发布时间：2024-11-25 07:30:15 人气：
日产奇骏更换发电机
对于日产奇骏发电机的更换，我们提供以下专业指导： 逆变器，是将DC12V直流电转化为AC220V交流电的电源转换器，常见于车内的中央扶手下方。在操作时，有几点关键注意事项： 1. 位置与状态：首先，确保逆变器平放，且开关处于关闭状态，以保证安全。 2. 连接方式：连接时，将红、黑线分别连接到逆变器的红黑接线柱，其中红线夹在电瓶的正极，黑线夹在负极。若使用点烟器，只需将插头插入相应的插孔。 3. 电器接入：将电器的电源插头插入逆变器的AC插口。 4. 启动使用：完成上述步骤后，打开逆变器开关，即可享受交流电带来的便利。 值得注意的是，大部分逆变器功率在1000瓦左右，使用时务必确保不超过其额定功率，以防止过载损坏。同时，务必按照电器的使用说明操作，以免对设备造成损害或引发安全事故。 总的来说，更换日产奇骏的发电机可通过逆变器实现，但务必关注功率限制和遵循电器指南。若对更换过程有疑问或需要更详细的操作步骤，强烈建议咨询专业人士。日产奇骏逆变器能用多少瓦
日产奇骏逆变器能使用1000瓦。逆变器安装在中央扶手下方位置。车载逆变器（电源转换器、Power Inverter）是一种能够将DC12V直流电转换为和市电相同的AC220V交流电，供一般电器使用，是一种方便的车用电源转换器。
逆变器的使用方法如下：
1、将转换器放置在平坦的地方，确保开关是关闭状态；
2、将红、黑线分别与转换器的红黑接线柱相连，带夹子的一端分别夹在电瓶的正、负极上（红线夹电瓶正极，黑线夹负极）。如果使用点烟器插头，则将插头插入点烟器插孔即可；
3、将电器的电源插头插入AC插口；
4、打开转换器开关，即可使用。
试驾奇骏e-POWER，有发动机也能让驾驶感受接近电车？
在相当长的一段时间里，日产奇骏都是国内紧凑型SUV市场中的“标杆”之一，原本以为换代后新奇骏会延续这样的表现，但出现的一些问题却将计划打乱。不过经过一番调整之后，新奇骏又卷土重来了，这一次它掏出了自己的看家技术“e-POWER”,官方称之为“超混电驱”，希望通过该技术解决目前奇骏的困境，同时还想在混动市场也能抢占高地。当然，不管技术讲的再厉害，最终还是要通过产品呈现，那么奇骏e-POWER到底好不好开？我想一次深度的试驾体验会给出答案。驾驶感受接近电车，但不容易晕车
奇骏e-POWER刚刚在上海车展上正式首发，外观、内饰等方面整体都延续了纯燃油版车型的特征，只是细节上有调整，所以这次我们直接从动态部分入手，看到奇骏e-POWER开着到底如何。
首先我们简单了解下奇骏e-POWER的动力总成，尽管同样搭载的是之前那台1.5T发动机，但性质完全变了，用在奇骏e-POWER身上，这台1.5T只会被当作增程器来使用，发动机仅用于发电，车轮实际由电机控制，所以这套e-POWER超混电驱可以看作是一种无需插电的混合动力系统，工作原理类似增程形式，只是由于电池容量比较小，没有太长的纯电续航里程而已。
继续来说奇骏e-POWER的驾驶感受，如果之前开过电车，那么你会非常熟悉奇骏e-POWER的行驶感觉，起步平顺、丝滑，踩下加速踏板也不存在任何迟滞，并且整个过程十分安静，和电车没有任何差别，甚至会让你出现开电车的错觉。
我们驾驶的这台奇骏e-POWER拥有前后双电机，前电机最大功率为150千瓦，峰值扭矩为330牛·米；后电机最大功率为100千瓦，峰值扭矩为195牛·米，参数各方面还是挺不错的，同时这款车还搭载了雪狐电四驱e-4ORCE，提供自动、经济、运动、雪地、越野共计5种不同模式。
行驶到城区道路后，驾驶奇骏e-POWER会显得更加从容，自动模式下，不管是快速起步还是行进中的超车，车辆都能够给到你自信，推背感会随着的你踩下加速踏板的深度增减，总之动力挺强劲，而这种感受会一直持续的80km/h，再往上动力才会有衰减。
说到e-POWER超混电驱，相信大家一定会有发动机方面的疑问，例如它何时介入？馈电状态下表现如何？我们来一一解答。首先奇骏e-POWER的液晶仪表盘上是有一个能力流显示的，能够直观看到这套e-POWER是如何工作的。能确定的是，这套e-POWER不存在馈电情况，电量低至25%左右，发动机就会为其充电，而在低速或者低负荷状态下，车辆的发动机基本不会启动，只有电量低至25%-30%，发动机才会启动给电池充电的同时，通过逆变器直接为驱动电机提供电能。值得注意的是，低速状态下你是能够感受到发动机介入时震动的，但十分细微，噪音也被抑制的很好。另外，车辆在急加速的情况下，发动机也会介入进来，不过由于车速提高后，风噪、胎噪会盖过发动机噪音，因此很难察觉到发动机工作，换句话说，城市道路60km/h以下，它和电车无限接近。
