先锋5号逆变器

JLR如何回到未来？一场穿越时间之河的品牌重塑旅程

撰文｜大野

｜高天

编辑｜路由社

「历史是一系列昙花一现的事变。而永恒的价值在历史之外传承着。它们是固定不变的，不需要记忆。」

——米兰·昆德拉

向着“2030年前成为全面电动化的新现代豪华主义汽车制造商”的目标，拥有百年历史的捷豹路虎，正在紧锣密鼓地推进其“重塑未来”的战略。

从一系列动作来看，这是一项涵盖产品、品牌、企业等全价值链，有序推进的拆解、梳理与重新定义的系统工程：

2021年初，发布“重塑未来”战略，以设计赋能，诠释对新现代豪华主义未来发展的构想与战略布局；

2022年4月，基于MLA平台的全新一代揽胜正式引进国内，从产品层面，为重塑“新现代豪华品牌”树立了典范；

2023年4月，全新的品牌家族策略发布——路虎旗下揽胜、卫士、发现三大子品牌将与捷豹并列，厘清“豪华”标签在这四大品牌家族中的不同含义，并进行差异化的诠释与表达；

2023年6月，企业名称正式由Jaguar Land Rover更名为JLR，启用了更为纤细、扁平的新LOGO。

JLR更为纤细、扁平和现代的企业新LOGO

值得留意的一个细节是，这个与汉字“心”高度形似的新LOGO，也从一个侧面展示了捷豹路虎All in电动化、数字化的雄心和信心。

不过，根据既定的时间表，基于MLA豪华电气化架构打造的纯电揽胜、以及纯电揽胜运动版，最早要到2024年问世；2025年实现全面电动化转型之后的捷豹品牌，最早也要到2025年才会推出基于JEA平台的下一代纯电车型。

于是，业内一个普遍的疑问是，面对全球豪华汽车品牌纷纷展开的电气化转型，尤其是在中国这个最大单一市场，当所有跨国品牌正在经历快速变化中的消费环境、错综复杂的市场竞争格局，捷豹路虎的转型步伐，特别是下一代电动车的推新节奏，是不是太缓慢了？在体系的各个环节上，是否做好了充分准备？

带着这些疑问，7月25日，路由社Roadbook跟随“2023捷豹路虎英伦设计、赛事之旅”，启程前往英国总部去一探究竟。

“全力前行”，由远见定未见

航班甫一落地伦敦希思罗机场，我们就看到了捷豹路虎官方最新发布的2023/24财年第一季度（2023年4月-6月）财报。

从销量数据来看，本财季全球零售销量达101,994台，同比增长29%，其中，中国市场销售新车25,976台，同比增幅高达40%，全球市场占比超1/4。

财务数据方面，该财季其全球营收达69亿英镑，同比增长57%；税前盈利（去除特殊项目）4.35亿英镑，息税前利润率进一步增长至8.6%。

捷豹路虎方面提供的财务数据还显示，“公司流动资产达55亿英镑，包括40亿英镑现金，以及15.2亿英镑的未提取信贷额度。”其中，截止2023/24财年第一季度末，全球实现自由现金流4.51亿英镑，创历史同期最高。

中国有句俗话，叫作“手里有粮，心里不慌”。更何况，这将是需要大量资金支撑、一场耗时近十年的品牌重塑攻坚战。出色的盈利能力和充足的自由现金流，将是这场重大转型的财力保障和坚强后盾。

对此，刚刚从代理岗位上转正不久的捷豹路虎首席执行官Adrian Mardell先生态度乐观，“捷豹路虎已经连续三个财季表现持续走强。2023/24新财年伊始，我们就有了一个非常强劲的开局。以‘重塑未来’战略为指导，我们正全力前进。”

如果用一句话来概括这份最新的财报看点，那就是：各项财务指标持续向好，全球销量快速增长，中国市场依旧贡献卓著。

或许正因为如此，让此次到访的中国媒体团受到了特殊的“礼遇”——在总部与捷豹路虎全球战略与可持续发展执行董事FranÇois Dossa先生有了一次小范围交流的机会。

