霸道逆变器能

三菱帕杰罗V93能用3000W的逆变器吗

不知道你想听哪一方面，以V93精英超越版为例，简单说：

1/提速不像想象的那么肉，类似1.6-1.8排量的普通轿车感觉。市内开油耗较大，我在北京大概16-18个，高速13+个。

2/在量产车里，通过性算非常好的。如果都不改装，三把差速锁的卢比肯能走的路它也能走，卢比肯走不了的它也当然走不了。如果改装玩极限越野，卢比肯或奔驰g、卫士之流当然还是要超越93的。但93的长途跋涉的舒适性与可靠性绝对超越卢比肯。再，V93吃粗粮，93（北京的92）号油就可以。

3/比霸道虽然舒适性上没优势，但性价比好，而通过性差不多（霸道有后差速锁的版本能买1辆半V93了），超选四驱不是盖的。

4/不是非承载车身，但也不是承载车身，与卢比肯等的差距主要体现在极限越野，而对一般牧区戈壁的通过性不受太大影响。

5/内饰不如霸道。

6/音响很一般。

7/在高原超过5000米以上，3.0的老发动机6G72表现一般，超车开始费劲，但在藏区的司机也还都觉得够用。

总体说，适合长途奔袭，采购与维护又具备经济性。动力、极限越野、豪华内饰弱一些。之所以卖得不如霸道和卢比肯是因为三菱的营销策略，完全不重视中国市场，不塑造产品文化，可东西是好东西，否则V3、v7系列不会有那么多中国部队采购。这是世界上任何一个国家的国企都容易犯的通病。

能传代的越野神车！14年了，雷克萨斯GX迎来“三代目”

先跟大家“汇报”一下背景：2002年，雷克萨斯品牌基于当年的普拉多推出第一代GX470（V8引擎），作为“霸道”精装版，这台车凭借硬派气质+精品工艺狠刷了波存在感。

2009年，同样源自普拉多的第二代GX460发布（V8引擎），随后针对中国推出更入门GX400（V6引擎）；而截止停售之前，国内主销的则都是2013年推出的换装了纺锤体前格栅的中期改款版本。

时隔14年，雷克萨斯终于推出了第三代GX车型，内外设计的升级已经是基本操作，更关键的是整车架构方面有了更加贴合当下汽车工业。据悉，新一代GX会在2024年日本田原主机厂投产，随后也会通过整车进口渠道进入中国市场。作为参考，曾经的二代GX400国内指导价92.3万元。

跟丰田陆巡、雷克萨斯LX一样，第三代雷克萨斯GX也基于丰田TNGA架构下的GA-F平台，硬派越野车必备的“非承载式车身”、“多连杆整体桥悬架”、“前纵置架构机械四驱”、“拓森式机械中央差速器”等等在这台车上均有体现。而作为丰田旗下最新的电气化越野车，混动，也将成为第三代GX的核心“关键词”。

首先简单跟大家聊聊设计层面，不同于源自GA-K平台的RX、TX（前横置架构、承载式车身、都市SUV），雷克萨斯GX是正儿八经的硬派越野车，因为多了独立的底盘纵梁，所以离地间隙被明显拉高，外加更硬朗的车身线条以及专用AT轮胎，整车看起来更魁梧霸气。

当然，雷克萨斯GX在保留硬派越野的机械感同时，也融入了不少年轻人喜闻乐见的潮流元素，例如双色车身（黑顶）、贯穿式尾灯、隐藏式排气等等。值得一提的是，该车并没有采用普拉多的侧开门设计，而是传统的电动上掀门，且尾窗可以独立开启。

关于尺寸方面，“三代目”雷克萨斯GX的长宽高分别为4950/1980/1865mm，轴距为2850mm，跟同行对比的话，比奔驰G级要长一些、扁一些，但总体要比坦克500小一点。越野数据方面，标准版的接近角，通过角以及离去角分别为26°/23°/23°，使用33英寸全地形轮胎的Overtrail版本为26°/24°/22°。

至于内饰部分，因为新一代普拉多还没上，GX没有“抄袭”的模板，所以只能从陆巡（兰德酷路泽）上寻找灵感，我们从整车的座舱布局上确实能找到陆巡的感觉，都是典型的T形布局方式，方向盘样式、一键启动位置等细节也有相似之处。

当然毕竟是挂的雷克萨斯的车标，新车在细节上还有一些精装处理，例如更大尺寸的悬浮式中控屏（14英寸），方向盘换挡拨片，同时提供HUD抬头显示、数字钥匙、堵车驾驶辅助、车载冰箱等选装项目。

