发布时间:2024-08-30 14:50:15 人气:
真空隔离开关与负荷开关和真空断路器的区别介绍(厂家推荐)
什么是真空隔离开关真空隔离开关与负荷开关以及真空断路器之间的区别有哪些呢或者说在购置真空隔离开关的过程中,应该学习了解的生产厂家方面的技术规模分析应该从何入手呢有兴趣朋友可以综合下文进行学习,通过这方面的对比,我们可以得知合格的真空隔离开关一般来说是起到一个安全保障方面的作用,它本身的工作原理和结构设计更加复杂,相对比高压隔离开关或者是真空断路器更胜一筹。一、真空隔离开关与负荷开关和真空断路器的区别
隔离开关与负荷开关和真空断路器、区别:
1.高压隔离开关,是高压开关电器中使用最多的一种电器,它本身的工作原理及结构比较简单,但是由于使用量大,工作可靠性要求高,对变电所、电厂的设计、建立和安全运行的影响均较大。
隔离开关的主要特点是无灭弧能力,只能在没有负荷电流的情况下分、合电路。隔离开关用于各级电压,用作改变电路连接或使线路或设备与电源隔离,它没有断流能力,只能先用其它设备将线路断开后再操作。一般带有防止开关带负荷时误操作的联锁装置,有时需要销子来防止在大的故障的磁力作用下断开开关。
2.负荷开关是介于断路器和隔离开关之间的一种开关电器,具有简单的灭弧装置,能切断额定负荷电流和一定的过载电流,但不能切断短路电流。
3.真空断路器因其灭弧介质和灭弧后触头间隙的绝缘介质都是高真空而得名;其具有体积小、重量轻、适用于频繁操作、灭弧不用检修的优点,在配电网中应用较为普及。真空断路器是3~10kV,50Hz三相交流系统中的户内配电装置,可供工矿企业、发电厂、变电站中作为电器设备的保护和控制之用.
二、生产厂家推荐
1、河南辰昊电气有限公司坐落于黄河以北、太行腹地、中原城市群核心区重要城市新乡市;与省会郑州、古都开封仅一河之隔,是豫北的经济、文化和交通中心,国家级交通枢纽城市,距离新郑国际机场仅50分钟路程,交通十分便利。
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2、乐清西繁电气有限公司是专业化生产各种高低压电抗器、串联电抗器、滤波电抗器、单/三相进线电抗器、三相输出电抗器、直流滤波电抗器、限流电抗器、起动电抗器、调芯电抗器、互感器、无功补偿控制器、接触器、智能复合开关、及其同类产品的厂商。西繁电器以诚信服务为宗旨。
3、浙江柳晶整流器有限公司是一家专业致力于电力半导体器件、防反二极管生产及研发的企业,是国内专业的光伏防反二极管生产型企业,企业自成立日起,始终坚持诚信为本,永续经营的理念,始终专注整流器、光伏防反二极管、电力半导体行业,经过多年的发展,现企业已发展成为集产品研发、生产制造、商贸、货物技术进出口及网络销售于一体的综合型企业,是国内专业的电力半导体/防反二极管制造商和出口商之一。 企业严格按照国家标准生产,执行CQCISO9001:2008标准,企业先后通过了IQNETCQCISO9001:2008CESGSROHSTUV等认证,掌握光伏防反二极管核心技术,并拥有国家专利。企业主要生产:光伏防反二极管,防反二极管,汇流箱防反二极管,直流柜防反二极管,逆变器防反二极管,太阳能防反二极管等、单路光伏防反二极管模块、双路共阴光伏防反二极管模块、双路共阳防反二极管模块等全系列防反二极管产品,为太阳能客户提供汇流箱、直流柜、逆变器防反二极管设计服务;普通整流管、快速整流管、普通晶闸管、双向晶闸管、快速晶闸管、高频晶闸管、桥式整流器、电力半导体模块、肖特基模块、超快恢复二极管、电焊机专用模块、固态继电器、固态调压器、型材散热器等全系列电力半导体产品。
通过上面的举例对比,可以得知市面上有许多的开关,因为命名或者是用途方面的区别和差异,经常被我们混淆。比如可能是真空隔离开关、负荷开关以及真空断路器三者吧。通过上文的区别可以得知,它们不仅仅工作原理和结构设计有一定的不同,而且在使用领域方面的表现也是完全不一样的,并且考虑到大家在购置真空隔离开关的过程中可能会盲目选择,所以我们还从厂家的技术规模成熟角度入手进行详细的分析,或许可以为大家派上一定的用场。
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中国铁路大提速的第六次
2007年4月18日零时,我国铁路第六次大提速后,铁路客运能力将提高18%。其中,最突出的亮点是时速200公里以上的212对城际间动车组开行在环渤海、长三角、珠三角城市群和华东、中南、西北、东北地区的重点城市间,形成以北京、上海为中心的快速客运通道。快速铁路进一步崛起。经过六次大提速,中国走入了快速铁路时代,它取得九大核心技术突破,预备了中国高速铁路的技术,为下一步发展高铁提供了条件。新的列车运行图共安排开行动车组列车257对,分四阶段实施,2007年4月18日,首先开行140对动车组。届时,主要城市间的旅行时间将大幅度压缩。
在此基础上,其他客车开行方案也将进一步优化。新的列车运行图将增加7对一站直达特快列车,一站直达特快旅客列车总数增加到26对。夕发朝至列车也将由当前的305列增至337列。
对于乘坐票价相对便宜的普通列车旅客,可选择的机会也大大增多了。全国铁路增开了52对中长途普通旅客列车,其中中西部地区增加29对。
这次提速调图后,全路旅客列车速度普遍有较大提高,主要城市间旅行时间总体压缩了20%—30%。
