发布时间：2024-09-05 23:00:25 人气：
请问有没有12v转48v的设备？我想用小汽车电瓶变成48v电压给电动自行车增程
这样可以，也许得不偿失，没有必要浪费钱财。12伏蓄电池电源线接逆变器，变成220伏交流电，再将220伏交流电通过800w变压器把变成50伏左右的交流电，再经过大功率硅整流电路变成直48伏直流电供电动车行驶用，这费钱不说，重量增加了近斤，也增程不了多远，光逆变器和变压器花的钱此增加一组48伏蓄电池的钱还多，效果还不如增加一组蓄电池，除了脑残外，没有人这么傻。
蔚来秦力洪：高端电动车做单电机是耍流氓，蔚来不卖低于30万的车
在前不久的成都车展，蔚来创始人李斌的一句“电动车还出单电机就是耍流氓”再一次引爆了业界，不仅在同行中掀起了波澜，还在用户间引起了广泛的争论。有趣的是，这似乎是少有的全民讨论电动汽车动力系统的时候。在以往，人们谈及电动汽车时更关注的往往是续航、价格，而动力这一电动汽车的先天优势，总是会被人们当作“理所应当”。
9月10日，蔚来在南京通过一场名为“探索蔚来电驱动之旅”的Workshop，向我们解释了蔚来为何坚持不耍“流氓”。
动力是汽车的核心
一辆马车的动力总成是马，一辆自行车的动力总成是人，一辆汽车的动力总成则是发动机。可见，对于任何交通工具来说，动力总成都是十分重要的，是它定义了交通工具的本质。
随着社会的进步，虽然汽车被赋予了更多内涵，但这依然不妨碍动力作为汽车的核心。就像市面上的高端车、豪华车，如果它的售价在100万元以上，我们会默认它搭载了V6甚至更高动力水平的发动机。
这就是动力对汽车所起到的“标定”作用：高水平的动力不仅可以为车主带来更优异的驾驶体验，更是一台高端汽车的门面所在。
而创立之初就是豪华品牌的蔚来，深谙此道。
蔚来设计首台量产车时，恰逢特斯拉ModelX面世，当时它的零百加速成绩达到了4.5秒，是一个非常傲人的成绩。但李斌提出，自家的新车总不能比人家已有的车还慢吧？
于是，蔚来ES8的零百加速目标就被定在了4.4秒。
成立XPT，满足自身需求
想法很美好，但蔚来很快遇到了一个棘手问题：市面上没有如此大功率的电机可以让ES8这款两吨多重的车跑到那么快。
抱着“买不到不如自己做”的想法，XPT成立了。
XPT的技术是十分先进的，这是一座有着顶级工艺、高智能化、高自动化的工厂，这在我们这次工厂探索中也深有体会。
这座曾是矿山机械工厂的厂房中，共有两条电机生产线，包括240kW感应电机产线以及160kW同步电机产线。这两条产线的自动化率，基本都达到了95%以上，鲜有工人的身影。
为了满足需求，XPT采用了许多顶级的工艺和设计，例如国内首个量产铜转子技术，将电机的额定功率和扭矩提升了10%左右，并且通过更好的温度控制，延长了电机的使用寿命。
这个工艺非常精细，需要将几十条超薄的铜片插叠在一起，并将误差保持在4微米之内，人工基本不可能。于是蔚来通过6台机器人，将这一工艺实现了全自动化生产，将良品率提高到了99%以上。
当然，这只是诸多技术中的一个例子，XPT将单电机的功率做到240kW，还基于大量的技术创新，例如高性能的减速器（齿轮箱）、全球首创的双三相拓扑结构逆变器、壳体中空液冷设计等等。最终，蔚来ES8得以通过两台240kW的异步电机，达到优于4.4秒的零百成绩。
领先行业的三合一电驱技术
值得一提的是，XPT从创立之初，就直接上马了三合一电驱技术EDS。所谓三合一电驱，就是把过去驱动单元中独立的电机、逆变器、减速器整合在一起，可以大幅度的降低体积和重量，并在传动上具有更高的效率。
三合一技术最早由主机厂主导，之后tier1供应链才开始进入该领域，比如特斯拉、保时捷Taycan都使用了三合一电驱技术。2019年开始，上汽、广汽、吉利等新能源厂商开始采用三合一电驱装车，但最大功率多在150kW。
同一年，蔚来XPT的高性能三合一电驱，就已累计出货4万多台。XPT也因此成为国内高性能电驱动系统市场中的领先者。
虽然XPT生产的电驱系统是国内性能最好的动力总成之一，但实际上目前只有蔚来一家在采购XPT的电驱产品。而其原因，不是XPT不开放，而是国内几乎没有车企需要用到这么大功率的电机。
双电机与“耍流氓”
在秦力洪看来，高端电动车的动力总成至少要满足三个标准：双电机、永磁+感应组合以及不断兼容前沿科技的可能性。
双电机最直接的好处是显而易见的：更强的动力。就像前面提到过的，豪华车与强劲的动力是相辅相成的，动力可以不用，但不能没有。同时，双电机还可以通过前后的布置实现电动四驱，这一点对于北方的车主来说尤为重要。
