4800h逆变器

和谐号CRH2型电力动车组的基本型号

        2004年8月，原中国铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”，和中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同，总价值93亿元人民币，订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A（CRH2A-2001-2060）。CRH2A的编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，牵引功率为4800千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里，列车装有两副受电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，但也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司（Stemmann-Technik）技术的DSA250型受电弓（日本的E2-1000使用PS207型），以适应高变化的沿线接触网。在驾驶拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。

       根据合同，60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由南车四方机车车辆在国内生产。但一些高技术部件，包括IGBTVVVF牵引逆变器等，在中国有能力国产化以前，仍会使用日本原装产品。2005年8月13日原中华人民共和国铁道部向南车青岛四方机车车辆、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。2006年3月8日，首组CRH2A型动车组（CRH2A-2001）运抵中国青岛。2006年7月31日，由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产。

       2007年1月28日起，首10组CRH2A动车组正式开始在沪杭线（上海—杭州）及沪宁线（上海—南京）间投入载客试运营。在中国铁路第六次大提速实施前，列车营运最高时速被限制在160公里之内，至同年4月18日“六提”实施后最高运营时速提高至250公里。在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2A是最先全部下线的车款，60列的CRH2A已于2007年11月底全数交付，并获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。

       CRH2A-2010为配属中国铁路总公司的综合检测列车之一，安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速200—250公里级的新建高速铁路和既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等，进行了每月三次的周期性检测，平均每月检测约4.5万公里，其检测结果及时发送到铁道部主管部门和相关铁路局维修部门。

       2010年9月14日，武汉铁路局与中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司签订了新一批动车组销售合同，共40列CRH2A型动车组（CRH2A-2151 ～ CRH2A-2190），总值约34亿元人民币。第二批CRH2A动车组在第一批的编组基础上作了少量改变，其中三号车厢改为一等/二等座车（ZYE），采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至43个，但新增了三个一等座包间共16个座席，其中4人包间一个和6人包间两个，五号车厢总定员59人；另外减少了一等座车数量至一节（七号车厢）。

       统型CRH2A

       2013年新购置动车组中，根据中国铁路公司的要求采用根据以往的运营经验和乘客乘坐需求，在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组的设计而衍生出统型CRH2A ，统型CRH2现时配属于南宁铁路局、成都铁路局、南昌铁路局、西安铁路局、太原铁路局，编号方面均为212号以后的CRH2。统型CRH2A与以前生产的CRH2有很多不同之处： 与部分批次CRH2A列车相比，统型CRH2A取消一等座包厢。 1车为一等座车，一等座车厢窗户使用二等座车厢的窗户。 每节车厢均设厕所。 部分车厢设无障碍座位。 取消首、尾两节车厢的驾驶员专用车门并改用玻璃，将驾驶室的门改设于首、尾两节车厢的通道口。 驾驶员座位由原来靠左的位置改在中间位置，驾驶台布局与CRH380A相同。 驾驶拖车车厢顶部的天线取消。 2007年，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司获得铁道部10列CRH2B型16节长大编组动车组新订单，合同总值约30亿元人民币，编号为CRH2B-2111 ～ CRH2B-2120。CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器、车端耦合减振（车端阻尼器）、头车两侧车灯，也改进了空调的通风系统。设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列车定员增加至1230人，并在车厢内加装了电视屏幕影视系统。编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T），每4节为一个单元，牵引功率为9600千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里。列车装有四副DSA250型受电弓。CRH2B型长大编组动车组取消了重联控制系统，因此无法两车重联运行。

       首列CRH2B（CRH2B-2111）于2008年6月29日下线。并于2008年8月1日起正式投入合宁铁路运营。

       现时10组CRH2B全部配属上海铁路局。 2005年6月至9月，原中华人民共和国铁道部展开时速300公里级别的第二轮高速动车组招标，这一次招标形式与第一次时速200公里级别动车组招标明显不同，当时的情况是中国大陆刚刚发生了广泛的反日示威活动，为避免引起反日情绪，原中华人民共和国铁道部和其代理中技国际招标公司并未发布招标公告，而是采用了“竞争性谈判”（政府采购方式的一种，即小范围内地展开报价和谈判）的方式；铁道部更一度否认与日本进行订购谈判，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司与日本川崎重工也没有公开明确表态。结果继德国西门子及唐山轨道客车联合中标后，四方机车车辆股份有限公司和“日本企业联合体”再次联合成功中标。并获得60列CRH2C型动车组的订单，其中包括了CRH2C第一阶段和CRH2C第二阶段，合同金额总值95亿元人民币。