据介绍,我国铁路经过6次大面积提速,最高时速达到250公里,这已是既有线上的最高速度,走到了中国高速铁路的门口了。这次提速共涉及京哈、京沪、京广、陇海、兰新等18条线路,旅客列车最高运行时速达到120公里及以上的线路延展里程共计2.2万公里,比第五次大提速增加了6000公里。 CRH系列动车组——CRH1A
一、简介
CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型。2004年6月,铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标,中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)为中标厂商之一,获得了20列的订单。2004年10月12日,铁道部与BSP正式签订合同,合同编号790,铁道部代表签约方为广州铁路(集团)公司。2005年5月30日,广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BSP另外订购20列时速200公里级别动车组,以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求;同年8月25日,广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A,动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A。
CRH1A采用交流传动及动力分布式,标称速度为200公里/小时,持续运营速度为200公里/小时,最大运营速度为250公里/小时,但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定(软件限速),初期最高运营速度为205公里/小时,至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节,包括5节动车及3节拖车(5M3T),其中包括2节一等座车,5节二等座车,1节二等座车/餐车。动车组轴重不大于16吨,牵引总功率5300千瓦,车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置,受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时,采用单弓受流,另一台备用,处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号(英语:Scharfenberg Type 10、德语:Scharfenbergkupplung Typ 10)密接全自动车钩,内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩,内有机械、空气连接机构和通路,带有车钩引导杆(Coupler alignment bar),容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统,通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。
牵引及供电系统方面,CRH1型电力动车组采用交-直-交传动,即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后,供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先,受电弓通过接触网接入25,000V(50Hz)的高压交流电,输送给牵引变压器,降压成单相902V(50 Hz)的交流电。降压后的交流电再输入整流器,2台并联的四象限脉冲整流器模块(LCM)将输入的交流电整流成两路1650V直流电,其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块(MCM)逆变成电压和频率均可控制的三相交流电,输送给牵引电动机牵引列车。同时,另一路直流电输入辅助逆变器模块(ACM),同步将1650V直流电逆变成三相876V(50 Hz)交流电,输出至滤波箱的三相变压器,变压并输出三相400V(50 Hz)交流电源输出至列车上的用电设备。另外,牵引变流器在再生制动过程中,也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机,架悬式安装在转向架上,冷却方式为强迫风冷,电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮,最后带动轮对输出力矩。
CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车(CRH1-001A)于2006年8月30日在青岛出厂,并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起,CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行,首发车次为T971次,由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A~011A)的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方,在其后出厂的车辆(CRH1-012A~040A)则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列(CRH1-040A)已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局,运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。
2010年7月,中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A),订单总值7.61亿美元,折合约52亿元人民币,其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付,到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进,除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速250公里/小时,及对部分列车设备重新布置,最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车(ZEC)改为一等/二等座车(ZYE),采用一等包厢座席和二等座混合布置,二等座座席数量减少至61个,但新增了四个一等座包间共16个座席,其中2人包间和6人包间各两个,五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计划,CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。
2012年9月,中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单,在新订单中,铁道部将订购46列CRH1A及60列新一代CRH1[2]。新一代CRH1将使用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、优化列车气密性及减少能源消耗。
CRH系列动车组——CRH2A
一、简介
CRH2A,南车四方联合日本川崎重工业生产,引进技术,逐步国产化。
二、机车性能参数
编组型式:8辆编组,可两编组连挂运行(重联运行)
动力配置:4M+4T
车种:一等座车、二等座车、二等座车餐车。
定员(人):610
客室布置:一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度(km/h):250(具备提速到300km/h的条件,6M2T编组)
最高试验速度(km/h):350
适应轨距(mm):1435
适应站台高度(mm):1250
传动方式:交直交
牵引功率(kW):4800
编组重量及长度:204.9m,345t
车体型式:大型中空型材铝合金车体
气密性:车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s
头车车辆长度(mm):25700
中间车辆长度(mm):25000
车辆宽度(mm):3580
车辆高度(mm):3950
空调系统:准集中式空调系统
转向架类型:DT206/TR7004B无摇枕转向架
转向架一系悬挂:单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
转向架二系悬挂:空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重(t):≤16
转向架轮径(mm):860/790
转向架固定轴距(mm):2500
受流电压:AC25kV,50Hz
牵引变流器:IGBT水冷VVVF
牵引电动机:300kW
启动加速度(m/s2):0.406
制动方式:直通式电空制动
紧急制动距离(m)(制动初速度200km/h):≤1800
辅助供电制式:DC100V,三相AC100V AC220V、AC400V
第六次大提速起,本车运行于京广,京沪,浙赣,胶济线上。
服役
2007年1月28日,CRH2A正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务[1][2]。现阶段会把营运最高时速维持在160公里,待“六提”实施后方可以208公里时速行驶。
分配概况
这些动车组于2006年11月,被分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局,每局获配一组,车辆编号分别为CRH2001、CRH2002、CRH2011、CRH2012、CRH2016及CRH2017。
列车编组
现时每组CRH2A均为八卡列车,其编组方式如下:
ZE 20xx01 - ZE 20xx02 - ZE 20xx03 - ZE 20xx04 - ZEC 20xx05 - ZE 20xx06 - ZY 20xx07 - ZE 20xx00
xx: 列车编号 (01-60)
ZY: 一等座车
ZE: 二等座车