奇骏e-POWER也配备了B挡和单踏板模式，但相比电车，它的整个刹车过程还是兼顾到了舒适性，动能回收力度不会像电车那样突兀，尤其是B挡模式下，松开加速踏板后，动能回收更像燃油车发动机的拖拽感，十分的自然，所以正常驾驶乘客几乎不会有任何晕车感。
在中、高速场景下，我们以60-80km/h速度和车队一同行驶，行进中发动机会根据电量和动力需求适时介入，一般巡航状态下，发动机间隔启动，介入过程也很难察觉，主要原因是发动机转速被压的很低，不过只要你想压榨更多动力，得到更多推背感，深踩加速踏板是可以明显感知到的，当然，这时发动机噪音也会变得更明显，不同的是，这台1.5T不会出现那种混动车型发动机比较尖锐的高转速噪音，而是噪音比较低沉，所以主观上NHV会比同级混动SUV做得更好，主要原因也是由于1.5T具备可变压缩比技术，不需要过于拉高转速，改变压缩比一样能换来更多输出功率。
当然，由于电机输出特性，奇骏e-POWER高速行驶时电机效率会降低，反应到车辆上你会觉得高速再加速会有些乏力，超车需要打好提前量，但值得肯定的是，奇骏e-POWER跑高速时，发动机和风噪控制都挺不错，再加上有驾驶辅助系统的帮助，高速巡航下的感受完全不输电车。最后经过高速、城市、乡镇等综合道路下近300km行驶，我们测得奇骏e-POWER的表显油耗6.2L/100km，作为对比，我们有位同行刚买的纯燃油版奇骏，它的综合油耗约8.2L/100km，也就是说奇骏e-POWER差不多比纯燃油版百公里少2个油，基本符合我们的预期。
虽然是SUV，但跑山路也挺自信
奇骏e-POWER算是奇骏的新增动力版本，外观相比纯燃油版车型有细微变化，例如车辆进行了一些黑化处理，加入了一些“e-POWER”标识，不过V-Motion前脸依旧有较高辨识度，整车看着也比较有安全感。
奇骏e-POWER车长接近4.6米，轴距超过2.7米，实际体验过后空间表现让人满意，即便前后排同时乘坐身高超过1.78cm的乘客，纵向腿部空间也足够宽裕，同时宽敞的后备厢也是奇骏e-POWER的一大亮点，不仅平整，深度也够，完全可以放下5名乘客的行李。
在试驾过程中，奇骏e-POWER在山路行驶中的表现让人印象较为深刻，首先是转向手感适中的力度比较利于山路中的发挥，打方向时挺带劲，不会觉得发虚。另外，这套e-4ORCE电四驱对于山路下的动力输出也有很大帮助，上山过程时，后电机会释放更多动能，转向时四驱系统也能够根据车轮情况，分配四个轮子的动力输出，所以即便偶尔车速过快，转向出现了不足，电四驱也会给你拽回来，给外侧车轮更多动力，提升行车稳定性。
当然，有良好的四驱系统没有好底盘也是白搭，所以奇骏e-POWER在底盘上也确实下了一番功夫，展现了合资品牌的良好调校功底，具体表现为运动和舒适性能够兼顾，转向时悬架有足够的侧向支撑力，侧倾幅度明显比一般城市SUV小，同时底盘韧性不错，细微震动会有一些保留，但面对大的冲击又可以从容吸收，所以在电四驱和良好底盘的帮助下，奇骏e-POWER展现出了非常不错的场景适应能力，不管是城市通勤还是出门郊游都会更从容。
结语：
如果以增程式动力来看待e-POWER超混电驱，那么无疑这套技术的技术含量是比较高的，并且从实际体验来看，它取得的效果也挺好，奇骏e-POWER几乎将之前燃油版车型的一些问题全部解决了，尤其是在城市场景下，它带来的动力、平顺性、静谧性表现，能够带给用户无限接近电车的体验，再加上无需充电、不存在里程焦虑的优势，这次奇骏e-POWER如果能够有个诚意定价，那么重回主流市场不会有任何问题。
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不到20万+双电机四驱，超混电驱奇骏浑身写满了超值二字
