中国中车逆变器



国内排名前十的光伏逆变器品牌有哪些？

国内光伏逆变器市场中，华为一直占据着领先地位。这家来自中国的科技巨头不仅在通信领域享有盛名，其在光伏逆变器领域的表现同样出色。华为逆变器产品以其高效稳定的性能赢得了广泛认可，特别是在大型地面电站和分布式光伏系统中，表现尤为突出。

除了华为，阳光电源也是国内光伏逆变器领域的重要品牌之一。阳光电源拥有强大的研发能力和完善的售后服务体系，其产品线涵盖了多种类型的光伏逆变器，能够满足不同应用场景的需求。在分布式光伏市场中，阳光电源的产品以其高性价比和可靠性而受到用户的青睐。

此外，上能电气也在国内光伏逆变器市场中占据了一席之地。上能电气专注于光伏逆变器的研发与制造，其产品具有较高的可靠性和稳定性，尤其适用于复杂多变的环境条件。上能电气还推出了针对工商业用户的智能光伏逆变器，进一步提升了产品在市场中的竞争力。

另一个值得关注的品牌是锦浪科技。锦浪科技以其高品质的产品和优质的服务赢得了市场的认可。其光伏逆变器产品以其高效率和低损耗而著称，特别适合分布式光伏系统的应用。锦浪科技还不断推出创新技术，为用户提供更加高效、可靠的解决方案。

值得一提的是，固德威也是国内光伏逆变器领域的一个重要品牌。固德威的产品线丰富，涵盖了多种类型的光伏逆变器，能够满足不同应用场景的需求。其逆变器产品以其高效率、低噪音和智能化管理功能而受到用户的高度评价。

此外，特变电工新特能源也是一家值得推荐的光伏逆变器品牌。该公司在光伏逆变器领域拥有深厚的技术积累，其产品以其高可靠性和高效能而受到市场的青睐。特变电工新特能源还积极布局国际市场，为全球客户提供优质的光伏逆变器产品和服务。

除了上述品牌，还有其他一些企业在国内光伏逆变器市场中表现突出，如正泰、中车时代、金风科技等。这些企业在技术研发、产品质量和服务等方面都有着出色的表现，为国内光伏市场的发展做出了积极贡献。

综上所述，国内光伏逆变器市场品牌众多，每个品牌都有其独特的优势和特点。对于用户而言，在选择光伏逆变器时，应根据自身的实际需求和预算进行综合考量，选择最适合自己的品牌和产品。

中国中车时代电气甘肃公司怎么样

好。

1、设施好。中国中车时代电气甘肃公司配建了集中办公区、员工之家及全厂纯平环氧防静电地面等高标准基础设施，建成投产了一条年产1GW（4500台）光伏逆变器的生产线、智能物流配送系统、功能测试台，以及全覆盖的千兆有线和WIFI6无线网络、门禁和监控系统。

