model3逆变器成本

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       一直以来，高端纯电动汽车除了续航里程、充电时间这些老生常谈的话题，吸引大家更多是智能科技和媲美超跑的性能。而集这些优势于一身的，大家首先就会想到特斯拉，想到国产Model 3。不得不承认，特斯拉很容易让人上头，但难道其他品牌就造不出一台同样优秀的电动车吗？于是，Polestar极星出现了，奥迪e-tron出现了，中国品牌中比亚迪汉EV也逐渐露出了庐山真面目……

       从目前的信息来看，全新设计，百公里加速3.9秒，续航里程达到605km，比亚迪汉EV完全可以和特斯拉Model 3彻底的比一比。

       比性能，谁更能撒欢？时常见到很多特斯拉车主和超跑崩直线，那就从特斯拉最自信的性能，比着走起。比亚迪汉EV的前后双电机综合功率为363kW，百公里加速为3.9秒。而Model 3长续航版本与标准续航版本的5.3秒和5.6秒，Model 3 Performance高性能版本的3.4秒。相较而言，比亚迪汉EV在性能上远远超越了Model 3长续航和标准版车型，与高性能版仅有0.5秒的差距，对于驾驶来说，几乎是感觉不出来。

       高性能的背后是，比亚迪在技术上的积累和突破。作为电动汽车的最核心的零部件，驱动电机就是电动车的“发动机”，它的好坏将会直接影响车辆外在性能表现。目前市面上主要有交流异步电机和永磁同步电机两种，特斯拉经常用到的是交流异步电机，而比亚迪采用自主研发自主生产的永磁同步电机。相比之下永磁同步电机具有功率密度高、能量转换效率高、能耗较低、控制难度较易等优势，但是转速达不到交流异步电机那么高。所以，此次汉EV在后桥的电机上采用了全球首款量产碳化硅电机控制模块，经过升级的后桥电机最大转速可以达到15500转/分的转速，达到了交流异步电机的水准。

       当然，高性能版本Model 3也是真的够快，可是特斯拉的电机是出了名的能耗高，就是说几脚电门爽完了，电掉了一大截。这也是我正要提到的碳化硅电机控制模块的优势。因为这个碳化硅电机控制模块，电控的综合效率高达97%以上，也就是说基本上能源的转换是没有浪费的，能耗非常小。而这个模块的关键就是新能源汽车最核心的技术之一，IGBT技术。

       IGBT对于电动汽车，就相当于CPU对于电脑，它的好坏直接决定着电动车的性能。作为樱歼中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企，相比其他外购IGBT的新能源车企，看别人脸色吃饭，比亚迪就完全把命运掌握在自己的手中。就比如提高工作电压是很多电动车企下一代车型的研发趋势。目前一般电动车的电机和电池包的工作电压区间在400V左右，很多厂家目前很难突破，其实就是没有掌握IGBT逆变器技术，IGBT也正是这一技术的核心器件。

       如果购买别人家的IGBT不仅价格高，而且还会因为适配性导致效率不理想和发热控制不稳定。而比亚迪2018年自主研发的IGBT4.0，电流输出能力提高15%，综合损耗降低20%，温度循环寿命可达主流产品10倍以上。以全新一代唐为例，百公里电耗可以节约3%。在汉EV上，因为更高的电压会使发热量和损耗越小，刀片电池输出电压可以达到570伏，在先进热管理系统的配合下，峰值电流可达800A。

       在需要输出的时候全力输出，在需要省的时候最大程度省下电来，所以你完全不必担心因为用力过猛，再去快没电了。所以真正的性能电车不仅得跑快，还得损耗小，更持久。

       此外，评判一台车的性能除了跑得快，还要刹得短，那样才安全。行业里也有百公里制动距离小于 37 米是性能车的分界点的说法。在新能源车领域，博世芦颂野的iBooster一直是颠覆汽车刹车系统的存在，它牵扯到安全和动能回收等等，所以有没有iBooster成为消费者买新能源车最在意的问题。目前特斯拉Model 3全系都采用iBooster机电伺服制动系统，在这个制动系统的加持下，标准续航版本实测的百公里制动成绩为36.42米。这个成绩瞅着也就刚好及格吧。