作为日产全球战略车型，奇骏自2000年问世以来，历经四代传承，目前已累计簇拥650万用户，其中在中国市场就拥有近150万用户。曾经在燃油车时代，奇骏确实是毋庸置疑的「传奇车型」。然而，随着电气化浪潮的袭来，以奇骏为代表的合资燃油车正逐渐被新能源车所取代。面对如此的境遇，东风日产开始逐渐转型，在今年的上海车展，东风日产超混电驱奇骏震撼亮相并开启了预售，一经亮相便迎来了众多媒体和观众的瞩目。
其实，早在2022年，日产超混电驱奇骏就已经在日本市场上市，值得关注的是，日产超混电驱奇骏一经上市便开启了持续性的「热销」模式，并且仅凭两周便创下了超过1.2万台的销售订单。要知道，这样的成绩在规模不大且竞争激烈的日本市场，这已经是一个难以置信的数字了。同年，在第43届JCOTY日本年度风云车大赏中，全新日产奇骏还成功荣获了「2022年日本年度科技车大奖」，用实力证明了其强大的产品实力。
就在5月22日，「坦诚相见」2023东风日产超混电驱奇骏真心发布会在重庆国泰艺术中心盛大举行。在发布会当天，超混电驱奇骏正式迎来上市，新车共推出两款车型，官方指导价分别为：超混双电机四驱至尊版19.99万元，超混双电机四驱豪华版18.99万元，单从价格上来说，这无疑已经十分令人惊喜了，要知道，这个价格已经实现了混动VS燃油同价、四驱VS两驱同价。更为难得的是，超混电驱奇骏在中国市场的指导价格是要远低于其他海外地区的，是全球最低价格，充分体现出东风日产对于中国市场的最大诚意。
此外，为了将惊喜值拉满，东风日产还为众多消费者带来了诚意满满的购车福利，即包括5年超长期限低息，首付0元起；保客增换购享30000积分；10年/20万公里锂电池超长质保；8年/12万公里电机、逆变器质保；日产智联10年基础服务流量+2GB全功能体验包等，让用户买车省心，用车爽心，养车放心。同时，5月23日-5月31日购车，还将享受2999元定金膨胀抵全险的上市首批车主专属福利。
无论是价格又或是优惠政策方面，东风日产超混电驱奇骏显然是有备而来，那么，「噱头已足、政策福利拉满」，超混电驱奇骏能否刷新我们的认知呢？它在产品力上又究竟给到我们哪些惊喜呢？下面不妨让我们来一同看看。
超混电驱奇骏和普通燃油版车型有哪些差异？
从外观造型方面来看，超混电驱奇骏基本沿袭了燃油版的设计，但在细节上有着升级明显。其采用了日产全新V-Motion 3.0设计语言，黑化的「V」字形中网搭配分体式大灯，视觉冲击力更强。前包围采用了梯形散热开口以及粗壮的前唇，辨识度得到了进一步提升。
车身侧面基本与燃油版车型无异，不过在车门及车尾处，配有e-POWER专属车身标识，以此来彰显自己的特殊身份。至于「三围」尺寸和空间方面，超混电驱奇骏的长宽高分别为4681mm/1840mm/1730m，轴距为2706mm，对于5座版车型来说，这个空间已经相当宽适的，再加上全新Multi-Layer人体工学座椅，无论前排还是后排都能找到一个舒适的坐姿，在空间和舒适性上可以说是保持了奇骏的一贯优势。
此外，为了满足消费者的个性需求，超混电驱奇骏还拥有7种车身颜色，其中三种是双色组合，值得一提的是，新车还增加了珠白玉车色。至于车尾方面的设计，两侧尾灯采用了熏黑式设计，同时车尾还拥有一个小型的车顶扰流板，而后包围处则配备了带有镀铬装饰的扩散器装饰以及隐藏式的排气布局。
内饰方面也与燃油版较为一致，但精致度有所提升。要知道，东风日产向来对内饰设计有着独特的理解，而在超混电驱奇骏身上，则是主要突出豪华感和科技感。首先，超混电驱奇骏中控台等位置采用了高质感金属拉丝纹理及木纹膜片加饰面料，方向盘轮缘包覆顶级smooth皮，全新云雾蓝配色，视觉精致，触感柔软细腻。加上极具科技感的LED氛围灯，为消费者营造了时尚动感的车内氛围。
其次，超混电驱奇骏配备全新Multi-Layer人体工学座椅，三层缓冲材质，新增防污涂层，主驾驶席10向电动调节，支撑式结构更均匀的分布压力，有效缓解长时间驾驶时的疲劳感。
此外，超混电驱奇骏采用三区独立控制自动空调、ANC主动降噪系统、双层声学隔音玻璃、0.98㎡超大面积全景天窗等，全面提升乘坐的舒适性。不仅如此，超混电驱奇骏还有拥有智能感应式全电动尾门、超广角开合门、全车25处储物空间、无线充电、超宽开口后备箱等实用性配置。