秦力洪还提到了一个词：“冗余”。
我们知道，L4、L5等高等级的自动驾驶系统对整车的鲁棒性提出了非常高的要求，不仅动力系统，包括转向机构、控制系统等等，都要求冗余设计，即同时搭载两套系统，以在其中某一部件发生失效时，整车可以正常工作以避免意外的发生，就像双引擎的飞机一样。
正是由于这个原因，导致燃油车在实现高等级的自动驾驶时会十分困难，因为燃油车搭载两套动力系统会让整体结构非常复杂，传动问题也难以解决，只能最大限度地提高发动机的可靠性，避免其出现失效的可能。
而电动车则在这方面有着先天优势，因为电动汽车可以很方便地搭载多个电机，并且不会有太高的成本增加。
按秦力洪的说法，电动汽车增加一台电机的成本，在1~2万元之间，最高不超过3万元，即便仅从动力提升的角度来看，这一成本也要远远低于燃油车从4缸发动机升级为6缸发动机。
同时，燃油车中的4缸发动机与6缸发动机之间差异很大，往往需要各自独立开发，而单纯增加一台电动机则基本上不存在额外的研发成本。
可见，纯电动汽车只需增加两三万元的成本，即可让车辆的性能翻番、实现四驱、以及更安全的冗余设计。
这两三万元的成本，对于售价十几二十万元的中低端车型来说固然是有其省去的理由，但高端纯电动车的售价往往都在30万元以上，既然车型已经定位高端了，还不搭载双电机，也难怪李斌会直言“耍流氓”了。
秦力洪：蔚来不卖30万以下的车
一个有趣的事实是，传统汽车市场中有越来越多的豪华品牌开始推出小排量车型，这其中可能是有一部分排量限制的因素，但最大的原因，还是这些品牌想要争夺中端市场，并缩减成本提高利润。
对于这种较为普遍的做法，秦力洪也发表了自己的观点：蔚来不准备进入30万元以下的市场。
实际上，蔚来的平均开票价非常高。秦力洪分享了一个数据：奥迪的平均开票价为40万元左右，而蔚来过去一季度的平均开票价达到了45万元，而销量更高的特斯拉，其开票价的加权平均值仅为30万元左右，蔚来要比特斯拉高了近15万元。
在他看来，较高的售价意味着更高的成本，这直接影响着车辆的产品力以及与其紧密相关的用户体验。蔚来不会为了市场而通过降低用户体验来压缩成本，因为这有悖于蔚来“用户至上”的理念。
或许，蔚来的第四款量产车，其入门款车型售价也要高于30万元。
超越特斯拉？
就在参观工厂前一天，李斌在一次直播中表示“特斯拉很优秀，但并非不可逾越”，舆论一片哗然。是李斌在信口开河吗？秦力洪在本次Workshop上也对此作出了解释。
毋庸置疑，特斯拉是一家很优秀的企业，但他创立于2003年，迄今已有17年的历史。而2014年创立的蔚来，至今也只有6岁而已。即便是将ModelS面世的2012年作为特斯拉的元年，蔚来在同阶段所达成的成绩也要比特斯拉更优秀。
“所以，”秦力洪解释道，“李斌的意思是，基于过往的事实判断，如果继续保持这个势头，蔚来是有可能超过特斯拉的。”
我个人很赞同秦力洪的说法，很多人乐于将蔚来与特斯拉对比，但实际上二者是两家截然不同的公司。与特斯拉的极客精神相比，蔚来的核心从来都是“用户至上，服务至上”，而全方位地保障用户体验，扎实的技术实力是必不可少的。
就像秦力洪在会上说的一样，大家总以为蔚来是个没什么能力的暖男，但其实，在造车领域，恰恰要有实力才能做到真的“暖”。
特斯拉现在如日中天，蔚来能不能实现超越？自然是谁都不敢下判断。但很明显，蔚来独特的企业理念，将是未来与特斯拉相抗衡的最大优势，我们不妨对这场较量充满期待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
PWM波如何产生并控制
控制方法
采样控制理论中有一个重要结论:冲量相等而形状不同的窄脉冲加在具有惯性的环节上时,其效果基本相同.PWM控制技术就是以该结论为理论基础,对半导体开关器件的导通和关断进行控制,使输出端得到一系列幅值相等而宽度不相等的脉冲,用这些脉冲来代替正弦波或其他所需要的波形.按一定的规则对各脉冲的宽度进行调制,既可改变逆变电路输出电压的大小,也可改变输出频率. PWM控制的基本原理很早就已经提出,但是受电力电子器件发展水平的制约,在上世纪80年代以前一直未能实现.直到进入上世纪80年代,随着全控型电力电子器件的出现和迅速发展,PWM控制技术才真正得到应用.随着电力电子技术,微电子技术和自动控制技术的发展以及各种新的理论方法,如现代控制理论,非线性系统控制思想的应用,PWM控制技术获得了空前的发展.到目前为止,已出现了多种PWM控制技术,根据PWM控制技术的特点,到目前为止主要有以下8类方法.
