自造大功率逆变器

特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛？

       2015第一代车主现身：刚买的时候就是想买个国产的，经济实惠配置高。买的时候是人生第一辆车，不懂车不知道车的技术。那时电系列的车比较少，没办法比较也不知道什么水平什么技术。后面新能源车崛起(虽然有很多冲补贴去的)，但是新能源类型的车多起来了。

       通俗的说说3种车：

       第一种 纯电动 电车技术不成熟弄个百八十万的纯电车肯定是没市场的(看看特斯拉就知道，高端的没办法量产＝没利润，低端的有市场＝没利润，企业生存都是问题。目前唯一作用：让大众颠覆了百年来车是烧油的概念）。

       第二种 丰田的混动：说白了就是 烧油的烧出来的动力回收–转化成电能–然后电能辅助烧油动力。目前感觉就是起步和临时驻车的时候用了电，说实话此技术目前是个鸡肋，吸收的动力转化成的电根本无法拉动汽车正常的运行。

       如果回收的动能转化的电正在能带动汽车匀速60-120(40以内的速度还叫车吗？)行驶不用油。可惜目前没有这样的技术，烧油产生的动能转化为电，会物理原理都都会，这也是为什么现在都是主流汽车做的混动(宝马，丰田，福特等)动能吸收转化成电能容易成熟 然并卵用。转化的电也就够起起步，停停车的电能。

       还一种混动是以比亚迪为代表的：如果价格差不多，很多人愿意尝试新的技术(本人就是这样的，顶多这2年没赚到钱）。要知道比亚迪的强项是做电池，要把电池的动能做的和烧油产生的动能一样强，说实话，这真需要技术。

       比亚迪肯定是更好的，现在世界第一的位置比亚迪电池和很多技术，一直是世界一流，并且打破日本垄断的。汽车只是他最不赚钱的一个项目之一，比亚迪的目的就是发展新能源。现在美国日本都高价进口比亚迪的车，可以说明其领先的地位。

       首先，明确一点特斯拉本身不生产电池，全部采购的松下电池。其次，特斯拉初期使用的是松下18650电池，然后改用松下2170电池，比亚迪用的是自产磷酸铁锂电池，在充放电功率，寿命，能量密度比18650都具有明显优势，对比最新2170目前还没有数据。

       最后，特斯拉牛逼之处在于高效的电源管理系统，和性能优秀的驱动电机，比亚迪的长处在于自产高能量，高功率，长寿命电池，而且本身作为燃油汽车生产厂家，车辆的整合，调校以及生产品控和成本也具有一定优势。

       论电池，肯定是比亚迪。特斯拉用的是松下的电池，它拥有较强的电池管理技术，比亚迪现在在公交，叉车，重卡车型上用的是磷酸铁锂电池，此电池耐高温高压，安全系数高。新上市的插电混动车型改用能量密度更大的三元锂电池，但是锂电池受温度影响较大。

       不过，今天新能源汽车领域只有比亚迪一家集中掌握了电池，电控，电机三大件的车企，所以你可以看到，比亚迪在新能源布局之广阔，从家用车到公交，云轨，城市公共服务用车（垃圾转运车，清扫车，洒水车）电动重卡等！比亚迪是一家实干型的企业，没有特斯拉那么会宣传炒作，同样宝马X1插电混动和比亚迪宋一对比，性能完全被吊打，没办法，车标，品牌摆在那。

       很多人看不起比亚迪，原罪就是比亚迪一开始靠模仿和低价起步，而今天的比亚迪，不仅是中国品牌，而且是世界品牌。比亚迪当前的策略是国内市场，所以价格太贵会影响到他的长远战略。但是比亚迪已经在前进的路上，技术，以及整车质量都在发生变化。

       在过几年，比亚迪一定会有让你刮目相看的车型问世。这里还要说的是，比亚迪的新能源车不便宜，在合资车里都可以买到不错的车，所以在路上遇到开比亚迪的车主时，也不要理所当然认为是没钱人。尤其是深圳很多有钱人也开始买比亚迪新能源车开！