       而比亚迪汉EV就采用的博世最新“IPB智能集成制动系统”，实际上就是将iBooster（机电伺服助力刹车系统）和 ESP （车身电子稳定系统）合二为一，能更快响应触发制动。传统制动系统的响应时间在600毫秒左右，而IPB可以在150毫秒内提供最大制动力。加上Brembo卡钳、马牌的MC6轮胎，汉32.8米的制动距离刷新了电动车新的制动距离记录。足足比特斯拉近了4米，这多出来的距离在紧急情况下真的能避免太多危险。

       除开紧急情况下的急刹车，平时正常刹车时难免会出现“点头”的现象，点多了就有种眩晕的感受，非常不舒服。所以比亚迪在基于IPB系统上研发了“CST舒适制动”功能（全球首发），在保证制动安全的前提下，避免刹车的点头现象，比亚迪真的是个细节控。并且制动的能量也没有浪费，刹车系统与驱动系统协同工作，可以回收10%的制动能量来提升整车的续航里程。

       难怪没人说比亚迪的续航里程会缩水，原来想法设法都在给电池充电。比设计，谁更惊艳？其实性能只能算得上汉的一个亮点，自从沃尔夫冈·艾格来到了比亚迪之后，每款新车的设计都能俘获人心，但是也不排除有人会很喜欢特斯拉Model 3那样的极简内饰，第一眼看起来确实足够极客酷炫。

       但随着时间的推移，当你长时间面对除了一块Pad以外毫无其他装饰的冷淡内饰，可能到那时你会才觉悟到有沟通感、有温度的内饰是多么的需要了。而内饰的表达不仅仅只限于西式的豪华，作为一家中国品牌，咱们可以将属于自己的文化底蕴注入到设计当中，那才称得上真的高级。

       在我的心中，有两个汽车品牌将中式豪华设计发挥的淋淋尽致，一个是红旗，另一个则是比亚迪。抛开已经司空见惯的Dragon Face不说，这次汉的内饰或许才是最大的亮点。比如空调出风口设计，灵感来源于西安大雁塔的外观结构，仪表台与门板、中控屏与两侧音响罩，运用了古建筑当中的“品”字型排布方式，运用中国建筑特有的结构来打造空间，真是豪放大气的内味儿。

       内饰颜色灵感来自于汉朝贵族服饰，座椅采用双线条精湛刺绣工艺缝制，让你能从中感受到汉服的精致、唯美。中控区的BYD HEART与方向盘，采用龙的元素特征，处处彰显着比亚迪在设计上文化自信。

       当按下启动键，光会在BYD HEART、挡位控制球头、仪表盘氛围灯和数字化面板等处流动，直至将整个内饰点亮，将中国的传统美学与现代科技进行融合。看了那么多璀璨精致的中国设计，此时的你是否还想得起特斯拉的极简风内饰？我想这就是用心造车和只追求造车效率的本质上区别。

       就像是起初大家会以为比亚迪汉是一款跑车，而比亚迪却把汉造成了一款轿跑，实用性大大提升了，因为比亚迪会首先站在用户的角度去思考，消费者需要什么样的车型，而不是靠噱头去吸引关注。比安全，谁更靠谱其实提升续航、性能、设计只算得上纯电动汽车发展的一方面，如今面临的最大问题还是安全，多起电动车自燃事故，不得不引起厂家和消费者的重视。

       比亚迪汉EV作为首款搭载刀片电池的车型，出发点就是提升车辆的安全性。刀片电池通过调整电池包的结构，空间利用率大大提升，能够放下更多的电池组就弥补了传统磷酸铁锂能量密度低的最大缺陷，比亚迪汉单次充电可满足600公里续航需求。