等脉宽PWM法
VVVF(Variable Voltage Variable Frequency)装置在早期是采用PAM(Pulse Amplitude Modulation)控制技术来实现的,其逆变器部分只能输出频率可调的方波电压而不能调压.等脉宽PWM法正是为了克服PAM法的这个缺点发展而来的,是PWM法中最为简单的一种.它是把每一脉冲的宽度均相等的脉冲列作为PWM波,通过改变脉冲列的周期可以调频,改变脉冲的宽度或占空比可以调压,采用适当控制方法即可使电压与频率协调变化.相对于PAM法,该方法的优点是简化了电路结构,提高了输入端的功率因数,但同时也存在输出电压中除基波外,还包含较大的谐波分量.
随机PWM
在上世纪70年代开始至上世纪80年代初,由于当时大功率晶体管主要为双极性达林顿三极管,载波频率一般不超过5kHz,电机绕组的电磁噪音及谐波造成的振动引起了人们的关注.为求得改善,随机PWM方法应运而生.其原理是随机改变开关频率使电机电磁噪音近似为限带白噪声(在线性频率坐标系中,各频率能量分布是均匀的),尽管噪音的总分贝数未变,但以固定开关频率为特征的有色噪音强度大大削弱.正因为如此,即使在IGBT已被广泛应用的今天,对于载波频率必须限制在较低频率的场合,随机PWM仍然有其特殊的价值;另一方面则说明了消除机械和电磁噪音的最佳方法不是盲目地提高工作频率,随机PWM技术正是提供了一个分析,解决这种问题的全新思路.
SPWM法
SPWM(Sinusoidal PWM)法是一种比较成熟的,目前使用较广泛的PWM法.前面提到的采样控制理论中的一个重要结论:冲量相等而形状不同的窄脉冲加在具有惯性的环节上时,其效果基本相同.SPWM法就是以该结论为理论基础,用脉冲宽度按正弦规律变化而和正弦波等效的PWM波形即SPWM波形控制逆变电路中开关器件的通断,使其输出的脉冲电压的面积与所希望输出的正弦波在相应区间内的面积相等,通过改变调制波的频率和幅值则可调节逆变电路输出电压的频率和幅值.该方法的实现有以下几种方案.
等面积法
该方案实际上就是SPWM法原理的直接阐释,用同样数量的等幅而不等宽的矩形脉冲序列代替正弦波,然后计算各脉冲的宽度和间隔,并把这些数据存于微机中,通过查表的方式生成PWM信号控制开关器件的通断,以达到预期的目的.由于此方法是以SPWM控制的基本原理为出发点,可以准确地计算出各开关器件的通断时刻,其所得的的波形很接近正弦波,但其存在计算繁琐,数据占用内存大,不能实时控制的缺点.
硬件调制法
硬件调制法是为解决等面积法计算繁琐的缺点而提出的,其原理就是把所希望的波形作为调制信号,把接受调制的信号作为载波,通过对载波的调制得到所期望的PWM波形.通常采用等腰三角波作为载波,当调制信号波为正弦波时,所得到的就是SPWM波形.其实现方法简单,可以用模拟电路构成三角波载波和正弦调制波发生电路,用比较器来确定它们的交点,在交点时刻对开关器件的通断进行控制,就可以生成SPWM波.但是,这种模拟电路结构复杂,难以实现精确的控制.
软件生成法
由于微机技术的发展使得用软件生成SPWM波形变得比较容易,因此,软件生成法也就应运而生.软件生成法其实就是用软件来实现调制的方法,其有两种基本算法,即自然采样法和规则采样法.
自然采样法
以正弦波为调制波,等腰三角波为载波进行比较,在两个波形的自然交点时刻控制开关器件的通断,这就是自然采样法.其优点是所得SPWM波形最接近正弦波,但由于三角波与正弦波交点有任意性,脉冲中心在一个周期内不等距,从而脉宽表达式是一个超越方程,计算繁琐,难以实时控制.