ZEC: 二等座车/餐车 全国人大建议中央和国务院指示铁总要求各局旅客列车必须准点出发和到达,上车晚点超过15分钟必须退还旅客半价车票,上车晚点超过一小时必须全价退票,并把旅客义务送至目的地。终到站晚点超过半小时必须半价退款,超过1小时必须全额退票退款并道歉。
6KVA的UPS 接16个串联的12V 65AH 电池,满载能支持多长时间?
65*12*16/(6*0.8*1000)=2.6小时,这是估算(估算就行,又不是考试,搞那么多参数量死人,还不一定能搞懂,再说电池不同品牌和年限和环境,容量差别也大,),120分钟差不多了,
6K不能接6K的,最好不超过5K,不然很不稳定的,
我专业做电源和UPS逆变器之类的,如果还有问题请到百度空间资料里找我Q,互相学习交流
沁阳市中葛新能源是央企吗
沁阳市中葛是新能源是央企,在“支持三农、深入惠农”的国家政策“能源发展十四五规划”的相关指导和现代农业信息化与科技兴农融合发展的大背景下成立的集团公司浙江商会民营资本注册资金1亿元人民币总部设在河南省郑州市中葛已与宁波锦浪、英威腾逆变器等10余家央企、国企、上市公司及国内知名品牌企业签署战略合作协议,精诚合作共谋发展,湖北联网电力设计院,河南立源监理通力协作,焦作市全境等多家全资子公司户用分布式光伏发电项目都已开始筹备,中葛在河南省109县(市)全资子公司正陆续成立。
上海奉天电子有限公司的发展历程
2011年8月 开发东风汽车PTC产品2011年7月 成为东风日产警巡车电源供应商
2011年6月 成为九龙汽车供应商
2011年6月 成为郑州日产警巡车电源供应商
2011年4月 顺利通过市引进技术的吸收与创新计划项目基于CAN总线的汽车空调自动控制系统(单/双温区)验收
2011年3月 成为上海通用汽车有限公司供应商
2011年2月 成为南京依维柯汽车供应商
2010年11月 公司参与创新基金项目项目申报并顺利通过,获得上海市资助补贴
2010年10月 参与市引进技术吸收与创新计划项目纯电动车自动空调控制系统(含CAN总线),获得技术开发资助补贴
2010年9月 顺利通过市产业化项目 车用电源逆变器,获得技术开发费用补贴
2010年6月 公司被授予培育型小巨人企业称号,同时获得技术开发资助补贴
2010年5月 成为北京汽车股份有限公司供应商
2010年3月 再次通过上海市高新技术成果转化项目“S08D电动空调控制器”认可鉴定
2009年12月 被重认定为高新技术企业称号
2009年1月 上海大众电源逆变器项目批量生产
2008年7月 成为奇瑞汽车供应商
2008年4月 成为上汽一级供应商,AP11项目定点
2007年5月 长城汽车K1-09项目定点
2007年1月 长城汽车S08项目定点
2006年4月 上海大众Santana 3000项目批量生产
2006年1月 麦克斯(保定)汽车空调系统有限公司授予“优秀供应商”称号
2006年1月 通过ISO/TS16949质量体系认证
2005年12月 为扩大经营,公司搬迁至古浪路1570号
2005年1月 开发上海大众Santana 3000汽车空调自动控制系统
2004年12月 通过上海市高新技术成果转行项目“FT系列全自动汽车空调控制器”证可鉴定
2004年5月 开发轿车空调自动控制系统
2004年4月 通过ISO9000:2000质量体系认证
2004年4月 增加注册资金500万人民币
2004年3月 由上海市漕河泾开发区搬至上海市江场西路330
2003年11月 开发SUV汽车空调ECU系统
2003年9月 开发MPV汽车空调前后套自动控制系统
2003年4月 开发SUV汽车空调自动控制系统
2002年9月 开发大巴空调控制器与电控盒
2002年4月 上海奉天电子有限公司成立
细数现代汽车“E-GMP”电动汽车专用平台6大优势
在经历了几天雾蒙蒙的天气之后,郑州终于还是对汽车下手了。12月2日下午,郑州市发布权威公告,从12月4日起,郑州实行单双号限行,一直持续到12月31日。大多数需要开车上下班的人开始捶胸顿足,但个别人却在不经意间露出嘴角的微笑,因为他们开的是新能源汽车,不限行!不管是市场需求也好,政策倒逼也罢,新能源汽车真的已经成为不可逆的大趋势,哪怕是全球年销数百万辆的车企巨头也不得不大象转身。就在12月2日上午,现代汽车集团电动汽车专用平台“E-GMP”正式全球首发亮相,作为现代汽车发力新能源汽车市场的一个超级大招,E-GMP到底有着怎样的优势?我们今天就来给大家简单盘点一下。
优势1、引入模块化和标准化概念,拓展性强
模块化和平台战略是近几年汽车行业的热词,像是大众的MQB平台,丰田的TNGA等大家都不再陌生。现代E-GMP平台引进模块化和标准化概念,在产品企划阶段便着手缩减了研发的复杂性,实现了跨车型和跨级别的灵活产品研发。
因此,E-GMP平台可以实现从轿车、CUV、SUV,到高性能、高能效车型的研发,凭借E-GMP平台可迅速推出符合客户多样化需求的各类车型。事实上,现代汽车计划到2025年推出包括11款纯电动汽车在内的23款电动汽车,并实现全球年销量提升至100万辆的目标,E-GMP则事关成败。
优势2、布局合理,操控性更强