座椅部分，新车提供6座或7座布局，并支持选装后排座椅加热功能；同时标配10扬声器环绕声，可提供马克莱文森环绕声音响系统（21个扬声器）。另外，该车还增加了一个120V交流逆变器（美规标准），可实现对外放电，如果引入国内的话会变成220V/50Hz交流电源。

底盘悬架部分，雷克萨斯GX跟此前亮相的LX600一样源自GA-F平台，采用非承载式车身架构，前悬为双叉臂独立悬架，后悬则是标志性的多连杆整体桥结构。

另外，该车也可以选择自适应可变悬架，也就是可调软硬以及高度的E-KDSS电子动力学动态悬架系统，其在左右纵梁上都配有独立的液压油罐，有点类似于之前比亚迪发布的云辇-P智能悬架控制系统。

与此同时，支持高速两驱、低速四驱、高速四驱的电控分动箱对于这台车已经是基本操作，该车采用带机械限滑功能的拓森式中央差速器，可以根据左右后轮的负载自动分配牵引力，另外还可选装后桥差速锁，进一步强化非铺装路面的脱困能力。

动力系统方面，换代后的雷克萨斯GX也开始向“带T”进化。其中，燃油版将搭载LX600同款的V35A-FTS 3.5T V6双涡轮增压发动机，最大功率354马力，最大扭矩649牛米，与之匹配的是爱信提供的纵置10AT变速器，在通过电控分动箱放大扭矩后，其牵引力最高可达8000磅。

驾驶辅助方面，该车也融入雷克萨斯新一代安全系统+ 3.0，包括带行人检测的碰撞前系统(PCS)、全速动态雷达巡航控制(DRCC)、车道追踪辅助(LTA)、带转向辅助(LDA /SA)的车道偏离警报、道路标志辅助(RSA)和主动驾驶辅助(PDA)。

另外值得一提的是，跟下一代普拉多一样，未来雷克萨斯GX很可能会推出以2.4T L4涡轮增压发动机为基础的油电混动版本，因为要保留机械四驱，所以大概率是P2布局的混动技术方案，这个版本如果能进入国内无疑能更好避开高额的排量税，会更有市场潜力。

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汽车不需要“无冕之王”？ | 新·秩序

变革，无时不在、无处不在、无可阻挡、无所不能。

后疫情时代来临，经济日益疲软，需求消费更是呈现出断崖式下跌的趋势。当所有的事情，都开始以性价比“为之”，汽车行业也只能去正面迎战这一惊涛骇浪般的转变。当然不可能独善其身，反而是首当其冲。

汽车降价潮来袭，以特斯拉、比亚迪为首的新能源车也好，雪铁龙、本田的合资燃油品牌也罢，都陷入到这一场名为“价格战”的市场竞争之中。当车企们明知不可为而为之，其饮鸩止渴的结果就已经注定——

整个汽车产业链，正在发生剧烈动荡。

因为距离C端更远，零部件供应商们一直被称作“幕后英雄”“无冕之王”。毫不夸张地说，此前汽车行业的技术标杆，从来都是Tier 1们，技术变革也是由博世、电装、采埃孚这样的佼佼者推动。

但，时代的车轮滚滚向前，唯一不变的是永远在变。汽车零部件产业更是如此，能者上，弱者下。没有谁能够总是高高在上，哪怕是博世、电装这样的零部件巨头，也必须正面新能源汽车大势，迎接即将到来的各种不确定性。

常言道，大象转身，实属不易；可如今，电气化转型，就是势在必行。

“新关键”向上，“老核心”向下

4月18日，2023年上海车展如期举行，常年“稳坐泰山”的零部件供应商们，却明显要比曾经更为活跃，也更乐于展现自己的最新产品与技术。而这种“从幕后到台前”的动作背后，是心态的转变，也是不得已而为之。

原因很简单，新能源汽车时代来临，对汽车零部件提出了新的要求。而这些新生产业、事物，在消费者的心中，却并没有具体形象，因而“不知所云”者居多。

回顾往昔，汽车的发动机、变速箱、底盘被并称为“三大件”，是衡量一台车好坏的关键因素：发动机保证动力强劲，变速箱负责动力传动，而底盘的调教则涉及到驾乘的舒适性。

然而，面对浩汤而来的新能源汽车潮流，传统“三大件”再也不是必需品，而是转变成为电池为主的动力系统、电机为主的电驱系统，以及各种电气化器件集成的电控系统。

汽车新“三大件”成为关键，老“三大件”核心黯然失色。这样的大背景下，没有零部件供应商愿意坐以待毙，至少要表现出积极的一面，冠以走新能源之路、保护环境之名，努力一番。

