人快0.2秒，值得。

燃油车时代，车企对动力追求近乎“变态”的表象下，实际掩藏了内燃机技术升级江郎才尽的处境。

新能源时代，电机划破黑夜，为打破加速性能天花板迎来曙光。

几天前，比亚迪汉L/唐L亮相，在设计、底盘、智能化等等方面进行了全方位升级，但最让人印象深刻的还是其暴涨的性能——汉L EV 零百加速2.7秒、汉L DM和唐L EV零百加速3.9秒。

做个片面但粗暴的对比：

售价5000万的布加迪Chiron，零百加速2.5秒；

售价2500万的法拉利LaFerrari，零百加速2.8秒。

可见，2025年开年，惨烈的价格战尚未结束，比亚迪又急匆匆开启了性能战的攻势。

最强电机，为何要给汉L/唐L？

秦、汉、唐、宋、元、夏，是比亚迪王朝系列的六大产品序列。

但是，秦、宋、元都在去年完成换代，定位MPV的夏则刚刚上市。反倒是冲击中高端市场的汉与唐，一直在用年度改款小修小补，没有迎来真正的大换代。

在竞争激烈的新能源中大型轿车和中型SUV市场，两款车在技术与产品力层面都已经呈现出明显的疲态。

半个月前，汉L/唐L突然亮相工信部新车申报信息名录，一个炸裂的消息传来：峰值功率500kW+的单电机正式列装。

两款重磅车型换代迟缓的原因也终于揭秘。

在汉L的申报清单中，四驱版后电机赫然写着580kW，加上前电机的230kW，两台电机提供810kW的峰值功率，折合1102匹马力，“千匹车型”呼之欲出。

现款汉EV四驱，两台电机总功率“只有”380kW，要比汉L EV单台电机少了200kW。

而以性能著称的小米SU7，单电机后驱版最大功率只有220kW，不及汉L EV后电机的一半。即便以性能著称的SU7双电机版本，两台电机加起来也才495kW，和汉L EV四驱版差了315kW。

众所周知，比亚迪旗下有仰望、方程豹、腾势等高端品牌，为何史上最强单电机，率先要给汉L和唐L使用？

在《出行百人会/AutocarMax》看来，主要原因有两点：

第一，电机的技术发展是一个尺寸“从大到小”的过程。仰望搭载四电机、腾势搭载三电机，两个高端品牌技术路线不同，电机暂时无法通用。

同时，电机是新能源汽车的核心，参数提升只是表象，背后的电机材料、布局结构、热管理、电池放电功率等等层面的升级才是重点。

官方资料显示，汉L/唐L将使用超过1000V的高压平台，并且也将使用第二代刀片电池技术，充放电倍率都有极大提升，为单颗大电机的输出，提供技术保障。

第二，仰望、腾势这些高端品牌，旗下车型销量肯定不及汉L/唐L这些走量车型。把技术直接放到汉L/唐L，也会有很好的供应链成本效果。

同时，中低端车型的高性能表现，也能推高市场对高端车型技术储备的期待，让仰望、腾势的高溢价得到保障。

重新换代，甩掉“网约车”的帽子

在沃尔夫冈·艾格出任设计总监之前，比亚迪因为造型原因吃了不少亏，这几年对原创设计的坚持，提升了整体造型水准。

汉L/唐L的发布会，洋溢着浓郁的古风。现场播放的视频VCR，更是将书法、竹器、瓷器、庑殿顶、凤凰羽翼这些元素，都融入到了车型设计里。

有意思的是，此前比亚迪王朝家族主导的Dragon Face龙颜美学家族式前脸，在这两款车身上正式升级为“LOONG FACE”。其中，代表“龙须”的日行灯部分延伸至车侧，让车辆显得更加宽大。

