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逆变器装车底

发布时间:2025-02-01 04:50:26 人气:



25G型客车的车辆改进

25G型客车的车辆演变历程

在1992年至2001年间,第一代25G客车主要搭载209T、209和206G型转向架。其中,209型转向架由浦镇厂研发,采用了H型构架,配有摇动台式摇枕弹簧悬挂系统、两组高圆弹簧和带油压减振器的摇枕弹簧。209T转向架则在209型基础上升级为弹性定位套轴箱定位结构和牵引拉杆装置。四方厂的U型构架206G型转向架从1993年开始启用,集成横向油压减振器和闸瓦制动系统。客车车窗采用上窗下开的单元式铝合金双层玻璃,车门采用折页设计。

进入2002年至2003年,第二代25G客车根据铁道部的《25G型客车统型方案》和《25B、25G型客车技术规范》进行升级,转向架采用带有盘形制动装置和电子防滑器的209P型,制动系统升级为104型。客车内部配置了塞拉门和内翻式车窗,部分车型还配备了集便器和密封式风挡,以提升乘客舒适度。

从2004年开始,第三代25G客车全面采用209P转向架,引入了机车直供电技术。铁道部在2003年提出采用DC600V直流电逆变技术,取代空调发电车,电力机车在运行过程中为客车提供电能,车厢通过逆变器将直流电转换为AC380V、AC220V和AC110V交流电供用。新款客车在车底安装了逆变器箱和充电机箱。然而,为了降低成本,2008年后生产的25G客车多数取消了塞拉门和部分集便器。

鉴于25G型客车常用于快速和普快列车,在2011年后的新造客车中,为解决频繁停靠站点的如厕问题,集便器再次被纳入标准配置,但塞拉门并未被保留。这一批次的客车包括了K119/120次(兰州-西安)、K1026/7/8/5次(兰州-青岛)、K548/5/6/7次(齐齐哈尔-成都)和K39/40次(齐齐哈尔-北京)等车次。

25b型客车的车辆运用历史

1993年1月9日,首批25B型硬座客车在北京至长春间的T59/60次列车上首次运用。此后25B型客车量产并陆续替换许多旧有的22型客车,但中国铁路自1990年代起大规模使用空调客车,25B型客车的产量始终不及25G型空调客车。现时25B型客车主要用于非空调的普快车次。

25B型空调双层客车方面,最早用于来往北京和天津的城际列车,直至1997年为止。1996年4月1日,沪宁线开行第一列使用25B型双层客车为车体的“先行号”快速旅客列车,最高运行速度为140km/h,这是当时中国铁路既有线提速的一大突破。同年7月1日,北京铁路局使用双层25B型客车和双层25Z型客车在京秦线上开行“北戴河号”快1/2次列车。 由于某些铁路局的25G型空调客车备用量十分不足,所以会选择把原本没有空调的25B型硬座车和硬卧车加装车顶集中单元式空调机、柴油机、发电机、油箱等装置,将其改造成带空调的自供电客车。或者直接加装AC380V交流电供电线路以容许空调发电车集中供电,还换成与25G型一样的红白色涂装,亦即是将25B型改造成25G型空调客车,编挂到大列空调车编组中运用,这种改装车在南宁铁路局中尤其多,车号大多保留不变。但改装后硬座车定员依然是原来的128人,而非25G型的118人,此类车辆改装一般由位于广西壮族自治区柳州市的柳州机车车辆厂进行 ,其他车辆厂也进行此类改造业务。例如2007年浦镇车辆厂为南昌铁路局改造的“红色之旅”列车就是一个25B改25G的典型例子。

除此之外亦有部分25B型行李车被改造为DC600V直流电供电制式,并在车底加装逆变器,以容许电力机车集中供电。

高铁原理

1、第一点:牵引:高速列车采用电动车组编组,每节动车顶部装有受电弓,受电弓从接触网受流获得电能,如CRH1的受电弓从接触网接受25KV 50HZ高压交流电能,经过安装在车底架上的主变压器降成900V 50HZ交流电,降压后的交流电经网侧变流器转换成1650V DC直流电能,该直流电再经牵引逆变器转换成可变频可变压的三相交流电送给牵引电机,将电能转换成牵引列车的机械能。

2、第二点:制动:电动车组采用复合制动方式,动车采用电制动、拖车采用空气制动;动车电制动优先,低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时,不足的部分由空气制动补充实施。

高铁是靠什么动力行驶的

高铁主要是靠电力驱动的。

高铁,全称高速铁路,其动力来源与传统的电力机车相似,均依赖于沿线的电气化铁路供电系统。这一系统通过高架电缆,将电能传输到高铁列车上,驱动列车前进。具体来说,高铁列车通常采用交流电传动系统,其工作原理是将来自电网的交流电,通过变压器降压和整流器转换成直流电,再经由逆变器将直流电变换成频率和电压均可控制的交流电,供给牵引电动机使用。

高铁的电动机一般安装在列车的车底,它们能够高效地转换电能,产生强大的牵引力,推动高铁列车高速运行。这种电力驱动方式不仅环保,减少了燃油消耗和废气排放,而且具有较高的能量转换效率和稳定的运行性能。

此外,高铁的电力系统还包括了复杂的供电网络和控制系统,以确保在各种运行条件下,列车都能获得稳定、可靠的电力供应。例如,在高铁线路沿线,会设置多个变电所和分区所,用于电能的传输和分配;同时,高铁列车上还装备了先进的电力控制系统,能够实时监测和调整列车的电力状态,确保列车运行的安全和效率。

总的来说,高铁的动力来源于沿线的电气化铁路供电系统,通过高效的电力传动系统和精确的电力控制,实现了高铁列车的快速、平稳运行。这种电力驱动方式,不仅体现了现代科技在交通领域的广泛应用,也代表了未来交通发展的趋势。

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