       CRH2C第一阶段

       CRH2C第一阶段共有30列，编号CRH2C-2061~2090，是在CRH2A的200km/h平台基础上进行修改，把动车数量增至6节（6M2T），牵引功率为7200千瓦，采用大型中空薄壁铝合金焊接结构，使用DSA350型高速受电弓，以及在受电弓两旁加装挡板等。根据合同要求，CRH2C（第一阶段）的设计指标为：持续运营时速为275公里，最高营运时速为300公里（实际最高营运速度为350公里），最高实验时速350公里，标称时速300公里，列车装有两副受电弓。运用于新建的高速城际铁路及客运专线（例如：武广客运专线）。CRH2C可两组重联运行。

       首列CRH2C动车组（CRH2C-2061）于2007年12月22日出厂，随后南车四方股份和中国铁道科学研究院对动车组进行了为期7个月的试验测试和试运营考验，由2008年初到同年6月底，相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验，试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。2008年1月，CRH2C-2061及CRH2C-2062由四方厂开往北京环铁进行运行测试。2008年4月24日，CRH2C-2061在京津城际铁路上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底，该纪录为德国制CRH3型的时速394.3公里所打破。此后，该车于2010年1月，在郑西高铁又创造了393公里的时速。

       从2008年7月1日起，首批6列CRH2C型动车组模拟正常运营状态在京津城际铁路进行了为期一个月的试运营。2008年8月1日起，CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。直至2009年2月，10列CRH2C（第一阶段）列车全数交付使用。2009年4月，京津城际铁路改用CRH3电动车组运营，CRH2C不再负责日常营运，仅作为热备列车及线路检查车。

       2008年11月23日，CRH2C-2067和CRH2C-2068被运送至汉口，2009年1月8日起开始在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试，2009年7月至9月期间，CRH2C-2061、2067、2068在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。

       2009年3月27日，CRH2C-2070动车组在胶济铁路上进行线路试验时，6号车厢的受电弓因没有与绝缘子紧密接合，造成受电弓脱落的故障。

       2010年，CRH2C-2061开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试（测试完毕后由原来配属的的北京铁路局改由铁道部配属作试验列车）。2011年7月1日，CRH2C-2061开始在广深港高铁（内地段）综合试验段上开始测试。

       CRH2C第二阶段

       根据2005年签订的合同，CRH2C第二阶段计划共生产30列，编号CRH2C-2091至CRH2C-2110、CRH2-2141至CRH2C-2150，均为8节编组。CRH2C第二阶段在第一阶段的基础上进行重新研制，对多方面改善了设计。与第一阶段的动车组相比，CRH2C第二阶段改用了加大功率的YQ-365型交流牵引电动机（365千瓦），8节短编组列车总功率提升至8760千瓦，传动比也作出相应修改，列车持续运营时速提高至350公里，最高运营时速为380公里。车体铝合金结构和隔音减震降噪技术借鉴了CRH3的设计，改善车体在高速运行时的共振和气动变形问题，并且对转向架二系悬挂进行改进，又加装了一个抗蛇行减震器，以解决CRH2C第一阶段所存在的垂向和横向振动问题。另外列车也加强了减低阻力的设计，例如受电弓的两侧挡板改为立体围护整流罩（093C之后的车型又改回两侧挡板），以及减少头车车顶的信号天线等。在车厢内部设计方面，内饰面料也部分模仿了CRH3型的木质暖色调，并大量使用LED光源。首列CRH2C第二阶段动车组（CRH2C-2191）在2010年1月完成，于2010年2月起在郑西客运专线投入运营。