       再加上特有的设计来控制电芯热失控扩散以及磷酸铁锂的材料优势，即使遇到电池被刺穿、挤压等等极端情况，也不会发生燃烧。相比三元锂的1200次循环充放电，48万公里的行驶寿命，刀片电池的循环充放电可以保持在3000次以上，行驶里程可超过120万公里，电池容量的衰减更小。而且磷酸铁锂充放电倍率大，充电时可以全程满负荷充电，汉充电10分钟续航就可以达到135公里，真正做到了充电快、长寿命、高安全。

特斯拉的model 3 如何实现给笔记本电脑充电 网购逆变器担

       特斯拉Model 3实现给笔记本电脑充电的方法有两种。首先，您可以在网上购买点烟器口转换器，这种转换器将电源电压稳定在12V，确保不会对汽车造成损害，同时方便为笔记本电脑提供稳定的电源。

       其次，可以考虑购买逆变器。逆变器能够将汽车的慢充口转换为220V的电源，类似于家用插座。这不仅解决了笔记本电脑的充电问题，还能满足您在旅途中使用其他电器的需求，比如烧烤或火锅等。购买前，请务必查看汽车手册以了解最大输出功率限制，确保所选逆变器的功率不会超过此限制，否则可能会影响汽车供电的稳定性。

       这两种方法都能有效解决特斯拉Model 3用户在旅途中为笔记本电脑充电的需求，且不会对汽车本身造成损害。选择适合自己的充电解决方案，让您的特斯拉Model 3成为旅途中的全能伴侣。

国外专家称特斯拉意外加速可能是逆变器故障导致，司机蒙冤

       提起特斯拉，很多人就会想到意外加速事故，不管国内还是国外都发生过不少类似的事故，调查结果往往都是司机误操作。不过根据外媒的最新报道，有行业专家经过调查认为特斯拉意外加速很有可能是车辆自身的故障导致，而不是司机踩错了踏板。

       7月6日，外媒Carscoops报道称，前霍尼韦尔工程师罗纳德·贝尔特博士提交了一份请愿书，请求美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）重新调查特斯拉Model 3的设计缺陷是否会导致车辆突然加速，而NHTSA也接受了这一申请，开启了对约180万辆特斯拉的缺陷调查。罗纳德・贝尔特博士声称，有新的证据表明Model 3的逆变器设计可能会使车辆误读油门信号，从而引发意外加速。

       这不是第一次有人站出来声称特斯拉车辆存在设计缺陷了，早在2019年，就有一位名叫布莱恩·斯帕克斯的黑客向NHTSA提交过请愿书，理由是特斯拉存在突然意外加速问题，并要求特斯拉召回2013年开始生产的所有车型。不过美国缺陷调查办公室（ODI）经过调查，并未发现支持对涉事车辆意外加速发起缺陷调查的证据，最终拒绝了这位黑客的申请。

       咱们再回到贝尔特博士这边，贝尔特博士指控称，特斯拉Model 3存在设计缺陷，可能导致车辆在极少数情况下将随机的电压波动误当做油门信号，引发意外加速。根据贝尔特博士的说法，Model 3的逆变器使用一个单一的1.65伏校准信号来检测四个ADC（将油门位置转换为车辆可读电信号）。在某些情况下，尤其是当车辆行驶缓慢时，进行转向或者其他操作需要增加额外电力消耗时，系统内部会产生相对大的电压波动，使逆变器误认为油门踏板被踩下，从而导致意外加速。

       贝尔特博士表示，这种情况发生的概率很低，因为电压波动必须发生在车辆进行ADC检测的同时。但概率低不代表不会发生，2013年至2019年间美国已经报告了200多起意外加速事故。贝尔特博士还声称，由于故障是逆变器将电压波动误当做油门信号输入，所以车辆数据不会将此当做错误记录下来。这也就解释了为什么车主说自己没有踩油门，但车辆数据与他们的说法不一致的问题。