再看车身其他区域，两款车的侧面线条都简单、流畅了很多，而立体感则通过夸张的弧面加以增强。尾灯更是使用了最新的“中国结”造型，加上贯穿式的设计，夜间辨识度提高。

以笔者现场观摩的感受来看，使用新设计语言的两款车，即便没见过，也能一眼就认出它们。同时，线条简洁、弧面立体，看起来更加高级。

平心而论，老款的汉/唐确实在公众眼里留下了“网约车”的烙印，经过全新设计的汉L/唐L，这方面的印象明显有所改观。

汉L车身尺寸为5050*1960*1505mm，轴距2970mm，相比现款汉长了5.5厘米，轴距长了5厘米。

再看唐L，长宽高分别为5040*1996*1760mm，轴距2950mm，全系标配七座布局。相比现款唐足足长了17厘米，轴距长了13厘米，空间方面的提升会很可观。

除此以外，汉L使用前双叉臂、后多连杆，唐L使用前麦弗逊、后多连杆，从现场粗壮的下摆臂以及大面积铝制材质的使用来看，再也不是被网友诟病多年的“筷子悬架”。

值得注意的是，现场所有展车的尾部，都赫然标注“天神之眼”的字样，同时车顶有激光雷达鼓包。虽然官方并未透露，但笔者推测“天神之眼”高阶智驾系统有可能全系标配，可能根据配置高低，选择搭载激光雷达方案或是纯视觉方案。

发布会现场，比亚迪王朝网销售事业部总经理露天更是承诺：“唐L、汉L所采用的电动化、智能化技术，将采用极具前瞻性的全新平台。从底层开始全新开发，涵盖了整车及动力域、底盘域、车身域、座舱域、智能驾驶域，均按照最高标准，领先行业至少一代”。

冲击高端，比亚迪王朝2025首要任务

2024年，累计销量达到427万辆，比亚迪交出了一张非常出色的成绩单。

不过，比亚迪依然有一块难啃的骨头，那就是突破20万以上的中高端市场。

实现这一目标，不但仰望、腾势、方程豹要发力，比亚迪的主品牌王朝和海洋系列，也要一同努力。

汉上市前期，一直是20万级销量最高的新能源轿车之一。如今现款汉的主销价位已经下探至16-20万元之间，作为比亚迪品牌的旗舰车型，其均价远不及极氪001、蔚来ET系列，销量也被如今的小米SU7反超。

唐也面临类似问题。

更大的困局是，比亚迪一直以“新能源引领者”自居。但随着国内造车新势力的崛起，汉/唐在以智能化为核心的新能源下半场，并没有很强的产品优势。

甚至一直引以为傲的DM系统，也被纯电、增程等技术拉低了存在感。

热度不及小米、极氪，智能化不如理想、华为，比亚迪如何稳住20W+车型的销量，成了摆在王朝产品经理面前最棘手的难题。

所以，深知竞争残酷性的比亚迪，为此拿出了最新的电机技术。

超大功率电机带来的2.7秒零百加速，比亚迪想依托汉L/唐L，重新树立新能源技术领导者的形象。

但此次亮相的汉L EV车型，搭载的轮胎规格只有245/45 R19，品牌型号为普利司通泰然者T500，网购平台包安装的价格只有1300元一条。

而纵观拥有同级别加速性能的超跑，布加迪Chiron的轮胎由米其林定制，单条价格在1万-1.7万美元之间。即便是小米SU7 Ultra或是极氪001FR，轮胎规格也比汉L EV要高很多很多。

足以证明，汉L/唐L虽然有强悍的加速能力，但那仅仅是“炫技”，为了拔高消费者对比亚迪品牌的认知，进而提升溢价。事实上，它们并不打算走运动、性能路线。宜商宜家，满足更大消费群体的需求，依然是这两台车的首要目标。

结语

发布会即将结束时，路天透露：汉L/唐L将在2025年“春暖花开”的3月份正式上市。

根据规划，20万以下的市场仍由汉/唐镇守，20万-30万的市场则由汉L/唐L实现突破。

光一台580kW的电机，肯定不够。未来两个月，比亚迪是否还会拿出其他让人惊艳的技术，以实现“领先行业至少一代”的诺言？

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