说不定，就转型成功了呢？

于是，汽车零部件产业同样变得热闹起来，行业老人们以技术和经验，阐述自己的产品理念；动力电池、激光雷达、芯片等各家新式汽车供应商们，也都在大声吆喝，立志要成为新的汽车行业“无冕之王”。

他们的愿望会实现吗？答：越想要，就越得不到。

经历了百年跌宕起伏的汽车行业，确实确立了一套市场潜规则，尤其是在零部件产业链方面，甚至有“博世掌控车企命脉”的传言。

当然，也并不是说在新能源汽车时代，博世不厉害，而是诸多元素影响下，博世必然不会再像以前那般，超然物外。前赴后继者、追名逐利者如云，中国市场已经发生改变。

800V高压平台、碳化硅逆变器、功率密度更高的电机，以及其它各种鲜为人知的关键部件，在本次上海车展上应有尽有、琳琅满目。

但可以肯定的一点在于，随着新能源汽车时代的到来，一场属于零部件产业链、供应链的机遇，相继而至。面对需求满满的一片蓝海市场，没有谁是唯一不可替代，哪怕其现在的技术号称“世界第一”，若不能保持创新活力、交好市场，也成为被市场淘汰的一员。

所谓“新关键”与“老核心”的王座交替，就是如此。

既然卡脖子，就该被摒弃

事实上，在华为被美国无理制裁限制之后，国内各行各业对于“卡脖子”一事，讳莫如深。至于新晋支柱经济产业的汽车市场，更是如何也绕不开这一问题。

可惜的是，虽说如今国内的新能源汽车行业，已经实现了暂时性领先，但除了动力电池之外，其他核心零部件似乎依旧四处掣肘，尤其是在车规级芯片方面。

当然，在这里并不是想要激发民族情绪，而是想说，如今的市场环境与时间节点，正是国内建立完备新能源汽车零部件供应链的大好时机。

放眼整个汽车市场，比亚迪之所以能够突出重围、独领风骚，其关键就在于拥有大部分自主可靠的零部件供应体系。特斯拉能够世界范围内称王，也是因为在零部件供应方面拥有极大的话语权。

全栈自研、全域自研的口号倒是不少，但真正有能力做大做强的却没有几个。而就国内市场现状而言，能够撑起场面的，恐怕就只剩下宁德时代、比亚迪、中创新航等一众动力电池厂商了吧。

只不过再回想到早些时候，广汽董事长曾毓群的一句“给宁德时代打工”，却是暴露出动力电池行业巨大的漏洞——特别“垄断”。

新能源汽车的发展，不应该被动力电池“卡脖子”，同样也不应该被其他因素“卡脖子”。如果有人想要通过行业地位霸道地去“卡”车企的脖子，至少在如今的国内市场，长久不了。

智能化亦是如此。

当智能化概念愈加大行其道，智能驾驶、智能座舱、智能底盘，只要是能“挨”到边的，就要好好表现一下。但有一说一，除了Chatgpt足够惊艳之外，此时的车载智能化功能依旧处于初期阶段，哪怕强如华为，也不敢突破L3的限制。

这里面的关键有三：一是法律，二是安全责任，三是技术。

就技术而言，都是王婆卖瓜，自卖自夸。当然也有推崇硬件堆料足够多，高通8295，英伟达orin、多颗长距激光雷达，以及各种大屏，只要市场有需求，零部件供应商就能使出力气，用到实处。

可是，未来就真的一片大好吗？

诚然，如今汽车市场上的机遇大于挑战，激光雷达、动力电池、芯片等新型零部件的走俏，催生出全新的蓝海市场。但必须承认的一点，汽车零部件产业的水，依旧很深。

“听销售同事打电话，受价格战影响，我们不少产品都遭到了整车厂的压价，但也没有办法。”

车展期间，笔者特种兵式穿梭于各大零部件企业展台之时，多会谈及到如今车圈价格战的影响。得到的反馈也十分直接，此时下游整车企的价格大战，已然蔓延到上游供应链，各企业销售压力倍增。

是啊，曾经零部件产业“一言定价”的日子已经过去。接下来只有用更具备价值的产品、更有说服力的成本、以及更恰到好处的服务，才能在这样一“卷”到底的市场，活下来、走下去。

未来不远，零部件供应商的故事还会继续上演，但专为“卡脖子”而生的“无冕之王”，已经不复存在了。

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