       在30列CRH2C第二阶段动车组之中，最后一列（CRH2C-2150）的性质较特殊。由于四方机车车辆也承担了新一代时速380公里级别高速动车组（CRH380A）的研发任务，为了预先获得CRH380A型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2-150C作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。2010年1月，CRH2-380的车体率先于网上曝光。四方机车车辆股份于2010年4月12日，通过新一代高速列车新头型发布会，宣布4月底完成试验车下线。这列动车组于2010年4月底在青岛下线，车身仅标示为“试验车 CRH380A”。2010年4月26日，试验动车组被运送至中国国家铁道试验中心北京环行铁道，安装各种试验设备并布线；2010年5月4日，列车由北京出发经京广铁路赴郑州；5月11日起，试验车开始于郑西客运专线进行时速160公里以下调试试验，6月7日开始正式高速试验，通常每天往返郑州和灵宝西共三个来回，试验一直持续至8月。2010年9月初，这列试验车转往武广客运专线继续进行试验工作。至同年11月，按铁道部统一安排，CRH2-150C正式配属上海铁路局，作为综合检测车之用。 为适应中国铁路列车远距离运行的实际情况，四方机车车辆股份在2007年11月接获订单，在CRH2B大编组座车的基础上实行自主创新，设计16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，标称时速200公里，最高营运时速为250公里。列车设有13节软卧车、2节二等座车和1节餐车，软卧车每辆10个包厢，共40个铺位，每个铺位均装有附耳机的液晶电视，并增加了即时联系乘务员的旅客呼唤系统，餐车内设有休闲酒吧和三台液晶电视机。另外，为方便旅客使用随身电子产品，每个车厢均安装了AC220V家用电源插座，其中二等座车每隔三排座椅下设1个插座，软卧车每个包间设1个插座、走廊设2个插座。餐车酒吧区设2个插座。全列车列装有四副受电弓。

       第一批订单中CRH2E列车有6列，编号为CRH2E-2121 ～ CRH2E-2126，原预计于2008年7月底下线，但首列列车最终延迟至同年9月下线。2008年12月6日，四方机车车辆股份有限公司与北京铁路局签订了新一批共14列的CRH2E大编组卧铺动车组销售合同，总金额约为30亿元。CRH2E-2121-2126首六列列车于2008年12月21日起正式投入运营，担当北京—上海的D301/2、D305/6次和北京—杭州的D309/310次列车。 这是2011年发生的动车组列车追尾事故中，D301次的型号。 2015年 11月10日，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制的CRH2G型高寒动车组，获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”。这标志着CRH2G型高寒动车组历经近3年研制、试验和线路考核后，正式取得市场“通行证”。

       新华网青岛11月10日电（记者张旭东）由中车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制的CRH2G型高寒动车组，11日获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”，这标志着CRH2G型高寒动车组历经近3年研制、试验和线路考核后，正式取得市场“通行证”，我国高铁再添一新利器。

       中车青岛四方机车车辆股份有限公司高级主任设计师程建峰介绍，CRH2G型高寒动车组攻克了耐高寒、抗风沙、耐高温、适应高海拔、防紫外线老化五大技术难题，能同时适应高寒、风沙、高海拔等恶劣运营环境，是我国高速动车组领域的又一重大技术创新成果。

       “它的成功研制，为我国高寒、沙漠和高原地区的高铁线路，提供了适应性更强的动车组车型。预计2015年底，CRH2G将在兰新高铁正式投入运营。” 程建峰说。

       据介绍，CRH2G型高寒动车组时速250公里，采用8辆编组，车头的设计灵感取自“骏马”。CRH2G型高寒动车组能在零下40℃到零上40℃极端气候环境下正常运营。

       据了解，研发人员对转向架进行高寒适应性设计，并独创“喷涂防冻”和“高压吹风除雪”等技术，有效缓解了高寒冰雪天气转向架积雪结冰问题，确保动车组安全。

       抗风沙是CRH2G型高寒动车组另一大特点。CRH2G专门设置了三道“保护罩”：一是将车下设备舱设计为密封结构，防止进沙；二是设备舱采用集中与分散相结合的供风方式，防沙尘进入；三是空调机组从车下移到了车顶，进行防风沙和空气过滤设计。在沙尘环境下，CRH2G不仅能保持车内空气质量，而且大大延长了检修维护周期。

       CRH2G还解决了高海拔适应性和防紫外线老化的技术难题，能在高达3600米的高海拔地区安全运营。

       据介绍，CRH2G型高寒动车组的研发前后历时近3年，期间进行了大量试验研究，全面验证了动车组技术性能。其中，耐低温试验67项，抗风沙试验16项，高海拔试验6项，并先后在哈大高铁和兰新高铁通过了线路考核。