除此之外，在科技配置方面，超混电驱奇骏搭载了12.3英寸3D炫彩交互式仪表盘、12.3英寸6核极速高清中控屏、10.8英寸双层曲面技术HUD抬头显示，实现全尺寸超大三屏联动，；而在车联网方面，超混电驱奇骏搭载了全新Nissan Connect超智联2.0+，拥有六类用车场景56项交互功能，包括全新升级AR导航、车载在线服务、远程实时监测、语音控制车辆、在线影音娱乐、智能远程控制等，带来出色的车机体验。
超混电驱奇骏，究竟拥有哪些「黑科技」？
其实东风日产超混电驱奇骏之所以在今年上海车展亮相时便引来业内关注，主要是因为它不仅搭载了第二代e-POWER技术，同时还搭载了e-4ORCE雪狐电四驱系统，前者是日产面向电驱化转型的重点技术，后者则是日产吸收GT-R的ATTESA E-TS扭矩分配系统和途乐的智能4×4系统的开发经验的全新产物。
先来说说第二代e-POWER技术方面，本次上市的超混电驱奇骏就是第一台搭载第二代e-POWER系统的前后双电机车型，值得注意的是，超混电驱奇骏在中国是与全球同步的，并且这套系统和轩逸e-POWER也是有所不同，其由1.5T发动机+前后双电机+小容量电池+逆变器组成。那么第二代e-POWER究竟有何亮点呢？
首先，本次超混电驱奇骏搭载第二代e-POWER，可实现100%纯电驱动，为用户带来无限接近电动车的快速且平顺、静谧又平稳的舒适出行体验。同时，针对新能源车充电难、里程焦虑等痛点问题，e-POWER技术还可以支持加油而无需充电，这样的操作无疑让痛点变成了甜点。
其次，第二代e-POWER电机动力强劲，前后双电机，其中，前电机功率/扭矩为150kW/330N·m、后电机功率/扭矩为100kW/195N·m，单从账面数据上来看，非常地可观，均为同级最大。并且，它还可支持闪充闪放的功率型电池，充放电倍率更大，可瞬间输出峰值扭矩，实现与纯电动车同等的响应速度，满足各种工况下的动力需求。
除此之外，超混电驱奇骏还配备了可变压缩比增程器，搭配高效发电机，发电效率高，同时，兼顾燃油经济性。当然，由于是100%全时电驱，0换挡，电控加速也更加线性和顺畅，电能制动动能回收也更平滑和稳定，可有效避免传统电车的晕车感。
另外，得益于专业调校，增程器在日常行驶时启动少，转速低且稳定，噪音小，在急加速行驶时，加速则既快又安静。并且，更智能的能量管理系统，还可据驾驶要求灵活充电，进一步提升驾驶的静谧性。值得关注的是，超混电驱奇骏还搭载了e-Pedal单踏板模式，支持坡道保持和动能回收，而这些功能的加载，无疑让驾驶变得更加轻松。
当然，超混电驱奇骏除了搭载了第二代e-POWER技术外，新车的另一大亮点就是搭载了e-4ORCE雪狐电四驱系统了，据悉，e-4ORCE雪狐电四驱是从「东瀛战神」GT-R上汲取经验的，该技术整合了四轮控制技术、四驱控制技术等，将四驱控制技术从机械控制跨越至100%电控，四轮可进行100:0-50:50全局自由扭矩分配，且个车轮都单独控制制动，使四轮的扭矩控制在最佳水平进而拥有出色的加速性，并且提升了车辆的操控上限。
低价但并不低配
不知道，你有没有发现，本次东风日产超混电驱奇骏的发布会主题叫「坦诚相见」，而从「坦诚」二字上来看，也足见其真实的含义，就是「最大限度让利给消费者」。而从本次东风日产超混电驱奇骏的上市定价上来看，东风日产这次确实是将诚意拉满了？哪怕是顶配车型，在价格上也是没有超过20万元。
那这是一个什么概念呢？我们不妨先来看一组车型的价格，你或许就明白了。比如2023款本田CR-V 两驱版本，其厂商指导价格为18.59-23.19万元；另外，还有像2023款丰田荣放RAV4 两驱版本的价格为17.68-23.38万元。这两款车型的两驱版本顶配价格均已突破20万，而超混电驱奇骏则是全系标配了双电机四驱。依旧拿上述这两款车型为例，2023款本田CR-V 四驱版的入门级车型就已经达到了23.19万元；而荣放RAV4 2.0L四驱版本的入门级车型也是21.18万元起。可以毫不夸张地说，用两驱的价格享受四驱的体验，超混电驱奇骏简直不要太香。
不过，也正因为这个价格「太香了」，也致使有人会怀疑，「这价格是低了，配置上是不是同样也减配了呢？」为此，东风日产用事实证明，给出了低价的同时并不会采用低配套路。
从产品来看，超混电驱奇骏e-POWER豪华版（18.99万元）就已经标配了全景天窗、电动后视镜、12.3英寸中控屏、7英寸仪表盘、AR实景导航、ANC主动降噪、双区空调、6扬声器音响等功能。而更贵一点的至尊版车型（19.99万元），则增加了车顶行李架、感应式电动尾门、10.8英寸HUD抬头显示、12.3英寸全液晶仪表、无线充电、三区空调等功能。