规则采样法
规则采样法是一种应用较广的工程实用方法,一般采用三角波作为载波.其原理就是用三角波对正弦波进行采样得到阶梯波,再以阶梯波与三角波的交点时刻控制开关器件的通断,从而实现SPWM法.当三角波只在其顶点(或底点)位置对正弦波进行采样时,由阶梯波与三角波的交点所确定的脉宽,在一个载波周期(即采样周期)内的位置是对称的,这种方法称为对称规则采样.当三角波既在其顶点又在底点时刻对正弦波进行采样时,由阶梯波与三角波的交点所确定的脉宽,在一个载波周期(此时为采样周期的两倍)内的位置一般并不对称,这种方法称为非对称规则采样. 规则采样法是对自然采样法的改进,其主要优点就是是计算简单,便于在线实时运算,其中非对称规则采样法因阶数多而更接近正弦.其缺点是直流电压利用率较低,线性控制范围较小. 以上两种方法均只适用于同步调制方式中.
低次谐波消去法
低次谐波消去法是以消去PWM波形中某些主要的低次谐波为目的的方法.其原理是对输出电压波形按傅氏级数展开,表示为u(ωt)=ansinnωt,首先确定基波分量a1的值,再令两个不同的an=0,就可以建立三个方程,联立求解得a1,a2及a3,这样就可以消去两个频率的谐波. 该方法虽然可以很好地消除所指定的低次谐波,但是,剩余未消去的较低次谐波的幅值可能会相当大,而且同样存在计算复杂的缺点.该方法同样只适用于同步调制方式中.
梯形波与三角波比较法
前面所介绍的各种方法主要是以输出波形尽量接近正弦波为目的,从而忽视了直流电压的利用率,如SPWM法,其直流电压利用率仅为86.6%.因此,为了提高直流电压利用率,提出了一种新的方法--梯形波与三角波比较法.该方法是采用梯形波作为调制信号,三角波为载波,且使两波幅值相等,以两波的交点时刻控制开关器件的通断实现PWM控制. 由于当梯形波幅值和三角波幅值相等时,其所含的基波分量幅值已超过了三角波幅值,从而可以有效地提高直流电压利用率.但由于梯形波本身含有低次谐波,所以输出波形中含有5次,7次等低次谐波.
线电压控制PWM
前面所介绍的各种PWM控制方法用于三相逆变电路时,都是对三相输出相电压分别进行控制的,使其输出接近正弦波,但是,对于像三相异步电动机这样的三相无中线对称负载,逆变器输出不必追求相电压接近正弦,而可着眼于使线电压趋于正弦.因此,提出了线电压控制PWM,主要有以下两种方法.
马鞍形波与三角波比较法
马鞍形波与三角波比较法也就是谐波注入PWM方式(HIPWM),其原理是在正弦波中加入一定比例的三次谐波,调制信号便呈现出马鞍形,而且幅值明显降低,于是在调制信号的幅值不超过载波幅值的情况下,可以使基波幅值超过三角波幅值,提高了直流电压利用率.在三相无中线系统中,由于三次谐波电流无通路,所以三个线电压和线电流中均不含三次谐波[4]. 除了可以注入三次谐波以外,还可以注入其他3倍频于正弦波信号的其他波形,这些信号都不会影响线 电压.这是因为,经过PWM调制后逆变电路输出的相电压也必然包含相应的3倍频于正弦波信号的谐波,但在合成线电压时,各相电压中的这些谐波将互相抵消,从而使线电压仍为正弦波.
单元脉宽调制法
因为,三相对称线电压有Uuv+Uvw+Uwu=0的关系,所以,某一线电压任何时刻都等于另外两个线电压负值之和.现在把一个周期等分为6个区间,每区间60°,对于某一线电压例如Uuv,半个周期两边60°区间用Uuv本身表示,中间60°区间用-(Uvw+Uwu)表示,当将Uvw和Uwu作同样处理时,就可以得到三相线电压波形只有半周内两边60°区间的两种波形形状,并且有正有负.把这样的电压波形作为脉宽调制的参考信号,载波仍用三角波,并把各区间的曲线用直线近似(实践表明,这样做引起的误差不大,完全可行),就可以得到线电压的脉冲波形,该波形是完全对称,且规律性很强,负半周是正半周相应脉冲列的反相,因此,只要半个周期两边60°区间的脉冲列一经确定,线电压的调制脉冲波形就唯一地确定了.这个脉冲并不是开关器件的驱动脉冲信号,但由于已知三相线电压的脉冲工作模式,就可以确定开关器件的驱动脉冲信号了. 该方法不仅能抑制较多的低次谐波,还可减小开关损耗和加宽线性控制区,同时还能带来用微机控制的方便,但该方法只适用于异步电动机,应用范围较小.