       这次新能源汽车潮是我们汽车品牌实现对国外车企弯道超车的好机会，加油，中国制造！

逆变器最大多少瓦

       逆变器高频的最大10KVA；

       逆变器工频的200KVA。

       逆变器简介：

       逆变器是把直流电能（电池、蓄电瓶）转变成交流电（一般为220V,50Hz正弦波）。它由逆变桥、控制逻辑和滤波电路组成。广泛适用于空调、家庭影院、电动砂轮、电动工具、缝纫机、DVD、VCD、电脑、电视、洗衣机、抽油烟机、冰箱，录像机、按摩器、风扇、照明等。

       在国外因汽车的普及率较高外出工作或外出旅游即可用逆变器连接蓄电池带动电器及各种工具工作。通过点烟器输出的车载逆变是 20W 、 40W 、80W 、 120W 到 150W 功率规格。再大一些功率逆变电源要通过连接线接到电瓶上。把家用电器连接到电源转换器的输出端就能在汽车内使用各种电器。可使用的电器有：手机、笔记本电脑、数码摄像机、照像机、照明灯、电动剃须刀、CD 机、游戏机、掌上电脑、电动工具、车载冰箱及各种旅游、野营、医疗急救电器等。

什么车适合改装成房车

       主要分为两种车型。市面上最适合被改装成房车的车型有几种，福特全顺、依维柯、大通V80等。首先要对车的空间有一定的要求，采用MPV为底盘来改装房车。

       1、B型房车：MPV、大面包、各种商务房车、升顶房车，只要保留原车车体上改造的，都算B型。

       目前国内能见到的B型房车，大通V80、福特全顺、东风御风、奔驰斯宾特、各种考斯特等……

       2、C型房车：采用原车底盘（一般都是厢式货车，也有用皮卡改造的），自造箱体的都是C型车。C型车拥有更大的空间，一般C型房车的宽度、高度都要明显优于B型车。大额头是C型车的主要特征。

       高端点儿的C型房车底盘，有奔驰斯宾特、进口依维柯、进口菲亚特等。最近国产的依维柯欧胜也值得关注一下。国内C型车底盘用的最多的，应该就是依维柯了。从老得意到国产新Daily，依维柯基本是垄断了C型车的中高端市场。而入门级C型车，最近也有用全顺、大通V80、御风、特顺等车型改的。

扩展资料：

       房车电源改装：

       1、他们把房车上木板拆开了

       2、把原有铅酸电池逆变器拆卸出来

       3、把华宇智航出产磷酸铁锂电池装进去，同样空间，可以放块锂电池是11度电。

       4、更换逆变器由原来1KW逆变+500W充电改装成3KW逆变+1KW充电

       5、更换接触器由原来工业级放电接触器改装成汽车级放电接触器

       6、增加电源总开关（保护时间不用电时，切断电源），库仑计显示屏（显示电池电量，电压，充放电电流）

       7、对房车整体进行调试，保证各项指标正常达标，能正常运行，一辆房车备用电源改装算是圆满完成了。

       百度百科——房车

3个月跌掉250亿美元，Nikola真的会变成下一个瑞幸吗？

       文|东篱

       即使无法和通用汽车达成战略合作，Nikola也会找到前进的道路。在当地时间10月16日公司CEOMarkRussell如此表态后，Nikola当天股价报收19.55美元，大跌16.12%。

       这家从尼古拉·特斯拉的名字中拆出“Nikola”之名的公司，曾被冠以“卡车界的特斯拉”的头衔，紧紧追赶现在汽车领域的市值领头羊特斯拉。

       如今，在做空机构发布强有力的做空报告、创始人突然辞职、通用汽车推迟计划等诸多不利消息影响下，曾经上市不到一周市值就超越福特的辉煌不再，“卡车界的特斯拉”正在变成“卡车界的瑞幸”。