此外，超混电驱奇骏还搭载了增强版ProPILOT超智驾L2级智能驾驶辅助系统，将支持ICC智能自适应巡航、IFCW超视距碰撞预警、IEB预碰撞智能刹车、BSW变道盲区预警、RAB后预碰撞智能刹车等12项智能科技，毫不夸张地说，这样的价格可以拥有这么多丰厚的配置加载，真的很让消费者流口水。
写在最后：
超实惠的价格、超前的配置以及媲美电动车的驾乘体验，单从产品力上来说，东风日产超混电驱奇骏的未来市场表现还是十分值得期待地。而它的到来也有望为东风日产稳住SUV基盘销量，那么，它的未来市场表现究竟会如何呢？就让我们交由时间去验证吧！
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奇骏e-POWER：2.1kwh电池能否让日产支楞起来？
在技术形式上，e-POWER可以说是自成一派。外界对它的评价是不同于油混和增程技术，独自开辟了第三条技术路线。在混动技术流派里插混的电池比较大，超过100km纯电续航的SUV车型，电池会超过15kWh。与插混不同，e-POWER却以2.1kWh小电池作为核心部件，配合1.5T发动机去带动前后轴电机，完成动力传递工作。
那么问题来了，e-POWER与插混相比优势在哪？2.1kWh电池如何应对各种工况？e-POWER产品驾驶感受相对纯燃油有何不同？近日，笔者体验了日产奇骏e-POWER，我们就好好聊聊这个话题。
小电池如何带动大车身
首先我们简单了解下奇骏e-POWER的动力总成，它是由一个1.5T三缸发动机+一个发电机+一个2.1度电池组+一个前轴驱动电机+一个后轴驱动电机组成。
尽管同样搭载的是之前那台1.5T发动机，但性质完全变了，用在奇骏e-POWER身上，这台1.5T只会被当作增程器来使用，发动机仅用于发电，车轮实际由电机控制。
1、双电机，适时四驱
关于动力数据，奇骏e-POWER有2电机，前电机最大功率为150千瓦，峰值扭矩为330牛·米；后电机最大功率为100千瓦，峰值扭矩为195牛·米，参数各方面还是挺不错的。
按照官方的说法，奇骏e-POWER能实现100:0-50:50电动扭矩及时分配，实现了四驱控制技术从机械控制到100%电控的跨越，所以奇骏e-POWER不是全时四驱，而是适时四驱。
在这里聊聊全时四驱和适时四驱的区别：全时四驱是任何时间，车辆都是四个轮子独立推动的驱动装置。适时四驱是只有在适当的属时候才会转换为四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。
2、2.1度的电池如何工作
许多网友对奇骏e-POWER有一个疑问，这台车前后双电机共250kW功率，电池组却只有2.1kWh ，车辆面对急加速和连续上坡时，电池会不会“很累”？导致力不从心。
这就要从奇骏e-POWER的电池说起，目前混动或者纯电使用的动力电池分为两大类：储能型(或叫能量型)、功率型，常见的电车通常用储能型，储存的能量多少直接决定续航，用完了得充电；e-POWER用的是功率型电池，能够实现快速的充放电，即闪充闪放，它的充放电倍率是普通EV电池的15倍以上，能随时提供充足的能量。
给大家上张图，这是通过obd测的奇骏e-POWER发电和动能回收的能量监测图，可以很明显的看出电池最大放电是30kW,动能回收最大为70kW，就是这种快充快放支持了奇骏e-POWER的各种路况下的行驶逻辑。
有一个很形象的例子，储能型电池好比是深海潜泳时佩戴的氧气瓶，通过它输送氧气，氧气罐的大小决定了你在水下待多久，因此它有续航焦虑。而功率型电池就好比短池游泳项目，是通过自身的肺部呼吸来完成比赛，虽然容量小，但是没有续航焦虑，两种技术路线，并不能用储能型的视角来评判功率型电池。
而消费者比较关心的电池质保，奇骏e-POWER电池可做到10年20万公里质保，这一点和本田混动电池质保日期是一样的，这几乎贯穿了大部分车主的用车生涯。
3、e-POWER的工作逻辑
e-POWER 动力系统在驱动方面提供六种工况，这六种工况包括起步、缓加速、中低速巡航、大油门急加速、高速巡航以及减速。