2、员工发展前景好。中国中车时代电气甘肃公司重视员工培养和发展，有着完善的员工晋升渠道，可以顺应时代需要培养高级技术型技师人才。

车载逆变器接线方法？

我们生活当中车是非常重要的交通工具，所以我们应该多加了解汽车掌握这方面知识。下面小编为大家介绍车载逆变器接线方法？哪个品牌车载逆变器质量好？

车载逆变器的接线方法 为了保证安全，建议你在使用大功率逆变器时，把接地线夹子夹在一些连接到墙壁或者地面的金属上，避免漏电或者静电。

1、将转换器放置在平坦的地方，确保开关是关的。

2、将红、黑线分别与转换器的红黑接线柱相连，带夹子的一端分别夹在电瓶的正、负极上(红线夹电瓶正极，黑线夹负极)。如果使用点烟器插头，则将插头插入点烟器插孔即可。

3、将电器的电源插头插入AC插口。 4、打开转换器开关，即可使用。

哪个品牌的车载逆变器质量好

车载逆变器品牌主要有:DⅣA车载逆变器是广州迪瓦电子科技有限公司出品该产品分别通过CE，ROHS认证。市场上美国贝尔金，国内上海NFA，上海力友车载逆变器，深圳市BESTEK车载逆变器，广州市普今电子的贝尔特牌车载逆变器等。对车载逆变器不同规格的选购，要主意配套设备的功率大小。选购车载逆变器要注意是纯正弦波车载逆变器还是修正波车载逆变器，这两者主要是按输出电流的波形来分的，价格也是不同的，纯正弦波车载逆变器属于高端，修正波车载逆变器属于低端，纯正弦波车载逆变器，应用范围更广泛。像大多数电子产品一样车载逆变器也存在转换效率问题。市场上常见的在70%-80%之间，有部分可达90%。

注意事项

新一代车载逆变器要严格按照用户手册的规定来使用逆变器;其次，逆变器的输出电压是220伏交流电，而这个220伏电是在一个狭小的空间并处于可移动状态，因此要格外小心。应将其放在较为安全的地方(特别要远离儿童!)，以防触电。在不使用时，最好切断其输入电源。第三，不要将逆变器置于太阳直晒或暖风机出口附近。逆变器的工作环境温度不宜超过摄氏40度。第四，逆变器工作时会发热，因此不要在其附近或上面放置物品。第五，逆变器怕水，不要使其淋雨或撒上水。

中车株洲所时代电气汽车事业部怎么样?

电气化技术作为强电与弱电领域的核心，是中国制造业的优势之一。尽管少数关键技术仍掌握在西门子和英飞凌等国际巨头手中，但经过三代人的不懈努力，中国电气化产业已在全球范围内展现出了规模宏大、成本低廉的特点，成为全球电气化领域的领头羊。

第一代电气人专注于电动机和发电机的基础建设，为后续发展打下坚实基础。第二代电气人通过技术创新，大幅降低了空调和洗衣机等产品的成本，实现了大规模生产。而第三代电气人则将重点放在了电力机车和新能源汽车上，不断推动科技含量的提升。

电力机车和新能源汽车的核心在于电气化技术，其三大关键产品包括逆变器（DCAC）、车载充电器(ACDC)以及DCDC转换器。逆变器将直流电转换为交流电，车载充电器则完成交流电向直流电的转换，而DCDC转换器则负责将高压直流电转换为低压直流电。在这个过程中，并不存在ACAC转换，这构成了电气化技术的基础。

如果你的工作岗位是电源硬件（车辆上特指OBC和DCDC），那么你的职责将直接涉及上述产品的设计与研发，包括弱电和强电的相关技术。

在弱电方面，你的工作将涉及PCB设计（包括芯片配置、印刷电路板布线，并需绘制出布局图），电路功能测试，以及电磁兼容性测试与优化。此外，理解和掌握电力电子技术、芯片原理、以及阅读芯片手册、电路图等基础知识是不可或缺的。

在强电领域，对功率半导体的深入了解与应用是关键技能之一。这包括功率半导体驱动技术、损耗原理的掌握、以及测试方法的熟练运用。

当前，尽管海外市场竞争激烈，高铁、动车和城市轨道的业务面临挑战，但中国汽车和机车行业仍在积极探索，包括加强国际合作与国内自主科研，以推动电气化技术的发展。因此，中车株洲所时代电气汽车事业部与中国的车辆电气化事业一样，短期内面临着竞争与挑战，但从中长期来看，前景广阔。