       但这家公司背后的巨头们必定不会放弃将其打造成氢能帝国的宏图，拯救Nikola的剧情或许即将上演。

       2020年6月4日，纳斯达克交易所迎来了一家借壳上市的美国本土新造车势力——NikolaCorporation（NASDAQ:NKLA）。当天公司的市场表现不温不火，37.55美元开盘，震荡之后以33.75美元收盘。

       这是一家由连续创业者特雷弗·米尔顿（TrevorMilton）在2015年正式创办的电动卡车公司。

       在此之前，没有完成大学学业的米尔顿曾多次创业，涉足的领域包括报警器、在线广告、工业制造等等，多家公司最终以倒闭收场。最近一次的创业是成立一家名为dHybridSystems的企业，专注服务天然气卡车市场。

       dHybridSystems可以说是米尔顿创业经历的转折点，它给这个80后创业者带来了资金、人才和技术。

       2014年10月，这家公司被沃辛顿工业收购，让米尔顿有一定的资金来启动Nikola的项目。不仅如此，根据MarkRussell的说法，沃辛顿工业也顺势成为Nikola的第一个战略投资者，而MarkRussell本人曾担任沃辛顿工业的总裁兼首席运营官，2019年加入Nikola担任总裁。

       在被收购之前，除了研究天然气系统，米尔顿还积累了多项氢燃料技术专利，为打造零排放的卡车做好了准备。

       2016年，Nikola发布了第一款以氢能源为动力的电动半挂牵引车原型NikolaOne，2018年4月，NikolaTwo和NikolaTre相继登场。

       根据公司官方数据，截至2019年，Nikola已经获得14602辆氢燃料重卡的订单，总价值102亿美元。

       2020年2月，Nikola推出了Badger电动皮卡，与特斯拉备受关注的Cybertruck竞争，米尔顿更是放出豪言，要将连续43年雄踞美国皮卡销量第一的福特F-150拉下王座。

       不仅如此，在米尔顿设想的未来商业模式中，Nikola不仅是一家汽车制造商，还会是一家能源公司。

       Nikola提供的是氢能重卡+加氢站+加氢的完整解决方案，即在生命周期内，为客户提供氢能重卡使用服务、无限量氢气使用、整车保养与维修服务。

       米尔顿认为，“降低成本的唯一方法是将氢能与卡车整合在一起，当您购买我们的卡车时，我们将提供氢气服务，以及整个生命周期所需的所有燃料，而您只需按英里支付费用。”

       这是一个充满想象空间的商业模式，当然基础设施的建设也相当遥远。

       不过，谁也没有想到的是，在“干掉”F-150之前，Nikola先完成了市值上对福特的超越。

       借壳上市后的第一个周一，Nikola的股价就暴涨超过100%，6月9日更是一度冲上93.99美元的历史高点，市值一度逾350亿美元，超过美国百年车企福特汽车，成为仅次于特斯拉和通用汽车的美国第三大汽车制造商。

       在资本市场取得如此成绩，特斯拉用了7年，而Nikola只花了不到7天的时间。

       Nikola可以说是一鸣惊人，也越来越多的人关注到了这家以氢燃料电池重卡起家，又将业务拓展到电动皮卡领域的美国新造车势力。总部从盐湖城搬到凤凰城的Nikola似乎同样飞上了枝头变凤凰，被不少华尔街的投资人冠上“卡车界的特斯拉”之名。