我用电瓶车的电瓶48v转220。

       这个有什么改的，直接买一台3000W的逆变器就行了，先把你的48V电瓶拆为两个24V的然后并联为24V，电池的正负极接逆变器输入端的正负极，就有220V的交流电输出了，能用多长时间要看你电瓶的容量有多大了，你可以自己算一下的。

       可以这样算的，例如你的电瓶是24V200AH，总功率就是24*200=4800WH，接下来就看你的逆变器的转换效率了，质量好的有85%转换效率，那就是4.8KWH*85%=4.1KWH，也就是只能让1KW的电器使用4.1个小时，4.1KW的电器使用1个小时。

       2500W*10H=25KWH，25KWH/85%=29.4KWH，29.4KWH/12V=2450AH，你要用12V总容量2450AH的电瓶才行。

CRH2动车组与CRH5型动车组的区别

       一、CRH2动车组供电牵引系统及设备CRH2动车组由四方股份工资栽国内制造生产。动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首位车辆设有司机室，可双向驾驶。动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总厂201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m，栽4、6好车设有受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm，最高6800mm，最大升弓高度7000mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。在2、3、6和7好车为动车，扯下有牵引变流器和牵引电动机，在2号和6号车下有牵引变压器。1、4、5和8号为拖车。CRH2动车组供电牵引系统基本原理牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。通过受电弓将电网接入的25KV高压交流电，输送给牵引变压器，将压成1500V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。动车组有两个相对独立的主牵引系统，两辆动车组成一个动力单元，正常情况下，两个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行。动车组制动系统有两套，一套是电制动，将牵引电机转换成发电机形式工作，即再生制动；一套是空气制动，将电指令转换成空气指令送入制动缸起制动作用。当列车速度较高时，实施电制动，栽低速时实施空气制动，制动方式转换均由微机系统控制完成。当司机通过司机台上的制动控制器实施制动指令时，制动点信号首先到达车辆计算机系统，再传入制动控制系统。制动控制系统根据列车速度，自动实施空气制动与电制动。电气制动系统的组成与牵引系统一致。CRH2动车组供电牵引系统组成及模块的布置动车组以2动2拖为一个基本动力单元。一个基本动力单元的牵引传动系统主要由网侧高压电气设备、1个牵引变压器、2个牵引变流器、8台三相交流异步牵引电动机等组成。全列共计2个受电弓、2个牵引变压器、4个牵引变流器、16台牵引电动机，列车正常时升单弓运行，另一个受电弓备用。供电设备布置栽4、6好车车顶，电传动设备布置栽2、6、3、7号车。栽各车辆间，主电路采用高压电缆以及高压电缆连接器连接。动车组栽2号车后部、3号车前后部、4号车前部、5号车后部、6号车后部的车顶上设置特高压电缆连接器，4号车后部、5号车前部的各车顶上，为了方便摘挂，设置了特高压电缆用倾斜型电缆连接器，通过此高压连接器接通特高压电缆。在4号车和6号车前部车顶安装受电弓和紧急接地开关。电气设备主要包括:受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。CRH2动车租供电牵引系统动力性能参数CRH2动车组最高运营速度为200km/h，最高试验速度为250km/h，动车组牵引总功率4800kw。定员载荷的动车组平直道上的启动加速度为0.406m/s2；200km/h运行时，其声誉加速度不小于0.1m/s2.