国产IGBT，快跑

《高工新 汽车 评论》获悉，受全球疫情影响，IGBT产品涨价+缺货的情况持续恶化，中高端IGBT产品甚至还出现了“一芯难求”的窘境。

IGBT是新能源 汽车 的“CPU”，涨价对终端厂商而言，只是利润降低，但拿不到货就是致命打击。

目前，英飞凌、三菱等IGBT供货商的供货周期普遍是13-30周，比之前交货期延长了6-22周，最长延长至52周。

业内人士表示，如果国产IGBT技术仍然不能突破，未来三到五年，车用IGBT产品将面临大缺货。届时，我国新能源 汽车 产业的发展也将受到“大影响”。

当前，中国已成为全球最大的新能源 汽车 市场，但国内车用IGBT技术尚开始起步，每年都要付给外商超百亿元。

数据显示，我国已经成为全球最大的IGBT市场，其中2018年中国IGBT市场就规模达到161.9亿元，占全球市场份额的40%；2019年市场规模接近200亿元。

目前我国车用IGBT产品90%都是依赖国外进口，也就是说百亿级IGBT市场基本由英飞凌、三菱、西门子等国外巨头把控，其中单是英飞凌就占了近6成的市场份额。而国内仅有少数几家企业生产。

由于车规级IGBT产品对功率密度、安全性、稳定性等要求较高，加上国内IGTB产品水平大部分还在第3、4代水平，而国际先进水平已经发展到了第七代。为此，国内新能源 汽车 厂商对IGBT国产化替代的意愿并不强烈。

《高工新 汽车 评论》获悉，一辆普通的纯电动车IGBT单车成本大约在1500元左右，而A级以上纯电动车IGBT单车价值量在2000~4000元，豪华车甚至高达5000元以上。

以特斯拉Model S车型为例，其使用的三相异步电机驱动系统，其中每一相的驱动控制都需要使用28颗IGBT芯片，三相共需要使用84颗IGBT芯片，IGTBT成本大约是5000元左右。

如今IGBT产品涨价，不仅电机驱动系统企业的成本压力凸显，整车厂商的采购成本也会大幅提升。然而，除了涨价之外，IGBT还面临了断供危机，这必然会影响了新能源 汽车 的生产与制造。

到2025年，我国IGBT市场规模还将提升至522亿元。难道，百亿级市场，还要继续拱手让给外国人？

《高工新 汽车 评论》获悉， I GBT芯片和模块的技术门槛较高，并且难度大、周期长、投入高，涉及到芯片设计、晶圆制造、模块与封装、测试等环节，其中最难的就是晶圆制造和芯片制造环节，是IGBT产品难度系数最高的环节。

晶圆是芯片的载体，其制造过程是从砂子到晶圆的过程，对技术、工艺、设备等要求比较高，单是产线投入就需要数亿元，国内厂商还根本买不到先进的生产设备。

“ IGBT晶圆所需的生产、测试设备基本需要国外进口，不但设备成本高，而且真正好的设备并不会对外出售，国内晶圆厂根本买不到 。”有业内人士透露，比如，在英飞凌的工厂中，很多设备都是专门针对其开发的。

其次芯片的制造环节。 晶圆制造完成后，需要将感光材料均匀涂抹在晶圆上，利用光刻机将复杂的电路结构转印到感光材料上，最后还需用刻蚀机多余的硅片部分刻蚀掉。

这个过程需要极为精细化的工艺和技术，还需要用到光刻机、感光材料、刻蚀机等等设备和材料，这些都源于国外进口。国外没有任何一家国际芯片巨头愿意转让该领域的相关技术，就连先进的生产设备也很难买到。

比亚迪相关技术人员曾表示，IGBT芯片仅人的指甲大小，却要蚀刻十几万甚至几十万的微观结构电路，并只能在显微镜下查看。

最后是IGBT模块设计与封装环节，不仅需要考虑材料匹配、散热、结构、功率密度、重量等诸多指标，车规级IGBT还需要额外添加高温、高湿、高振动等等测试指标。

总体来看，IGBT是技术壁垒高且又“烧钱”的领域，加上国外对这一块的工艺、技术、设备有一定程度的保护，加上我国起步较晚，导致我国在IGBT产品方面始终处于弱势地位。