电流控制PWM
电流控制PWM的基本思想是把希望输出的电流波形作为指令信号,把实际的电流波形作为反馈信号,通过两者瞬时值的比较来决定各开关器件的通断,使实际输出随指令信号的改变而改变.其实现方案主要有以下3种.
滞环比较法
这是一种带反馈的PWM控制方式,即每相电流反馈回来与电流给定值经滞环比较器,得出相应桥臂开关器件的开关状态,使得实际电流跟踪给定电流的变化.该方法的优点是电路简单,动态性能好,输出电压不含特定频率的谐波分量.其缺点是开关频率不固定造成较为严重的噪音,和其他方法相比,在同一开关频率下输出电流中所含的谐波较多.
三角波比较法
该方法与SPWM法中的三角波比较方式不同,这里是把指令电流与实际输出电流进行比较,求出偏差电流,通过放大器放大后再和三角波进行比较,产生PWM波.此时开关频率一定,因而克服了滞环比较法频率不固定的缺点.但是,这种方式电流响应不如滞环比较法快.
预测电流控制法
预测电流控制是在每个调节周期开始时,根据实际电流误差,负载参数及其它负载变量,来预测电流误差矢量趋势,因此,下一个调节周期由PWM产生的电压矢量必将减小所预测的误差.该方法的优点是,若给调节器除误差外更多的信息,则可获得比较快速,准确的响应.目前,这类调节器的局限性是响应速度及过程模型系数参数的准确性.
空间电压矢量控制PWM
空间电压矢量控制PWM(SVPWM)也叫磁通正弦PWM法.它以三相波形整体生成效果为前提,以逼近电机气隙的理想圆形旋转磁场轨迹为目的,用逆变器不同的开关模式所产生的实际磁通去逼近基准圆磁通,由它们的比较结果决定逆变器的开关,形成PWM波形.此法从电动机的角度出发,把逆变器和电机看作一个整体,以内切多边形逼近圆的方式进行控制,使电机获得幅值恒定的圆形磁场(正弦磁通). 具体方法又分为磁通开环式和磁通闭环式.磁通开环法用两个非零矢量和一个零矢量合成一个等效的电压矢量,若采样时间足够小,可合成任意电压矢量.此法输出电压比正弦波调制时提高15%,谐波电流有效值之和接近最小.磁通闭环式引 入磁通反馈,控制磁通的大小和变化的速度.在比较估算磁通和给定磁通后,根据误差决定产生下一个电压矢量,形成PWM波形.这种方法克服了磁通开环法的不足,解决了电机低速时,定子电阻影响大的问题,减小了电机的脉动和噪音.但由于未引入转矩的调节,系统性能没有得到根本性的改善.
矢量控制PWM
矢量控制也称磁场定向控制,其原理是将异步电动机在三相坐标系下的定子电流Ia,Ib及Ic,通过三相/二相变换,等效成两相静止坐标系下的交流电流Ia1及Ib1,再通过按转子磁场定向旋转变换,等效成同步旋转坐标系下的直流电流Im1及It1(Im1相当于直流电动机的励磁电流;It1相当于与转矩成正比的电枢电流),然后模仿对直流电动机的控制方法,实现对交流电动机的控制.其实质是将交流电动机等效为直流电动机,分别对速度,磁场两个分量进行独立控制.通过控制转子磁链,然后分解定子电流而获得转矩和磁场两个分量,经坐标变换,实现正交或解耦控制. 但是,由于转子磁链难以准确观测,以及矢量变换的复杂性,使得实际控制效果往往难以达到理论分析的效果,这是矢量控制技术在实践上的不足.此外.它必须直接或间接地得到转子磁链在空间上的位置才能实现定子电流解耦控制,在这种矢量控制系统中需要配置转子位置或速度传感器,这显然给许多应用场合带来不便.
直接转矩控制PWM
1985年德国鲁尔大学Depenbrock教授首先提出直接转矩控制理论(Direct Torque Control简称DTC).直接转矩控制与矢量控制不同,它不是通过控制电流,磁链等量来间接控制转矩,而是把转矩直接作为被控量来控制,它也不需要解耦电机模型,而是在静止的坐标系中计算电机磁通和转矩的实际值,然后,经磁链和转矩的Band-Band控制产生PWM信号对逆变器的开关状态进行最佳控制,从而在很大程度上解决了上述矢量控制的不足,能方便地实现无速度传感器化,有很快的转矩响应速度和很高的速度及转矩控制精度,并以新颖的控制思想,简洁明了的系统结构,优良的动静态性能得到了迅速发展. 但直接转矩控制也存在缺点,如逆变器开关频率的提高有限制.