动车组损失25%的启动力时，平直道上的平衡速度可大于200km/h。动车组在风速15m/s逆风下也可进行正常的营业运行。CRH5牵引传动CRH5型动车组牵引系统使用交直交传动方式，主要由受电弓、主断路器、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25kv的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1770v的交流电。加压后的交流电再输入牵引变流器，逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。CRH5型动车组牵引系统主变压器使用油冷方式，牵引变流器使用成熟的IGBT技术。异步牵引电机的功率为550kw，采用体悬方式，由万向轴传递牵引力。动车组有两个相对主力的主牵引系统，每个牵引单元配备一个完成整的集电、牵引及辅助系统，以实现所需的牵引和辅助电路还余，其中一个单元由3辆动车加1辆拖车构成（M-M-T-M),另一个单元由2辆动车加2辆拖车构成（T-T-M-M)。每个动力单元带有一个主变压器和受电弓。在正常运行中，每列车只启动1个受电弓。每个牵引动力单元的牵引设备都由下列设备组成1、一个高压单元，带受电弓和保护装置；2、一个主变压器；3、两套或三套IGBT水冷技术的主牵引套件；4、四台或六台异步牵引电机，底架悬挂，最大设计负载550kw（轮缘处功率）。由于每台电机是由一个嘟噜的牵引逆变器驱动的，在同一车辆内轮对间轮径差最大为15mm的情况下，无需减小负载。每节动车装有两台牵引电机。正常情况下，两个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行。牵引/电制特性在正常负载条件下（定员载客）、平直线路、车轮平均磨耗（即车轮直径为850mm）和网压在22.5KVAC-29KVAC范围内电压时，列车的牵引性能如下：1、平均启动加速度（0-40km/h） 0.50m/s2、200km/h时的剩余加速度 0.11m/s23、220km/h时的剩余加速度 0.09m/s24、250km/h时的剩余加速度 0.05ms25、平均最大车轮磨耗粘着系数 0.226、爬行坡度（100%牵引力） 30‰7、栽两个牵引变流器故障或一个牵引变压器故障条件下（可获得60%的牵引功率）的爬行坡度 27‰（连续运行）~30‰（以73km/h速度运行25km）；8、轮周处的最大牵引功率 5500kw；9、轮周处的最大牵引力 302kn10、轮周处的最大制动功率 5785kw列车设有再生制动，可在220到10km/h的速度范围内工作。在电分相区段，电制动不会停止但会将再生的电流给辅助变流器供电，并通过制动电阻器消散能量，制动电阻器安装在车顶，靠自然通风。这样设计的目的是允许电阻制动的时间最常达10分钟。再生制动可在电分相端部重新启动，如果栽电分相区段的时间超过10分钟，电制动会完全停止而且将自动启用空气制动。该列车装备有自风冷式盘式制动装置，每个动轴上装2个，每个拖轴上装3个，并有弹簧控制的停车制动装置。动车组通常用制动为电制动和空气制动的复合制动，紧急制动仅为空气制动。电制动栽200km/h到10km/h的速度范围内工作，在达到最大电制动的情况下，轮周处的最大制动力和功率如下:1、轮周处的最大制动力 205kn2、轮周处的最大制动功率 5785kw最大常用制动和紧急制动性能相同：初速度200km/h:1、平均减速度 0.79m/s22、制动距离 ≤2000m初速度160km/h1、平均减速度 0.79m/s22、制动距离 ≤1400m每个动力单元的牵引设备都由下列设备组成：1、高压电气单元具有受电设备、保护装置和主变压器，安装在TTP和TTPB车上。主变压器，采用强制油冷却。2、第一牵引动力单元具有3个牵引/辅助变流器，第二牵引动力单元具有2个牵引/辅助变流器，每台牵引/辅助变流器驱动2台牵引电机。牵引/辅助变流器获得可调节的直流电压，并驱动异步牵引电机的牵引和再生制动。在过电分相时由于再生制动短时停止工作，过度的电制动电阻器投入使用。每辆动车配置2台异步牵引电动机，底架悬挂，单台电机设计持续功率可达到550kw，并且车轮的直径差（在相同车轴上）接近3mm时也能够提供500kw的负载。