       在聚光灯下，Nikola吸引来的不只是华尔街的资本，还有媒体的审视和空头机构的狙击。

       在媒体追捧Nikola之时，彭博社在6月18日报道称，米尔顿夸大首款原型卡车的进展，那不过是一台没有氢燃料电池、电机等关键动力部件的大号汽车模型，不能正常驾驶。

       米尔顿则指责彭博社的报道是片面的，要求公开全部未经编辑的录音，并表示公司将拒绝彭博记者参与任何Nikola的活动。

       在和彭博交锋之时，米尔顿应该没料到，来自空头机构的更猛烈攻击即将到来。

       今年9月10日，做空机构兴登堡研究中心（HindenburgResearch，下称“兴登堡”）发布报告称，Nikola是一个错综复杂的骗局，直接指控公司创始人米尔顿为了吸引投资者和其他汽车制造商，对公司的技术做了虚假陈述。

       最直接的指控是和彭博的报道相似，2016年发布会上被宣传为“完全可以使用”的原型车其实是仓促组装起来的，一条电缆从舞台下方穿过驾驶室为车机屏幕供电，米尔顿则用这块屏幕证明该车是可以正常驾驶的。

       到了2018年，Nikola发布过一个视频，内容是氢燃料电池重卡NikolaOne的原型车在道路上飞驰。

       兴登堡发现，其实这辆看似行驶中的汽车其实并没有氢能源动力系统驱动，Nikola是把它拖到一个缓坡上之后，让车辆滑行而下，让观众误以为是卡车在正常行驶。

       为此，这家空头机构还找到了视频的拍摄地点，一条平时少有车辆经过的犹他州格兰茨维尔以南的摩门教步道，该路段上有一条长度约2英里的（约合3.2公里）的斜坡。

       针对这个指控，Nikola多次回应，最后的表态疑似承认造假，即公司表示，视频是第三方拍摄的，内容也没有直接说明这款车是氢燃料电池系统驱动的。

       除此之外，米尔顿一直强调公司在研发自己的技术和产品，但兴登堡发现Nikola发布的很多视频使用了其他公司的零部件，但商标被故意遮挡。当时米尔顿在视频中强调逆变器是公司自造的，但是截图显示该零部件上有清晰的Cascadia商标。

       对此，Nikola回应称，公司没有说过视频中的逆变器用于生产，之后将会生产自己公司的产品，前期工程车阶段确实用了第三方的零部件，未来会替换。

       这明显和视频中米尔顿指着第三方逆变器说是自己研发的一幕相互矛盾。

       造假不止这些，公司总部楼顶没有安装米尔顿所说的太阳电池板、被米尔顿广泛宣传的高密度电池公司其实技术并不领先，该公司总裁则因税务欺诈被起诉。

       颇为有趣的是，在2018年5月，也就是特斯拉发布Semi卡车半年后，米尔顿和Nikola才感觉到这款车和NikolaOne在全方位环绕式挡风玻璃等三处地方相似，认为特斯拉侵犯了它三项设计专利，索赔20亿美元。

       在指控中，米尔顿表示自己在地下室里设计了这款原型车，但《金融时报》的报道打破了这个故事。

       据悉，2015年拜访克罗地亚电动汽车品牌RimacAutomobili总部时，米尔顿遇到了设计总监AdrianoMudri，后来花了数千美元买下虚拟3D模型和计算机图纸，也就是后来NikolaOne的原始设计。

       据此，特斯拉近期提起上诉，要求撤销Nikola的设计专利，因为AdrianoMudri就是特斯拉RoadRunner氢燃料概念卡车的设计师。

       其实早在股价达到93.99美元历史高点之后，Nikola虽然备受关注，但其实并没有获得市场完全的认可，股价震荡下跌，最后在三四十美元左右波动。

       而做空报告给了Nikola重击，股价一度跌至16.15美元的历史低点，米尔顿也在9月20日突然宣布辞职，并同意放弃价值约1.66亿美元的股份和董事会席位。

       兴登堡研究中心创始人内森·安德森（NathanAnderson）则表示，米尔顿的退出只是尼古拉解体的开始。

       即使无法和通用汽车达成战略合作，Nikola也会找到前进的道路。Nikola现任CEOMarkRussell并不认为公司陷入了僵局，如果和通用的谈判破裂，他们将重新启用“基本计划”（baseplan）。