非线性控制PWM
单周控制法[7]又称积分复位控制(Integration Reset Control,简称IRC),是一种新型非线性控制技术,其基本思想是控制开关占空比,在每个周期使开关变量的平均值与控制参考电压相等或成一定比例.该技术同时具有调制和控制的双重性,通过复位开关,积分器,触发电路,比较器达到跟踪指令信号的目的.单周控制器由控制器,比较器,积分器及时钟组成,其中控制器可以是RS触发器,其控制原理如图1所示.图中K可以是任何物理开关,也可是其它可转化为开关变量形式的抽象信号. 单周控制在控制电路中不需要误差综合,它能在一个周期内自动消除稳态,瞬态误差,使前一周期的误差不会带到下一周期.虽然硬件电路较复杂,但其克服了传统的PWM控制方法的不足,适用于各种脉宽调制软开关逆变器,具有反应快,开关频率恒定,鲁棒性强等优点,此外,单周控制还能优化系统响应,减小畸变和抑制电源干扰,是一种很有前途的控制方法.
谐振软开关PWM
传统的PWM逆变电路中,电力电子开关器件硬开关的工作方式,大的开关电压电流应力以及高的du/dt和di/dt限制了开关器件工作频率的提高,而高频化是电力电子主要发展趋势之一,它能使变换器体积减小,重量减轻,成本下降,性能提高,特别当开关频率在18kHz以上时,噪声将已超过人类听觉范围,使无噪声传动系统成为可能. 谐振软开关PWM的基本思想是在常规PWM变换器拓扑的基础上,附加一个谐振网络,谐振网络一般由谐振电感,谐振电容和功率开关组成.开关转换时,谐振网络工作使电力电子器件在开关点上实现软开关过程,谐振过程极短,基本不影响PWM技术的实现.从而既保持了PWM技术的特点,又实现了软开关技术.但由于谐振网络在电路中的存在必然会产生谐振损耗,并使电路受固有问题的影响,从而限制了该方法的应用。
广东志成冠军集团有限公司的介绍
广东志成冠军集团有限公司专业研发生产销售全系列CHAMPION美国冠军牌UPS(不间断电源）、EPS(应急电源）、免维护蓄电池、逆变器、太阳能光伏发电产品，稳压器、电池柜等名牌电源。2008年北京奥运会选定电源产品，荣获中国专利金奖、中国节能产品、中国驰名商标、用户满意产品等荣誉称号；公司秉承“顾客至上，锐意进取”的经营理念，坚持“客户第一”的原则为广大客户提供优质的服务。未来皆电？细数那些在“十佳发动机”排行上抢戏的电动车
又到了年底各大奖项揭晓的时候，对于汽车迷来说，发动机奖项的关注度一直以来都是比较高的，甚至丝毫不低于具体车型。毕竟衡量一台汽车是否足够优秀，发动机绝对是占比极重的一部分。其中一年一度的沃德十佳发动机就是最有代表性的评选，至今已有25年的历史，由美国著名汽车杂志《沃德汽车世界》（Ward'sAutoWorld）创立，也是世界上历史最为悠久的发动机评选。
然而当骨子里流着92号汽油的死忠粉看到今天的榜单估计会吐一口老血？毕竟有几台奇奇怪怪的车型乱入——
比如说不是红头机的本田、没有活塞发动机的现代……比如说没有红头机的本田，甚至是插充电枪的现代......
其实这也不是榜单第一次被新能源浪潮洗礼，在传统内燃机的潜力被不断发掘的同时，多种形式的纯电驱动系统在不断涌现。那么咱们今天就来好好盘点一下，这些榜单上面抢戏的新能源车。
悄悄加个电机电池，应该没有人发现吧
其实早在2001年的十佳发动机评选中，丰田普锐斯就以THS混合动力首次出现在榜单中，从此就拉开了电机电池进入榜单的帷幕。不过由于年代过于久远，咱们还是说讨论近15年的吧。
■本田i-MMD混动系统（雅阁锐·混动）
进入2017、2019、2020十佳榜单
首先介绍的是本田2.0L阿特金森循环自然吸气直列四缸发动机+i-MMD混动系统，代表车型自然是本田雅阁。毕竟进入沃德十佳获奖名单，它和丰田的THS永远被放在一起对比，但是此次丰田没有获奖，而本田再次蝉联。
从原理上来说，本田i-MMD系统比较简单粗暴，没有丰田THSII的行星齿轮机构那样复杂，发动机既可以直接通过离合器驱动车轮，也可以通过电机输出，就是这样的双电机非直连混动系统，稳扎稳打甚至有后来居上之势，不知不觉就三年进入榜单。
■丰田1.8L自吸发动机+53kW电机（普锐斯）
进入2010、2016十佳榜单
也许本田这几年在榜单上耀武扬威，但是可不要忘了当年的开荒牛可是普锐斯的THS，1.8L直四发动机（丰田普锐斯）。丰田的阿特金森循环技术使得它的热效率达到了40%，这也是为何丰田车相对省油的原因。