3、一台牵引控制器，能够完成如下的功能：控制设备发送牵引/制动命令；控制中间直流线电压和受电弓输入端的功率因数；控制电机牵引/制动转矩进行电力设备的保护；对控制器本身进行自诊断；4、安装在IM2和IMH车辆上的电气装置，如100hz谐振的制动器和瞬时电制动电阻。高压电气高压电气系统从高架接触线路采集25kv电流，为牵引设备和其他设施提供动力并进行高压系统的控制、检测和保护。这些电路位于TTP和TTPB车上，由受电弓、主断路器、避雷器、网端检测装置等组成。牵引变压器的特点:1、大容量、小型化，2、安装方式采用了车体地板下吊挂式安装的卧式扁平结构3、储油柜侧面放置以降低变压器高度，4、耐机械冲击，能承受水平方向3g横向2g垂直方向1g的冲击加速度，5、整体绝缘水平为F级6、高阻抗使变压器内部的空间磁场很强，结构件使用了大量的无磁、绝缘材料，7、线圈导线采用Nomex纸绝缘，耐热等级高，机械强度大，8、绕组结构采用全分裂结构，以满足电磁耦合要求，9、冷却方式为强迫导向油循环风冷，10、冷却媒质采用了具有高燃点的Ester脂油。牵引变压器结构：变压器采用芯式卧放结构。内部结构主要由铁心、线圈构成的器身和引线等组成，外部结构主要由油箱及储油柜、冷却系统、组件等几部份组成。主变压器控制主变压器控制，是由高压箱完成的。高压箱安装在3号车和6号车车底下，其包括机电设备和传感器来管理高压电路的，高压箱也可以进行牵引变压器的保护，高压柜的功能:-将牵引/辅助变流器绝缘-管理变压器辅助设备-保证快速保护功能-保证向列车网络控制系统的远程输入/输出CHR2动车组电气设备的布置与分类一、CRH2动车组车内电气设备的布置CRH2动车组1号车（T1c）设备包括扬声器、上下车提示以及信息显示屏、作为标识、通过台照明、可是照明、广播、温度、震动传感器、各种电源插座等。车下电气设备布置包括：行车位置信号接收器、接收器、信号接收器、换气装置、换气装置变频气箱、水箱、空调装置、污物箱、驾驶室空调装置室外机、空调装置、辅助电源装置、制动控制装置、他面清扫用电池阀、控制回路接线箱。CRH2动车组2号（M2）内设备包括电话机、厕所指示灯、扬声器、通过台照明、客室照明、各种电源插座等。车下设备包括:辅助电动压缩机、牵引电机连接器、牵引电机冷却用通风机、换气装置、换气装置变频气箱、外部电源用插座、变流器、接触器箱、垃圾投入口、控制回路接线箱、空调装置、高压控制箱、主变压器、牵引变流器、制动控制装置、踏面清扫用电磁阀、接地电抗器、牵引电机冷却用通风机、控制回路接线箱。CRH2动车组3，7号（M1）设备包括乘务员控制开关、应急蓄电池、通过台照明、客室照明、广播、电气综合柜等。车下设备包括：牵引电机电路连接器、牵引电机用电动通风机、连续通风装置、除湿装置、主变流器、通风装置逆变器、水箱、空调装置、污物箱、电动空气压缩机、制动控制装置、接地电阻器、控制电路连接箱。CRH2动车组5号（T1K）车下车陂包括：连接通风装置、通风装置逆变器、除湿装置、辅助电路连接器、水箱、空调装置、污物箱、电动空气压缩机、制动控制装置、踏面清扫用电磁阀、控制电路连接箱。CRH5动车组头车电气设备包括：牵引电机、空调设备、1500v断路器箱、中低压设备架、司机台、140KVA辅助电源、24KW充电器、电器柜架、变压器、空调箱、联轴器、水压单元箱、制动单元、制动控制单元、压缩空气箱、电池箱、空气压缩机、厕所污物箱、客车标识、动力转向架、自动车钩、连接棒CRH5动车组车顶无受电弓客车电气设备包括：牵引电机、四象限逆变器、单元指示器、制动变阻器、中低压设备架、电器柜架、加热系统变流器、电动机传动器、水压单元箱、制动单元、厕所污物箱、客车标识、动力转向架、连接棒、空调设备CRH5动车组车顶有受电弓客车电气设备包括：1.5/2.3kv转换器、空调设备、受电弓、25kv断路器、接地断路器、25kv电阻箱、车顶短路器、25kv旋转头、25kv变压器、变流器、牵引变流器、中低压设备架、充电器、翻版、加热变流器、传感器、厕所污物箱、水箱、制动单元、水压单元箱、电池箱、制动控制单元、压缩机冷却器、客车标识、转向架、空调箱、风扇CRH2动车组照明客室照明客室内设有DC100v的快速启动荧光灯，不分兼用于应急照明。