捷豹路虎全球战略与可持续发展执行董事FranÇois Dossa

“捷豹路虎的下一代电动车产品，都将以可持续性为基石和核心价值”。

进一步，当被中国媒体问及将于2025年问世的捷豹全新纯电车型的最新情况与进展时，这位曾服务于雷诺-日产-三菱联盟，并在战略投资、组织变革与打造未来出行解决方案方面均颇有建树的职业经理人，用了“激动人心”一词来描述和形容。

尽管对于新车型尚未能透露更多细节，他还是明确告诉我们这些来自中国的记者，目前在总部设计中心，一支由600多人组成的设计师、工程师团队，正在紧张有序地展开捷豹下一代纯电产品的设计工作，而且是卓有成效、激动人心的。

最后，作为捷豹路虎全球战略与可持续发展团队负责人，他还不忘强调说，“打造一个可持续和循环永续的全价值链，开发出既继承品牌优秀基因，又面向数字化未来，既能挑战并赢得赛道，又兼顾环保和循环经济的下一代产品，将是捷豹路虎达成‘重塑未来’战略目标的关键。”

性能基因，从赛道到道路

在一场长达十年的“重塑未来”战略转型中，2025年将全面实现电动化蜕变的捷豹品牌，无疑扮演着类似先锋的角色。同时，也是捷豹路虎能否真正成功实现电动化转型的重要一极。

事实上，回到1930年代初，伴随捷豹品牌历史上第一辆跑车——SS的下线，这个拥有101年历史（最早可以追溯到1922年，捷豹品牌的前身，燕子摩托车公司Swallow Sidecar的成立）的英伦跑车品牌，已然确立了两个核心特征与鲜明的个性——迷人优雅的英伦设计、动感激情的驾驶乐趣。

在这背后，将两者合二为一的是，品牌101年历史中诞生的39款经典车型身上一脉相承的赛道基因，以及征战各大赛事的辉煌战绩。

这也是我们此次英伦之行的重点之一，到现场观看Formula E第九赛季伦敦站的收官之战。

那么，捷豹TCS车队在重返国际赛场多年之后，在Formula E赛道上都学到了哪些新东西？在电动化时代，延续品牌历史上的赛道基因的同时，捷豹对于“性能”二字的理解和践行，又有哪些与时俱进的新认知？

回答这些问题的合适人选，除了赛道上为车队屡屡斩获殊荣、拿成绩说话的两位车手Mitch Evans和Sam Bird之外，无疑就要数带领捷豹重回国际赛场的灵魂人物，捷豹TCS车队赛事总监、捷豹路虎赛事部门董事总经理James Barclay先生。

捷豹TCS车队赛事总监、捷豹路虎赛事部门董事总经理James Barclay

“从赛车的历史来看，我们一直都在追求将赛车上的技术转移到量产车上。如今，参与Formula E的最大动力，我们仍然是在通过突破以不断取得进步。赛车竞技鼓励创新，你如果要打败对手的话，必须要有自己的优势，为了创造优势，创新是必然的。所以这种赛车文化实际上是培养了一种创新的文化。”

在接受包括路由社在内的中国媒体采访时，James指出，在第三代Formula E赛车捷豹I-TYPE 6上的创新，就包括新材料的应用、轻量化的设计、软硬件的升级、动态性能调校优化等诸多维度。

James告诉我们，拥有1000多个组件的I-TYPE 6赛车的性能提升，一切均围绕如何实现更高性能、更高效率展开。

至于，捷豹会如何将这些在赛道上的创新成果有效地应用到新一代量产电动车新产品上，他还额外举了两个例子，进一步补充说明。

其一，是来自合作伙伴Wolfspeed提供的碳化硅半导体材料，用于提升车辆的效率和加速性能。

“5年前我们就发现，如果我们将碳化硅材料运用在赛车的逆变器上，就能提高赛车速度，从而帮助我们赢得比赛。因此，未来捷豹路虎的产品，比如揽胜，发现，卫士都会运用这项已经被成功验证的碳化硅半导体技术。”