丰田混合动力作为混合动力市场的先行者，一直都是深耕细作，丰田的混动发动机获得十佳发动机还是6年前的事，不过第四代普锐斯到来之后，虽然核心依旧是那一套东西，但经过丰田不断的优化，可以说已经做到了极致。
■丰田THSII（凯美瑞双擎）
进入2018十佳榜单
既然说到了本田怎么能不说回丰田的THSII，凭借着独特的行星齿轮组，使得车辆速度本身不决定发动机转速，车辆负载也不决定发动机转矩，只要车在动，那么动力一定要通过行星齿轮机构的的两台电机再输出。这样的优点在于无论是行驶条件还是蓄电池的电量处于何种状态，均可以根据当前的工况得出最佳的发动机转速，这样就能永远处于最经济的工作区间。
另外虽然上榜的是混动系统，但无可否认其单单2.5L燃油机的性能为此次上榜增加不少的评分，而在版本上，更是燃烧热效率则提升到41%，也是当时全球最高的燃烧率发动机。
■丰田2.0L自然吸气发动机+双电机混动系统（雷克萨斯UX260h）
进入2019十佳榜单
请不要忘了丰田的豪华品牌——雷克萨斯，旗下的UX260h，搭载最新的DynamicForce系列2.0L发动机，峰值功率107kW，峰值扭矩180N·m。电动机最大功率80kW，最大扭矩202N·m，系统综合最大功率为132kW，并与之匹配一套E-CVT变速箱。这套混动系统的最大特点是热效率高达41%，百公里综合油耗4.6升，经济性尤其突出。
值得一提的是，一直以来混动系统都是作为车系中顶级配置的存在，然而在雷克萨斯UX250h身上并不是这样，雷克萨斯UX正式上市发布，指导售价为26.80万~37.10万人民币。雷克萨斯UX基于丰田TNGA架构下的GA-C平台所打造，共分6款车型，其中5款混动车、1款燃油车。
车系中仅有一款燃油车型，混动至上真的不是口嗨！
只要产品力足够，即使要充电也是可以接受的！
没错，两田称霸混动界真的不是就如中国市场而言，即使是老美家的榜单也是如此，但是为了防止垄断鼓励创新，一些有实力的混动系统还是能够突围而出的，缺点就是要插个电。
■雪佛兰1.5L发动机+120KW电机（沃蓝达；增程式混动）
2016、2017、2018进入十佳榜单
雪佛兰第一代的沃蓝达因为只是试水产物，所以效果不是很好，但是通用坚持继续研究新能源车型，所以就有了今天的第二代沃蓝达。当然沃蓝达最核心的东西是那一套1.5L自吸发动机+双电机组合，此后连续三届上榜，不得不服。
遗憾的是目前增程式电动车的发展是相比于其他新能源车型来说并不能用“非常顺利”来形容，车型不多的它们，对应的竞争力也相对较小。
■克莱斯勒3.6L自然吸气V6发动机+电机（Pacifica；插电式混动）
进入2017、2018十佳榜单
大捷龙PHEV搭载一套由3.6LV6阿特金森自然吸气发动机、双驱动电机和16kWh电池共同组成的插电混动系统，纯电续航为68km，官方宣称百公里加速8.8秒，综合油耗2L/100km。要知道，在这个小排量涡轮才是政治正确的时代，3.6L的自吸V6有多么珍贵。不过，插电混动版没有搭配9AT变速箱，而是改用E-CVT变速箱，这套动力系统可输出225kW的综合功率。
大捷龙PHEV将发动机、双电机电驱变速器、逆变器放置在发动机舱内，而锂离子电池组则是放置在第二排座椅下方，这样的布局可以减少对车内空间的侵占。由于电池布置在底盘下方，所以底盘还配有厚实金属护板，可进一步降低车体的重心。
■现代2.0L自然吸气四缸发动机+50kw电动机（索纳塔；插电式混动）
进入2016十佳榜单
索纳塔插电混动搭载了TMED混动系统，由2.0L发动机、HSG电机、离合、永磁同步电动机和6速手自一体变速器等五大核心部件组成。纯电续航为75公里，百公里油耗仅为1.3L。而且索纳塔PHEV也是本小编比较推荐的性价比车型——补贴后售价18.98-22.38万，就能买绿牌的中型车，这优惠还要啥自行车。
韩系车能在列强手中抢下一个名额，不容易啊！（预警：后面韩系车会继续抢镜）
■现代KONAEV
进入2019、2020十佳榜单
接下来的三台获奖车，是正儿八经的不带内燃机车型，对于拥有20多年历史的发动机榜单来说，能上榜的车都是具有时代意义的。