荧光灯及照度符合国际标准，照度不小于200Lux。客室照明为通过灯罩材的隐形照明。通过台照明通过台及走廊车顶、设DC100v、20w荧光灯（应急照明射灯在2、4位侧）。通过台不分照明照度不小于30Lux。各车走廊上有良好的照明。厕所及洗脸间的照明采用DC100v、20w及40w（残疾人用）的白色荧光灯，可兼作荧光灯。多功能室照明多功能室的为DC100v、40w荧光灯兼应急灯。CRH5动车组的照明系统的电力来源于110v以及蓄电池。列车上的整个照明系统分为三种类型:照明模块、顶灯和聚光灯。普通照明布置栽车顶中部以及侧墙与车顶交接处。这些照明一般采用荧光灯，由110v直流转换成220v交流电。在车内座椅上方还有阅读灯，在餐车采用卤化物灯。这些照明由110v直流转换成24v直流电供电。车内照明控制开关根据照明的种类分为全车照明、半车照明、夜晚照明、紧急照明和故障显示等。照明即可以栽各节车厢内控制，也可以由司机室控制。（一）全车照明全车照明是指车内的所有照明都工作，如果影视显示器打开，它上方的2个灯则熄灭。这些照明可以栽各节车厢内通过“全灯控制器”开关控制，一般是要由司机室的“列车控制”开关打开后。（二）半车照明半车照明的目的是为了白天列车穿越隧道是设置的工况，这时，只有侧墙上方的荧光灯、车顶内的紧急照明灯点亮。这些照明可以在各节车厢内通过“半灯控制器”开关控制，一般也是要由司机室的“列车控制”开关打开后。（三）夜晚照明夜晚照明由乘务员室内的开关控制，这时只有车顶内的紧急照明灯、侧墙和厕所的部分灯点亮。夜晚照明开关不受司机室内的总开关控制。（四）紧急照明紧急照明是在紧急状态下自动点亮的，同时门口以及厕所的不分等也栽紧急照明时点亮。（五）司机室照明司机室照明由司机操纵台上的“司机室等控制器”开关控制，它可以使司机左侧的等单独亮，也可以使司机室内的2个灯都亮。（六）关灯操作车内照明可以由“灯光关闭控制”开关关闭，司机室内可以通过“全灯控制器”开关将整列车的照明关闭。餐车、乘务员的照明有自己的控制开关。（七）阅读灯阅读灯安装在座椅上方的行李架内，开关与等安装在一起，由乘客自己控制。（八）餐车照明在餐车出了有荧光灯以外，还有卤化物灯。这些等的照明由餐车配电盘单独控制。CHR2动车组车体采用铝合金结构，主要分为头车车体和中间车车体两种。头车车体由底架、侧墙、车顶、端墙、车体附件及司机室头部结构组成，中间车车体由底架、侧墙、车顶端墙及车体附件组成。CRH5动车组的车体结构，车体采用铝合金结构，车门出地板距柜面高度1270mm，并设有翻版脚蹬装置，可以适应300-1200mm的站台高度如果还想了解其他的可以加我QQ。

我家里想带1P空调，我想用48V电池，要用多大逆变器，能带多长时间？

       1. 以100AH电池为例，48V*100AH*1h=4800w/h

       2.1p空调功率大概是750W，考虑到感性负载启动，启动功率要750*3=2250W，大概用3KVA48V逆变器

       3.用时：4800/2250*70%=1.6小时左右

       希望能对你有帮助！

就是100AH的汽车电瓶通过逆变器转换成220V的电压带动一个功率为140W的机器能工作几个小时

       电瓶逆变后带负载工作时间大约为100*12/140*75％＝6.4小时；6个半小时左右。

       充电时间：充电电流10A左右时，充满电大约需要100/10*1.1～1.2＝11～12小时；

       如果充电电流小一些，如5A，则充满电大约需要100/5*1.1～1.2＝22～24小时；

       关于价格，各地都不一样，需要到当地销售部门咨询。

60千瓦逆变器能接多少光伏板

       60千瓦光伏大约10块光伏板

       太阳能晶体硅光伏板，一般安装容量按80~100W/㎡计算

       所以60*（80~100）=4800W~6000W,每瓦成本7元计算

       此套户用系统花费3.36万~4.2万

       每年有效发电时长，中东部地区按1200h计算，合计5760KWH~7200KWH

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