首先是起步工况：在起步工况下e-POWER融合动力技术是纯电工况运行，这个时候电池供电驱动车辆起步，发动机不参与工作。大部分混动车型都是这样样，在起步阶段发动机不介入。
缓加速工况：e-POWER 融合动力系统同样是电池供电，但电池供电一定会出现电量锐减的情况，所以随着剩余电量下降时，这个时候发动机发电驱动电机，驱动电机的同时会给电池充电。
中低速巡航工况下：e-POWER动力系统在电量不足时，这个时候发动机发电驱动电机，当电量充足时电池供电驱动电机，当电池剩余电量下降时发动机发电驱动电机，同时给电池充电。
大油门急加速工况下：e-POWER动力系统的发动机发电与电池同时提供电能，这个时候以动力输出为主，实现最强的动力输出来满足驾驶者的动力需求。
高速巡航工况下：e-POWER 融合动力系统在高速巡航时，发动机发电来驱动电机，同时还会给电池充电。
最后就是减速工况，e-POWER 融合动力系统在减速时处于能量回收状态，这个时候回收减速能量会给电池充电。
经过笔者实测，奇骏e-POWER高速油耗在6.8L/100km，市区油耗在5.2L/100km左右。而燃油版奇骏百公里综合油耗在8L左右，由此可见e-POWER对于燃油经济的贡献。
4、e-POWER存在哪些挑战？
奇骏e-POWER优点虽多，也不是没有缺点。比如2.1kwh电池组和发动机作为核心部件，在高速行驶、急加速路段、电量不足的低速巡航，发动机需要频繁工作，而电池也需要配合工作，这导致发动机要不停的启动，电池不停充放电。这肯定会对使用寿命提出挑战。
官方表示：电池寿命可达10年20万公里，这样的周期OK。不过对于拿e-POWER产品开30-50万公里，或许是个挑战。
无限接近纯电驾驶感受
接下来我们聊聊奇骏e-POWER的试驾感受：
如果之前开过电车，那么你会非常熟悉奇骏e-POWER的行驶感觉，起步平顺、丝滑，踩下加速踏板也不存在任何迟滞，并且整个过程十分安静，和电车没有任何差别。
车子在起步和低速行驶阶段，超混电驱奇骏能实现与纯电动车同等的响应速度，官方介绍只需1/10000秒即可调动电机输出峰值扭矩，事实上开起来也确实是与之相匹配的畅快感。
这套e-POWER不存在馈电情况，电量低至25%左右，发动机就会为其充电，而在低速或者低负荷状态下，车辆的发动机基本不会启动，只有电量低至25%-30%，发动机才会启动给电池充电的同时，通过逆变器直接为驱动电机提供电能。
值得注意的是，低速状态下你是能够感受到发动机介入时震动的，但十分细微，噪音也被抑制的很好。另外，车辆在急加速的情况下，发动机也会介入进来，不过由于车速提高后，风噪、胎噪会盖过发动机噪音，因此很难察觉到发动机工作，换句话说，城市道路60km/h以下，它和电车无限接近。
底盘方面，前麦弗逊独立悬架后多连杆独立悬架组合，整体调教风格，有一点偏向德系车，主打一个舒适性，相比过去大家印象中的软乎乎的奇骏，有不小改变。不过，操控性提升不大，侧倾控制也有提升，山路上，重心转移也不明显。
转向方面，轻盈转向阻尼，舒适性较强，在高速紧急变道，车头，前悬前桥反应较为灵敏，后桥和车身跟随性表现一般，无论低速还是高速，反馈并不算及时。
关于NVH方面，在日常行驶的大部分时间，超混电驱奇骏的增程器都维持在1600rpm与2000rpm两档。在这个转速区间内，声音较为柔和、安静，并且增程器本身的震动也处于较低水平。配合上优秀的隔音、减振技术，超混电驱奇骏的日常驾乘NVH体验可以说与电动车没有太大的差距。
超智联2.0+ProPILOT Assist
奇骏e-POWER就搭载了最新的Nissan Connect超智联2.0+系统，支持导航、音乐、智能家居和远程控制。
参考东风日产的官网，Nissan Connect超智联2.0系统主要具备以下六种功能：远程控制车辆、语音控制车辆、车载在线服务、远程实时监测、全时在线导航、在线影音娱乐。
在语音层面，经过笔者实测能通过语音实现的功能包括：控制空调、AVM全景式智能监控、行车记录仪、座椅加热，甚至是设定导航等，实用性还是很不错的。
驾驶辅助系统部分，这次日产导入ProPILOT Assist ， 结合了转向辅助和智能巡航控制功能，可帮助在交通繁忙和高速公路开放时控制加速、刹车和转向。
笔者来分析一下ProPILOT Assist的优缺点：
亮点一：一键启动ProPILOT。