KONAEV提供39.2kWh和64kWh两种电池规格版本，最大续航里程分别为300公里和470公里。动力方面，KONAEV入门车型配备的电动机最大功率为135PS（99kW），峰值扭矩为395N·m，而高配车型电动机最大功率为204PS（150kW），0-100km/h加速时间分别为9.3秒和7.6秒，极速均为167km/h。KONAEV提供39.2kWh和64kWh两种电池规格版本，最大续航里程分别为300公里和470公里。
之所以把它放在纯电动车的开头，其实小编还是有点小心思的，那就是为了介绍它的姊妹车型——昂希诺EV。11月4日，北京现代昂希诺纯电动版正式上市，新车共推出3款车型，售价区间为17.28-19.88万元，NEDC续航为500km。想体验沃德十佳的动力系统吗？昂希诺不妨一试。
■雪佛兰bolt
进入2018十佳榜单
雪佛兰BoltEV是通用在2016年推出的两厢纯电动小型车，目的正是对飙日产LEAF、宝马i3，事实证明，实力的确不俗，自发布后销量一路高歌猛进。基础配置版的雪佛兰BoltEV在美国起售价为3.7万美元，不算便宜，但依然吸引了众多消费者买单，2018年上半年该车型仅美国的销量就达到了近8000辆。
在可靠性方面，《消费者报告》也给出了其4分的评级。雪佛兰BoltEV了搭载60kWh的锂电池组，最大149kW，0-96km/h的加速时间仅为6.5s，EPA续航达383公里。
■宝马i3
进入2015十佳榜单
宝马i3车型上的电动机最大功率为127kW(170马力)。在搭载此款电动机之后，宝马i3车型的百公里加速时间仅为7秒，整车动力性能十分出色。127kW电动机为2015年沃德十佳发动机中唯一的电动机，值得肯定，而且作为豪华品牌触电的第一梯段，宝马i3对于新能源汽车推广还是有重要意义的。
更有甚者，不烧电不烧油也能上榜
话说即使是纯电动车，也会被人诟病说电池污染大、后续处理难度大等。但是目前有一种能源从环保角度出发是最没争议的，没错就是氢能源。
作为权威的榜单怎么能错过这个热点呢？虽然不烧电不烧油，但只要技术够牛，上榜就是分分钟的事！
■途胜ix35FCEV
进入2015十佳榜单
常规印象中，大家可能对日本在氢燃料电池车的印象比较深刻，但其实现代早在2013年就量产了的氢燃料电池车，它是基于ix35改造而来，比丰田的Mirai早了2年。这款车当时售价高达85.5万元人民币，除了在韩国销售外，在美国加州通过租赁方式上市，以作氢能源的推广，商业意义不大但战略意义贼大的那种。
■现代NEXO
进入2019十佳榜单
2018年，现代新一代燃料电池车型NEXO问世，NEXO使用的是全新的燃料电池车平台，相比途胜燃料电池版来说，各方面均有质的飞跃。续航能力从426km跃升至609km。数据上要比本田Clarity的589km和丰田Mirai的502km都更强一些。NEXO源自于2017年发布一款名为FE的燃料电池概念车，量产后看上去仍旧时髦。
■本田Clarity130kW燃料电
进入2018十佳榜单
早在2008年，本田FCXClarity就已经入市，它是世界上第一款投入市场的氢燃料电池车，5分钟加氢实现390公里续航，这样的产品力在当时简直就是超时代。TopGear前主持人、三贱客之一的JamesMay就曾经在节目上表示，FCXClarity才是未来之车。
而在2018的沃德十佳上，本田大放异彩，不仅他们的内燃机受到好评，他们的燃料电池电驱系统也受到了认可。这套130kW的燃料电池电驱系统搭载在了本田Clarity燃料电池汽车上，这套系统的最大功率为130kW，最大扭矩为300Nm，整套系统综合续航里程可达589公里，最大续航里程可以达到700公里。
编者小结：未来皆电不仅仅是口号
再说回沃德榜单，每年评委会针对当年在美国上市销售，且售价不超过6万美金的新车进行试驾，并对车辆发动机的燃油经济性、动力性、噪声控制、震动以及技术应用等作出评价，从而挑选出10款表现最为优秀的发动机，以给消费者提供购买参考。
因此说白了不仅仅是发动机评选，也是车型的评选。
无可否认的是，新能源动力的加入，无论是燃油经济性、动力性、噪声控制、震动以及技术应用都是质的飞跃，不入选的话就说不过去了！甚至到了今年，沃德十佳发动机正式改名为“沃德十佳发动机与动力系统”评选，以“迁就”那些新能源动力系统。
那么按照咱们“未来皆电”的口号，不知道新能源动力总成什么时候能实现榜单的大满贯呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
湖北仙童科技有限公司 高端电力电源全面方案供应商 江生 13997866467