       虽然调查结果还没出来，但贝尔特博士的说法已经遭到了特斯拉黑客大神杰森·休斯的反驳，他声称请愿书中引用的逆变器设计与特斯拉使用的并不相似。“特斯拉的油门踏板电源虽然来源于12伏系统，但使用的是两个独立的5伏电源。该系统的故障不可能产生正确的加速度信号，如果12伏系统电压太低，导致5伏电源及其电器跌落到预期电压以下，将导致踏板故障，而不是完全加速。”

       过去几年特斯拉深陷“失控门”无法自拔，在2021年特斯拉"失控门"更是进入了一个高潮，先是河南女车主坐车顶控诉Model 3刹车失灵；再有海南车主曝出Model 3刹车失灵，甚至官方销售亲自上阵也没踩住刹车；而后厦门Model 3在小区失控怼墙的画面又在网上引起热议。

       此前，在韩国首尔一座公寓的停车场内一辆Model X突然"失控"撞墙后起火，造成一名乘客死亡，两名乘客受伤。2020 年年初，美国消费者向NHTSA提交投诉合计127起，涉及123辆特斯拉汽车，包括110起撞车事故，总共导致52人受伤。消费者要求就特斯拉电动汽车意外加速进行正式调查，并要求特斯拉召回50万辆存在隐患的车辆。随后特斯拉公开回应称“特斯拉不会意外加速”，并表示愿意配合调查。

       主编点评

       特斯拉意外加速的真相至今扑朔迷离，希望这次NHTSA的调查能水落石出。搞清楚意外加速的真相，不管对特斯拉还是车主都有好处，前者可以证明自己的清白或者发现问题，后者也不用再惶惶终日，可以安心驾车了。你觉得贝尔特博士的结论靠谱吗？你会购买特斯拉吗？

       本文来自易车号作者车驰神往，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

特斯拉第四代逆变器的设计改进及其创新点

       特斯拉在电动汽车和技术创新领域处于领先地位。特斯拉Model 3电动汽车主驱逆变器首次采用碳化硅（SiC）MOSFET，开启了电动汽车动力总成设计的新时代。随后的Model S Plaid和Model Y也沿用了这一技术路线，在主驱逆变器设计中采用了SiC MOSFET。

       最新款的Model Y电动汽车配备了第四代主驱逆变器，这款逆变器融合了多种设计改进和创新，其生产地可能是美国德克萨斯州的Giga Factory或上海工厂。通过对Ingineerix Sandy Munro先生对Model Y的拆解，我们得以一窥其工程之美。

       Model Y的第四代驱动单元在外观上与Model 3保持一致，电机绕组比较、旋转变压器用于转子位置传感，但Model Y不再使用轴承电流弹簧。在转子结构方面，Model Y的逆变器盒采用了一体成型的连接器外壳，以降低成本。

       在牵引驱动单元方面，Model Y的主要改进包括电流感应差异、安全原因下逆变器输出的断开，以及SiC MOSFET的温度感应。一旦SiC MOSFET发生短路失效，DSP会发出命令激活执行器，推动并断开逆变器输出端子，以防止电机绕组短路。当端子断开后，保险丝承受所有电流，安全无电弧熔断。此设计避免了高速运行时电机被抱死导致汽车失控的风险。此外，Model Y使用红外传感检测SiC MOSFET的温度，进行并联连接的SiC MOSFET采用平行连接，提高了系统的稳定性和效率。

       特斯拉在2022年4月7日宣布召回生产日期在2019年1月11日至2022年1月25日期间的部分进口及国产Model 3电动汽车，共计127,785辆（其中进口Model 3汽车34,207辆，国产Model 3汽车93,578辆），原因是后电机逆变器功率半导体元件可能存在微小的制造差异，导致在使用一段时间后元件差异可能会导致后逆变器发生故障，影响车辆的正常启动和行驶安全。召回旨在解决这个问题，确保车辆的安全性和可靠性。

       目前，特斯拉在第四代驱动单元上对可能存在的问题进行了改进和解决，以提高电动汽车的动力总成性能和安全性。对于更多关于文章内容及数据的深入了解，欢迎通过私信、微信或邮箱与作者联系。联系邮箱为：EVthinker@163.com；微信：EVthinker。关注公众号以获取更多相关内容。