其二，是来自合作伙伴嘉实多设计的一款由回收油制成的可回收润滑油，可以兼顾性能与环保。

“捷豹路虎的目标是在2039年达成贯穿整个供应链、产品、服务及运营的净零碳排放。对我们来说，这个例子就是关于性能和可持续的双向认证。”

除了以上两个有关新材料在下一代量产车型中加快应用的例子之外，在和我们早餐会的交流中，James还特别提到另一个与“效率”相关的工作，在捷豹TCS车队的P房里，在赛事日常运维过程中，车队的工程师们与来自工厂的软硬件工程师们经常在一起配合工作，以确保更直接、有效的沟通，以及一系列新材料、新技术、新成果的快速转化和量产应用。

他的这番话也从另一个侧面证实，如今，更为扁平化的不仅是捷豹路虎公司启用的新LOGO，还有同样扁平化、高效率的工作方式。这种来自赛事和赛道的赋能，也是这个电气化、数字化的新汽车时代，一个百年汽车品牌在企业运营、日常效率上内在“性能”的提升。

锚定设计，让美穿越历史

除了赛事之旅，此行另一个关键词当然是“设计”。这也暗合了在重塑“新现代豪华品牌”的过程中，另一个核心的支撑点和驱动力——英伦设计。

位于EASTNOR的路虎体验中心

为此，我们还陆续参观了位于EASTNOR的路虎体验中心——这个成立于1961年，路虎工程师们用来测试车辆在所有地形上的行驶性能的越野圣地，位于考文垂的捷豹路虎经典车中心、全新升级后的SV定制技术中心，近距离感受了一方水土养一方车的英伦设计缘何产生？它又如何赋能“新现代豪华主义”的当代设计语言？又将如何打造一种面向未来的极致豪华的个性化选车、用车体验？

位于考文垂的捷豹路虎经典车中心

在路由社看来，前两个是通过不断回望和尊重过去，用心且用力地照顾好两个历史悠久、传承有序的品牌历史上的每一代经典车型，以满足全球捷豹路虎经典车迷和资深用户对于爱车的不竭热情与痴迷；后一个是主动、勇敢、开放地拥抱未来，凭借卓越、现代的设计和专属的定制服务，去深度诠释和承载“新现代豪华主义”的全新品牌理念。

如果说，品牌成长与进化是一条时间的长河，那么，这两者共同组成了一个不可分割的有机整体，也彼此构成了滚滚向前的变革与转型的辩证动力。

我们一分为二地看，从用户角度，这是在关注他们的钟爱与情怀，是为他们持续提供独特的设计、美学与价值；而从商业角度，这又是让每一个时期的创新、创造都能焕发生机，激发潜力，从而让每一项具体业务都能实现造血和盈利，从而让公司获得可持续、可循环发展的动力。

就拿现身SV定制技术中心的全新一代揽胜运动版SV Edition One车型为例。

全新一代揽胜运动版SV Edition One

这台首度向中国媒体实车亮相的限量版车型，搭载一台4.4L V8发动机+48V轻混系统，匹配8速自动变速箱的动力总成，带来的是最大功率635马力、750牛·米的最大扭矩、极速289公里/小时的强悍性能。

除此之外，将美学与性能高度统一、将个性与科技高度融合的现代设计，无疑是它的另一大看点。

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先锋号动车组

先锋号电力动车组，型号DJF2，是中国高速动车组系列中的一员，采用先进的交流传动技术。这款动车组是中国国内首例交流动力分布式列车，被国家计划委员会列为“第九个五年计划”的重要科技项目。它的研发工作由南京浦镇车辆厂负责，融合了日本新干线300系的技术，并采用了日本三菱电机的IGBT牵引逆变器，以及无摇枕转向架，这使得它的轴重仅为15吨，拥有轻巧的车身特性。