既然是智能驾驶辅助系统，启动一定要充足，所以ProPILOT在奇骏e-POWER上设置了一键启动，设置在方向盘右侧，大大增加了使用频率。
亮点二：L2基本功扎实
这种半自动驾驶系统，除了要足够安全，还要有质感，质感体现在平顺和紧凑上。
平顺性是指车道保持的校正，加减速的线性度。紧凑性就是你在加速和减速时是否能一直保持设定的距离，不会忽远忽近。这一点ProPILOT Assist做的很好。
不足一：处理并线有待提升
L2级驾驶辅助系统一般只配备前摄像头和雷达，最多能实现第一次180度感应。但是部分出租车司机开车很有闯劲，并线很迅速。ProPILOT经常使用紧急制动来应对他们没有360度检测的突然平行线。
奇骏e-POWER优势在哪
说了那么多，我们聊聊奇骏e-POWER的优势在哪里，以及这款车的潜在用户是谁。
奇骏e-POWER的优势有以下几点，1，没有续航焦虑2，没有燃油车的顿挫感，3、油耗喜人，4、电池10年20万公里质保5、电池小，对比插混车身更轻，理论上油耗更低。6、安全（epower技术与日产聆风同源，不同的是聆风用的是锰酸锂电池）
缺点：1、不能上绿牌。2、纯电行驶距离过短。3、不支持对外接口充电，满足不了家里能装充电桩的用户。
选择奇骏e-POWER的消费者，在乎油耗且家里不具备充电条件以及不喜欢频繁充电的人，从用户需求角度看，奇骏e-POWER可以很好的满足。
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试驾超混电驱奇骏，驾乘感受变化大，传奇SUV回归
作为一名地道北方人，每提起江西，总会想到云雾之中的山谷与竹林，白墙与青瓦，久聚不散的梅雨，辛辣发汗的菜肴，无论何种，都是阡陌交通与鸡犬相闻间的写意江南。可当三个司机首次以试驾之由初见这片鱼米宝地，却也是城市的高楼林立、田间的正午艳阳，未在空气中嗅到小龙虾的味道，也未体验到阴雨数日中的云雾靡靡。可见，三个司机不应凭借刻板印象去进一步揣度“印象”，对江西如此，对试驾车型超混电驱版奇骏亦是如此。
试驾路线始于共青城（九江），终于湖北武汉，尽管是全程几百公里的长途，但也仅是此次超混电驱奇骏3000公里行游中国接力试驾的一部分。而当三个司机驾车身处吴越荆楚之间的文化交隔地带时，所谓越山踏湖，观雨听澜那种矫揉造作的心绪，远不如长驱于永武高速的柏油路面、盘绕于庐山柘林水库南岸的百丈青山中来得爽快。
动力不急不浮，底盘守而必固
一年多前曾首次试驾轩逸e-POWER，其4开头的油耗和全程电驱带来的NVH增益让三个司机感触颇深。功率型闪充放电池体积小、作用大，放电效率是普通动力电池的5倍，且不会成为质心标定中的累赘，加之极快的电机响应速度，车身轻盈有力。
三个司机在半年前也体验过Ariya，e-4ORCE双电机全轮控制技术使用独立前后电机，通过在前端电机施加再生制动的基础上增加后端电机的再生制动辅助，使车辆摇晃最小化，给日产首款纯电SUV平添一股勇烈持重。
而在二代e-POWER和e-4ORCE双双加持下，仅从命名上便区别于二者的超混电驱奇骏应运而生。所谓电混，即采用全程电驱，车轮百分百由电机驱动，内燃机全程不参与直驱，而日系“两田”大可定义为机械混，不仅内燃机参与直驱频率更高，且结构更复杂。举个例子，超混电驱奇骏采用集成化逆变器，让电驱模块体积更小。
当然，1.5T 可变压缩比发动机为基础的增程器具备不错的发电效率。以九江、共青城一带29度的艳阳为例，原地着车开空调，在电池电量下降至一半以下增程器开始工作，起步轻盈畅快的同时不出几公里，电量即可回复并稳定在60%左右，无论进行几次动力请求，其急加速效果只由电机呈现，动力依然轻快异常，而增程器时不时地转速飙高也仅在为你充盈电量。
换言之，增程器用理性的转速回应你感性的油门踏板角度，用更丰沛的电力储备应对不时之需，至于其他，皆交由电机。
于高速之上，并非以增程为技术原理车型的强项，但超混电驱奇骏仍然保持相对亢奋，开始全时稳定工作的增程器并未表达出该有的存在感，80km/h以下提速迅猛，虽然时速来到120km/h后电机的扭矩迸发感稍有衰减，但也未曾像燃油车一样挣扎嘶吼至目标车速，除非刻意观察仪表盘跳动的指针，否则早已全然忘记它是蓝牌车。