深度解析特斯拉Model 3 逆变器的构造

       特斯拉Model 3的逆变器构造解析

       特斯拉Model 3的逆变器在电动汽车动力系统中扮演关键角色，其核心任务是将电池的直流电（DC）转换为交流电（AC）以驱动电动机。Model 3的逆变器以创新设计和高性能闻名，其构造由以下几个关键元素组成：

       特斯拉是首个将全碳化硅（SiC）功率模块集成在Model 3中的高端车厂，与ST Microelectronics合作。逆变器由24个1合1功率模块构成，安装在针翅式散热器上，每个模块包含2个SiC MOSFET，采用创新封装并直接连接到铜基板进行散热。

       SiC MOSFET采用意法半导体的最新技术，能减少损耗，针翅散热器设计则提高了散热效率。特斯拉通过这种技术提高电动车性能，降低生产成本，推动SiC技术在电动车领域的应用。

       逆变器的核心是功率模块，由高效SiC半导体组成，提供低损耗和高开关频率。冷却系统采用液体冷却，确保在运行中有效管理热量，确保逆变器的稳定运行。

       控制电路负责精确管理功率转换，与车辆驾驶模式无缝集成，特斯拉的算法优化功率输出，提升驾驶体验。

       外壳和电气连接设计保护内部组件，确保稳定传输。Model 3的逆变器构造展示了特斯拉对创新的追求，以及如何通过技术融合实现卓越性能和成本效益。

       特斯拉与意法半导体的协作，展示了电动车功率半导体封装技术的革新，如ST GAP1AS驱动器的隔离和驱动能力，以及TMS320F28377DPTPQ微控制器的高级闭环控制功能。这些技术的集成，共同打造了Model 3在电动汽车领域的领导地位。

特斯拉model电池已经采用碳化硅,续航里程有所提高

       特斯拉在其 Model 3 车型中采用了碳化硅（SiC）技术，显著提升了电池的续航里程。这一技术进步为电动汽车行业带来了新的动力，并可能改变整个芯片产业的格局。

       长久以来，硅一直是半导体行业的首选材料，自 1960 年代取代锗晶体以来，它一直占据着行业的中心地位。然而，碳化硅等新材料的出现正在挑战硅的霸主地位。碳化硅由于其化学键的强度以及稳定性等特性，被誉为世界第三硬物质。据 Nikkei Asia 报道，碳化硅芯片能够将能量损失减少一半以上，并且在散热方面表现出色，这为小型逆变器的应用提供了可能。

       特斯拉 Model 3 的设计充分体现了碳化硅的优势。名古屋大学教授山本正义指出：“Model 3 的空气阻力系数与跑车相当，逆变器的小型化使其设计更加流线型。” 特斯拉 Model 3 取得的巨大成功，在芯片行业引起了广泛关注，并激发了关于碳化硅芯片的讨论。

       反应迅速的不仅是特斯拉，德国芯片制造商英飞凌科技在 6 月份推出了用于电动汽车逆变器的 SiC 模块。现代汽车随即宣布将采用这些 SiC 芯片，以提高其电动车的续航里程，与硅芯片相比，可提高 5%。

       罗姆公司的首席战略官 Kazuhide Ino 表示，碳化硅芯片制造商之间的竞争正在加剧。虽然之前大家都在共同努力推广碳化硅市场，但现在已经进入了相互竞争的阶段。

       市场研究公司 Yole Developpement 预测，到 2026 年，碳化硅芯片市场可能会增长 6 倍，市值达到 44.8 亿美元。这一增长取决于 SiC 芯片生产成本的降低，目前 SiC 芯片的成本仍然高于传统硅芯片。不过，硅和碳化硅芯片之间的价格差距正在缩小。五年前，碳化硅芯片的价格是传统硅芯片的 10 倍，而今天，这一比例已降至两倍。

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