先锋号最高运营速度可达200公里/小时，由6节车厢组成，每3节车厢为一个动力单元，其中两节是动力车，一节是拖车。列车内部设有1节一等软座车和5节二等软座车，可容纳424人。其高速转向架采用无摇枕焊接构架和交流异步感应牵引电动机，设计时速达到250公里/小时。在2000年，经过铁道部的严格验收后，先锋号正式组装完成。2001年，它在广深线和秦沈客运专线分别创造了249.6公里/小时和292.8公里/小时的国内速度记录。

2004年，先锋号完成了50万公里的运行考核试验。初期，它在广深铁路进行了试验性商业运营。然而，2006年后，先锋号逐渐被CRH1型动车组取代，主要在重庆北—涪陵的特快列车上运行，最高营运速度降至160公里/小时。2010年，先锋号被调至贵阳车辆段，运行速度提升，标志着贵州山区铁路进入了快速阶段。然而，由于某些原因，先锋号在2010年10月后便停止使用，目前仅在重庆铁路段内的支线运行。

以下是先锋号的部分技术参数概览：

制造单位：南京浦镇车辆厂

车厢数量：1列6节车厢（4M2T）

制造年份：2001年

投入运营：2002年

技术数据：编组Mc+T+M+M+T+Mc，最高运营速度160km/h，设计最高速度250km/h，起动加速度2.16km/h/s，编组长度158.4m等。

供电方式为AC25,000V，50Hz，电动机功率为265kW，牵引功率达到5300kW。控制装置采用IGBT水冷VVVF，制动方式包括直通式电空制动和再生制动。

铁路大动脉开启追风时代

人民日报编者的话

截至6月21日，256列时速200公里至250公里的“和谐号”高速动车组，如梭似箭般飞驰在大江南北已两月有余。跨入高速时代的中国铁路，不仅为广大旅客提供了更为快捷、舒适的出行选择，也给广大企业开拓市场开辟了快车道。

铁路第六次大提速，在带给人们一个个惊喜的同时，也留下了一串疑问。

疑问主要集中在中国铁路机车车辆工业身上。

百分之百的自主品牌，近百分之百的国内市场占有率，拥有相对完整的自主技术体系，基本满足了我国铁路前五次大提速对时速160公里机车车辆的需求，并在时速200公里以上动车组、大功率交流传动机车自主研发上取得了初步成果。

然而，就是这样一个堪称国内自主创新典范的行业，2004年以来，在时速200公里及以上动车组和大功率交流传动电力机车的研制生产上，却选择了引进国外先进技术的模式。

我国铁路机车车辆工业为什么要重走技术引进道路市场换技术”的引进模式能掌握人家的核心技术吗过消化吸收再创新，国内机车车辆企业能具备后续产品自主研发的能力，进而冲破“引进—落后—再引进”的怪圈吗报今天推出的《铁路机车车辆工业引进消化吸收再创新的思考》系列报道，将通过记者的深入调查采访，为您揭开这些谜团。

“像风一样快……我们现在很需要跑。”

29年前的秋天，邓小平同志在日本乘坐时速200公里的新干线高速列车时，曾发出这样的感慨。当时，我国铁路的平均时速不到70公里。

历史的车轮驶过2007年春天，小平同志的愿望终成现实。

4月18日，我国铁路第六次大提速。当天，数万名中外旅客，乘上256列国产“和谐号”动车组，第一次在华夏大地上感受到了以200至250公里速度飞驰的震撼。这已是当今世界铁路既有线的最高时速。

铁路提速为民生。

四川凉山彝族自治州的山民们乐了。提速后，当地旅游业一片红火。今年“五一”黄金周，成渝两地去西昌的游客比去年同期增加了190％。

在深圳国贸大厦上班的左辉笑了。广深城际公交化动车组营造的“珠三角1小时经济圈”，让他每天6时50分走出位于广州燕塘的家，8时15分就到达公司，比家住深圳的同事到得还早。

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北大荒米业有限公司储运部的员工也不再为“请车皮难”发愁了。从4月18日至5月21日，这家公司发运粮食79080吨，比去年同期多发33600吨。