例如，我国普遍可以将晶圆减薄到110-175μm，而英飞凌最低可减薄到40μm，还有很大的差距

经过了多年的快速发展，国产IGBT在工业控制、变频白色家电、逆变器等中低端市场国产化程度已经很高了，但在 汽车 电子、新能源、光伏等要求较高的领域还较少国内IGBT厂商参与。其中在新能源 汽车 领域，国内仅有比亚迪、中车时代（轨道交通为主）等极少数厂商可以通过车规级认证。

目前，国内涉及IGBT产业的企业共有四大类：第一类是专门做IGBT芯片设计的厂商，有中科君芯、西安芯派、无锡紫光微等；第二类是专门做晶圆制造的厂商，有中芯国际、上海先进等；第三类是最多的模块封装厂商，斯达半导等等；

而第四类是IDM模式厂商，如比亚迪、中车时代等等，这类厂商掌握着从单晶、外延、芯片到封装的整个IGBT模块诞生的每个环节，英飞凌等国际巨头也是这类厂商。

根据相关数据显示，我国IGBT企业在全球排名较前的是斯达半导，这是国内最大的IGBT厂商，但仅做芯片设计和IGBT模块封装，其晶圆板块由于上海先进、华虹宏力负责，同时其IGBT产品在新能源 汽车 的占比还不高。

从市场层面来看，目前，包括联合电子、上海电驱动在内的大多数电机控制器厂商均采用英飞凌的IGBT模块。而国产IGBT厂商仅有比亚迪、中车时代（轨道交通为主）等少数几家企业，其中比亚迪凭借自身的造车优势，其IGBT在中国车规市场的份额已高达22.1%。

“比亚迪最早在2004年开始涉足IGBT领域，而英飞凌于1999年从西门子拆分出来，已经有很深的技术积累，技术差距短期内很难追平。”业内人士补充表示。不过国内扬杰 科技 、士兰微等等都在进行车用IGBT的研发和生产。

短期内国际半导体巨头们的地位仍难撼动，但不可否认的是，中国已经有一批半导体企业正在快速成长。

国产新能源汽车电驱,谁是第一梯队?

电驱动系统的集成化与功率半导体的导入，推动了市场的变革。据NE研究院的数据显示，2022年上半年的新能源乘用车电驱动系统搭载量达到了231.85万台，相当于2021年全年的71.2%，其中三合一与多合一电驱动系统的搭载比例达到61%，总计搭载了137.15万台。在功率器件领域，除去低压MOS管的29万多台，有201万台使用了中高压功率模块。中国半导体行业的推动下，动力半导体模块的国产率显著提升，目前接近了50%。

比亚迪在功率模块方面表现亮眼，搭载量为39.3万台，同比增长209.2%，市场占有率达19.5%；斯达则搭载了34.2万台，同比增长156.6%，市场占有率16.9%；中车时代搭载了22.6万台，同比增长500%，市场占有率11.2%。数据展现出中国企业在这一领域的强劲实力。

功率模块是逆变器的核心部件，负责将电池包的直流电转换为交流电，对电控性能和成本有着重要影响。随着越来越多企业投入逆变器的开发，功率模块的价格预计将进一步下降，国产化率提升至50%。电机领域，比亚迪、特斯拉、蔚来、大众和零跑等企业已进入，形成竞争格局。电机的市场份额高度依赖整车企业选择，配套企业装机量前三名分别为弗迪动力、特斯拉和方正电机等。

电控方面，弗迪动力、特斯拉和汇川技术在配套企业中占据了前三位。逆变器企业如汇川技术在第三方企业中占据优势，但长期来看，不掌握IGBT功率模块的企业将面临挑战。随着SiC时代的到来，功率半导体企业与逆变器企业之间的关系变得微妙，而车企的直接参与将对这一领域产生影响。

技术发展趋势方面，功率半导体带来的变化最为显著。未来，技术的持续发展将带来市场的更大变革。关注这一领域的动态，将有助于把握市场趋势与机遇。尽管最近工作繁忙，但希望以上内容能为读者提供有价值的参考信息。

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