       Russell口中和通用的战略合作是在做空报告发布前两天官宣的。

       9月8日，通用汽车宣布和Nikola公司达成战略合作关系，将Ultium电池系统和Hydrotec氢燃料电池技术的应用推广到Nikola旗下产品。

       在这次合作中，通用汽车将以等值非现金资产投资获得Nikola新发行的20亿美元普通股，拥有后者11%股权并有权提名一位董事会成员。

       随着造假丑闻的发酵和创始人米尔顿的突然辞职，双方并没有如预期那样在9月30日前完成交易。

       “我们与Nikola的交易尚未完成，双方正在继续与他们探讨，并将在适当或需要的时候公布最新情况。”9月29日，通用汽车发言人JuliHuston-Rough表示。按照此前的协议，如果双方在12月3日之前没有最终确定交易，任何一方都可以终止协议。

       根据原计划，双方的合作将从NikolaBadger的纯电动版和氢燃料电池版皮卡开始，但在10月16日，通用宣布旗下首个纯电动车工厂FactoryZero将投入22亿美元，生产GMC悍马电动皮卡等车型。

       这一消息给双方的合作蒙上了一层阴影。Russell则表示，如果无法和通用达成协议，Nikola将放弃这款车型，“我们一直很清楚，没有车企合作伙伴就不会制造Badger。”

       但正如前文所说，Russell并没有对公司的前景感到悲观，毕竟Nikola其实是一家合伙公司。

       Nikola的突然崛起，仅靠一个多次失败的创业者米尔顿是不行的。

       从2016年开始，经过4轮融资，Nikola累计募资5.24亿美元，估值从最初3.3亿美元增长到IPO前的逾30亿美元，许多巨头参与其中。

       2017年，Nikola与德国汽车零部件巨头博世建立合作开发全新的商用车动力总成，共同进行燃料电池动力系统的开发。此后博世参与了Nikola之后的融资。

       Nikola的C轮融资在2018年开启，除了博世，挪威加氢站设备供应商Nel参与其中。作为指定加氢站供应商，Nikola到2028年在美国建立多达700座的加氢站网络的宏伟目标将由Nel公司完成。

       参与C轮融资的投资方还包括韩国太阳能电池板制造巨头韩华集团。在米尔顿的计划中，Nel和韩华集团合作将形成一个在现场通过太阳能发电制氢、储氢、加氢的供氢闭环，解决其氢燃料重卡车队的燃料供应问题。

       后来，CNHIndustrial携旗下商用车企依维柯两次注资Nikola共2.5亿美元。双方的合作不仅是资本层面，NikolaTre将与CNH工业的重型卡车部门依维柯合作在德国制造。此前米尔顿表示，2021年开始生产的Tre车型将使用合作伙伴依维柯设计的底盘和车架，但电池和其他核心技术属于尼古拉自己。

       只是到了和通用宣布战略合作，Nikola还是需要通用的Ultium电池系统和Hydrotec氢燃料电池技术，自己研发的核心技术又在哪里呢？

       在这个氢能电动卡车的局中，Nikola并非核心技术的拥有者，也不掌握核心话语权，但是米尔顿和前通用汽车副董事长、Nikola现任董事长StephenGirsky通过资源整合，攒了一个局，成为各方的纽带和润滑剂。

       Nikola其实是一个各家巨头尝试构建的氢能+电动重卡的商业帝国，他们不会希望更不能允许其轻易倒下。

       近期，博世在一份声明中表示，“博世多年来一直是尼古拉的供应商，并在早期融资中对该公司进行了投资。我们打算继续与尼古拉合作，并与该公司及其管理层保持密切联系。”。

       Nikola想要绝地求生，只能寻求外部的帮助，而巨头们又会如何拯救信誉暂时破产的Nikola，让我们拭目以待。

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       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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