……

立足民生，服务社会。中国铁路历时10年，先后六次大提速，终于开启了崭新的“风时代”。

只争朝夕，志在超越。中国机车车辆行业更是用3至5年的时间，走完了国外近30年的技术发展历程，一步跨入了世界先进行列。

中国铁路的“追风”壮举，是引进消化吸收再创新的硕果，更是科学发展、共建和谐的结晶。

广大旅客“一票难求”，企业被迫“以运定产”，“钢铁大动脉”跨越式发展已迫在眉睫。然而，拥有自主创新优良传统的机车车辆工业，却很难在短时间内突破技术“瓶颈”。发挥后发优势，走引进消化吸收再创新道路，成为中国铁路的唯一选择。

旅客周转量世界第一，是美国、俄罗斯两国总和的3．8倍。

货物发送量世界第一，比第二位的美国每年多运10亿吨，是俄罗斯的2倍多。

运输密度世界第一，是第二位俄罗斯的1．6倍，是美国的3．7倍。

运输效率世界第一，以世界铁路6％的营业里程，完成了全球铁路24％的运量。

然而，在这一系列骄人成就的背后，却掩盖着我国铁路长期以来面临的窘境——

买票难、候车难、上车难、乘车难……客运仅能满足50％的需求，广大旅客“一票难求”。

企业告急、边贸口岸告急、各铁路局告急……货运只能满足35％的需求，企业被迫“以运定产”。

铁路并非停滞不前。

15年来，中国铁路营业里程增加了42％，达到7．66万公里。10年里，先后实施了既有线5次大提速，主要干线时速达到了160公里。

但是，我国铁路路网密度依然排名世界60位之后，与第一位的德国相差13倍；人均占有里程仅5．6厘米，不及一根香烟的长度，排在世界百位之后；世界高速铁路营业里程6763公里，我国却刚刚起步……

铁路运输能力严重不足、装备水平明显落后，成为制约国民经济发展、影响和谐社会建设的“瓶颈”。“钢铁大动脉”超常规的加快发展已迫在眉睫。

2004年，国务院通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。到2020年，我国铁路营业里程将增至10万公里，建成时速200公里至350公里的“四纵四横”快速客运通道，以及北京、上海、广州三个城际客运系统，客运专线总长度超过1．2万公里。其中，到2010年，客运专线营业里程将达到7000公里以上；主要货运通道实现5000吨重载运输。

对此，铁道部部长刘志军表示：党的十六大以后，中国铁路迎来了加快发展的黄金机遇期。以科学发展观为统领，坚持走原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的自主创新之路，抓住机遇，竭尽全力，快速扩充路网能力，快速提升技术装备水平，发挥铁路在促进经济社会又好又快发展中的重要作用，为建设社会主义和谐社会提供可靠运力保障，是我们这一代铁路人的神圣使命。

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铁路跨越式发展，离不开机车车辆工业的支撑。

百分之百的自主品牌，近百分之百的国内市场占有率，拥有相对完整的自主技术体系，基本满足了铁路前五次大提速对时速160公里机车车辆的需求……我国铁路机车车辆行业近年来取得的成就，引人注目。

然而，从整体上看，我国机车车辆装备工业只相当于发达国家20世纪70年代水平。时速200公里及以上动车组、时速120公里大功率交流传动机车的研制，更是起步晚、周期短。近年来，虽然陆续推出了自主研制的“蓝箭号”“先锋号”“中华之星”“长白山号”等动车组样车，以及“天梭”“奥星”等新型机车样车，但在系统集成、转向架、网络控制、交流传动、制动等关键技术上还不够成熟，尤其是技术标准、工艺标准、可靠性试验验证数据的积累更是缺乏。

据铁道部运输局透露，2003年，“中华之星”动车组样车试运行时，曾发生列车网络中断、主变流器开关击穿和过流、逆变器故障、齿轮箱渗油、速度传感器失灵等故障67件。2000年12月28日在广深线投入试运行的“蓝箭号”动车组，更是相继发生了牵引装置、转向架、轮对等危及行车安全的多起严重故障，造成直接经济损失2568万元，广深线“公交化”客运品牌也严重受损。