谈及动力，不可不谈底盘。老牌合资劲旅在做一款合格产品时会不遗余力照顾底盘质感，超混电驱奇骏在小颠簸下，其悬挂的弹跳韧性极见功底。在材料与技术层面，已然打在前麦弗逊后多连杆结构，并且采用钢制下摆臂，带冲压镂空降低簧下质量。
除此之外，e-4ORCE能进一步优化前后扭矩分配，系统还在每个车轮上应用独立的制动控制，极大提高了每个轮胎的转向力，在山路攻弯极限更高。与此同时，能控制前后电机的扭矩和制动，比如急加速急减速时，能更好地抑制车身前后摇晃，为驾乘舱全员的舒适感负责。
于山路攻弯，其车身后半段的循迹性异常优秀，这同样是搭载小电池、摒弃变速箱后的正向收益。无独有偶，方向盘一圈半的设定符合运动味，让开惯了“两圈半”车型的三个司机顿感省力，找到劈弯角度后转动并不算大的盘幅，指向性和循迹性都没让人失望，再加上足够跟脚的油门刹车踏板，这段速度并不算快的跑山依旧散发着只有驾驶者能懂的小乐趣。
就这样在市区、高速、山路相互夹杂的工况后，超混电驱奇骏以百公里6.8L的成绩为首日收官。
次日，在九江－武汉的高速工况试驾途中，属于华中5月的专属天气转瞬而至，永武高速骤然间上演远山雾气腾，接天连地白。震风陵雨敲打在前风挡，被车内的静谧感无限放大。
虽然主办方给每台试驾车配了一部分贝仪，但三个司机认为读取数值远不如感官体验得力。再低的读数，也不如滂沱大雨下，用语音轻声唤醒车机后，那驾乘人员耳中清晰的歌词来得直接，而此时车机音量才调到三分之一。
再转瞬，雨势稍缓，按下方向盘右侧的蓝色标识，打开久违的ProPilot驾驶辅助。有别于部分品牌的L2系统，日产ProPilot可一键开启待机、一键运行、一键退出，早在传统车企抢夺L2滩头阵地的几年前，ProPilot凭借全速域和操作便利等特点，甩开按键颇多的Honda sensing和自适应启停不够聪明的丰田TSS一条街。
欣慰的是，还是那个味。车道居中保持不偏不倚，自适应跟车细腻丝滑，路面颇重的水汽会让视野稍显模糊，偶尔触发的车道偏离预警系统不再像以往城市中那么惹人厌，反之，三个司机能切实体验到L2驾驶辅助的确是驾驶安全的第二道保险。
外形静中有动
三个司机向来不喜欢对内外装设计做细致评价，所谓萝卜白菜与见仁见智的言论不无道理。人的审美会迭代，设计师的灵感亦会随之迭代，若在精进途中设计出不惹人厌且符合80%受众审美的外形，已然算作完美。
超混电驱奇骏与燃油版保持较高相似度，仅在为数不多的地方贴上e-POWER标识，包括前门铰链柱下方和尾部右侧，不抢戏且不偏仄。三个司机反而觉得该搞一套类似混动专属的蓝色车标，着重区分超混电驱与燃油版，以不至于使e-POWER的功劳稍有遗漏。
车身侧面黑色侧裙将前后黑色轮眉相连，黑色视觉一直延续到尾杠，不难看出设计师尽可能多地用黑色装饰进一步缩小门板视觉厚度。假如他想告诉三个司机，它是一台紧凑型SUV但并不笨重，那么设计师的目的达到了。
与描述外形相比，三个司机用来描述内饰的词汇更是乏善可陈，诸如悬浮屏、平底方向盘、运动型座椅等均是全民车评时代的名词开发而已，只能表达单个物体，无法表达体感。而三个司机能给予的信息，是0.92平方米全景天窗的采光面积，是可全部拉开的遮阳帘，是不输老一代2.5L奇骏那种通透的座舱开扬感。
同样，与老款相比硬了不少的坐垫，不至于让三个司机像陷在轩逸座椅中姿态那么低，方向盘四向调节，也给三个司机足够的身材宽容度。
此时屏幕前的你会问，这些不都是平平无奇的配置和功能吗？没错，但扪心自问。作为居家代步出行工具，也座位一款紧凑型SUV，除了这些难道你是否真的需要其他功能来徒增成本？换一种问法，你到底需求扎实的功能配置，还是花哨的赏心悦目？
所谓一款车对应一种需求，一种需求对应一种态度。就像这篇试驾报告，若非景色怡人，三个司机绝不会以杂志风格开场。
三个司机观点：
e-POWER与e-4ORCE，堪称超混电驱奇骏手中的利矛与坚盾，其动力轻盈感和静谧感，犹如此季节江西为数不多的艳阳天，清爽且不粘腻。不过这次东风日产开始避虚务实，不再让“大沙发”等词汇充斥于超混电驱奇骏的前期宣发环节，甚至连试驾前的workshop也对其只字未提，这已然流露出东风日产想摒弃虚浮，将精力集中于质量和质感的决心。当然，也希望东风日产赋予超混电驱奇骏足够诚意的价格，为“技术日产”的slogan打上更厚的夯土。
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