按照规划，到2010年，将有700列时速300公里动车组投入运营，2013年前后，动车组累计投入运营超过1000列。根据国外经验，高速列车的研制一般需要花费20年左右的时间。在我国铁路现有技术装备的基础上，如果完全依靠自主研发，要系统掌握时速200公里及以上动车组技术至少需要10年~15年，系统掌握时速300公里动车组技术还要更长的时间。

如此冗长的研制周期，铁路发展等不起，经济社会发展更等不起！

充分利用市场优势和后发优势，走引进消化吸收再创新道路，在“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的根本原则下，用最小的代价、最短的时间，实现我国铁路机车车辆水平的飞跃，成为中国铁路的不二选择。

以庞大的中国铁路整体市场为筹码，不仅避免了多头对外、重复引进，更是牢牢掌握了“市场换技术”的主导权，让低成本引进核心技术成为可能

2004年，动车组首轮招标过程中，德国西门子公司开出天价：技术转让费3．9亿欧元，每列动车组原型车3．5亿元人民币。

“如果不将技术转让费降到1．5亿欧元以下，每列动车组原型车降到2．5亿元人民币以下，西门子必定出局！”本轮技术引进谈判的主要负责人，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光态度十分坚决。

过于自信的西门子公司对中方的声明未予以重视。结果，法国阿尔斯通和日本川崎重工获得了订单。当天，西门子股票大跌，总裁被迫辞职。

2005年，第二轮动车组招标时，西门子不仅承诺转让高速动车组关键技术，同样的标的，报价也大幅下降至技术转让费8000万欧元、每列动车组原型车2．5亿元人民币，这才终于获得了与北车集团唐山机车车辆厂合作的机遇。

与西门子的博弈，只是本轮引进谈判的一个案例。

“从理论上讲，一个完整的中国市场对任何一个技术拥有者都有致命的吸引力，但如果被分割成数个小市场，由不同利益主体分头开展技术引进，就会大大降低各自的分量，极易被对手各个击破。”铁道部副部长王志国道出个中奥秘。

为确保换来核心技术，避免陷入“引进—落后—再引进”的怪圈，在国务院“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体部署，以及资源统一利用的根本原则指导下，我国铁路机车车辆企业握指成拳，一致对外，充分掌握了引进谈判的主动权。

“我们用院墙把中国铁路市场圈了起来，只开一个小门，跨国公司想进来就必须答应我们的条件。”张曙光的比喻更加形象，“投标的企业必须满足三个前提条件，一是必须把核心技术拿进来，不转让的一律免谈；二是价格要低；三是产品必须打中国品牌。”

在动车组引进项目中，作为机车车辆的购买方，铁道部组织中国南车集团、中国北车集团下属35家机车车辆制造企业成立了南车四方、北车长客、北车唐山三大技术引进平台（目前，后两家企业已完成重组），用中国铁路的整体市场作为筹码，统一口径，与西门子、阿尔斯通、川崎重工和庞巴迪四家跨国公司进行谈判。

鉴于跨国公司的技术各有长短，为了防止核心技术被某家跨国公司垄断，本轮引进的中标人不具排他性。这样一来，既保持了引进技术的多样性，给日后集成创新、消化吸收再创新创造了条件，又让未来国内动车组市场相互竞争成为可能。

此外，“国内三家企业分别针对四家跨国公司”的格局，也使中方能在投标方之间扑朔迷离的竞争态势中，充分掌握了“以市场换技术”的主动权，大幅降低了技术引进的成本。

“我们现在采购的动车组价格（包括技术转让费）比其他国家要低15％以上，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44％。”张曙光举例说，在时速300公里动车组引进项目上，四方股份采取了在引进时速200公里技术平台上自主研发的模式，测算下来列均价格仅1．957亿元，比台湾省向日本采购的同类型动车组列均价格降低了40％。

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