少了发动机和变速箱这两个“大块头”,也没有了排气管碍手碍脚,电动汽车的布局变得更加灵活合理。在E-GMP平台中,在原有安装引擎的位置搭载了轻量化的驱动电机,将电池安装在车身中央下端,实现了低重心设计与车体前后重量的合理分配,打造了卓越的转弯性能及稳定的高速行驶性能。此外,E-GMP平台搭载了高速化电机,大幅提升了驱动性能;还搭载了主要适用于中大型车辆的5连杆后悬架,优化了乘车感及操控性能。
优势3、针对性设计,电池包更安全
纯电动车是否安全,高压电池包是关键,只要能在碰撞事故中保护好电池包,基本上就可以高枕无忧了。为此,现代汽车针对高压电池包保护做了多项针对性设计。首先,车辆前方位置的撞击能量缓冲区,会引导车身和底盘等所有框架结构变形,从而吸收能量,缓解撞击力;在仪表盘前方位置的承重支撑区采用了避险结构,最大限度降低了对PE模块和高电压电池包的冲击力。
此外,车身下端的高压电池保护区,采用了超高张力钢来确保碰撞时的安全性。在电池前端和周边位置大量使用了热冲压成形辅助材料;电池外壳的中央部分也牢固地连接到车体上,整体结构设计可有效缓冲撞击力。
优势4、全新设计理念,车内空间更大更灵活
GMP平台通过缩短前后悬(从车尾到车轮中心的距离)、拉长轴距(前轮和后轮轴之间的距离)实现了个性化设计风格;这种长轴距设计有助于提升乘车体验和行驶安全性。该平台还去除了内燃机平台所必需的地面中间通道,车内地面更加平坦。同时,后座乘客的空间更加宽敞,客户还可根据不同车型打造前后座椅配置的多样化风格。
优势5、PE系统更强大,两驱四驱自由切换
先做个简单科普,PE系统就是动力系统的统称,涵盖了为新一代电动汽车全新研发的电机、减速器、控制电机的逆变器以及电池等。E-GMP平台的PE系统为全新开发,性能更强大。首先,全新PE系统实现了电机、减速器、逆变器一体化。此外,电机的最高转速提升了30~70%,减速比增加了33%,为生产百公里加速时间3.5秒、最高车速达260km/h的高性能电动汽车打下坚实的基础。
同时,E-GMP平台还采用了最适合电动汽车专用车型的标准化电池系统,所有基于E-GMP平台研发的车辆,会搭载同一款标准化的电池模块,该模块由最高标准的能量密度电池构成,用户可根据模块搭载个数来打造基本款和续航款等多样化电池组构成模式。
E-GMP平台标配了后轮驱动2WD模式,同时可根据配置的不同,增加前轮电机,由此实现4WD驱动模式。同时,首次在电动汽车上搭载“减速器隔离开关”(EVTransmissionDisconnector,动力分离装置),可根据行驶情况,将电机和驱动轴进行分离或连接,实现适时四驱系统的效果,最大限度降低不必要的动力损耗。
优势6、兼容主流充电系统,充电更快更方便
大家都知道,目前,国内外常见的快充基础设施大多为50~150kW级别的充电器,主要针对搭载了400V充电系统的电动汽车。近年来,为实现快速充电,350kW级超高速充电基础设施正在不断建设中,主要针对搭载了800V高电压充电系统的电动汽车。E-GMP平台顺应这种趋势,在设计中标配了800V高电压充电系统。采用超高速充电设施,车辆在14分钟内可充电80%,完全充满可行驶600km(NEDC标准工况)。此外,即便只充电5分钟,也可行驶大约100km。
有人可能会担心,那我是不是就不能用目前更主流的400V充电桩了,当然不是!E-GMP平台充分利用车辆的驱动用电机和逆变器,将充电基础设施提供的400V电压升压至最适合车辆系统的800V电压,从而实现了稳定的充电兼容性,非常的人性化。
结语:现代汽车在新能源汽车领域布局并不算晚。2009年,现代汽车集团在韩国推出首款电动化车型——混合动力汽车;2010年试运行了BlueOn电动汽车;2015年构建了涵盖所有电动化车型(HEV、PHEV、EV、FCEV)的量产体系。2021年是现代汽车集团实现电动汽车飞跃的元年,其计划陆续推出现代汽车“IONIQ5”和起亚汽车“CV”(项目名称)两款全新电动汽车,而E-GMP作为一款技术密集型全新平台,将成为新一代电动汽车产品线阵容的框架结构。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
EPS和UPS电源的区别
EPS是消防应急电源,UPS是不间断电源,从字面意思看,两者却有不同,究竟有哪些区别,下面郑州EPS消防应急电源厂家比较EPS与UPS的异同。
第一、两者适用的对象不同。EPS主要是为了应对电网突发故障时,能即时提供逃生照明和消防应急,确保电力保障和消防联动,保护用户生命安全,产品需要通过公安部的消防认证监督,并接受安装现场消防验收。而UPS只是
用来保护用户设备或业务免受经济损失,产品需要通过信息产业部认证。
第二、两者供电选择方式不同。UPS是逆变优先来保证供电,EPS是市电优先保证节能。当然两者在整流/充电器和逆变器的设计指标上是有差异的。
第三、EPS采用离线式供电,是最后一道供电保障。市电出现故障时,如果EPS不能通过蓄电池应急供电,就如同虚设一般,造成的后果将不堪设想。而UPS采
用的是在线式,即便出现故障,可以及时报警,加上有市电作后备保障,使用者能及时掌握故障并排除,不会对事故造成更大的损失。
第四、两者各组成部分的技术设计指标分配不同。EPS主要是为电力保障和消防安全提供电源,负载性质兼具感性、容性及整流式非线性负载,而且有些负载是停市电后才投入工作的,因此要求EPS能提供很大的冲击电流,良好
的输出动态特性,更强的抗过载能力。而UPS主要是给计算机及网络设备提供电源,负载性质(输入功率因数)差别不大。
以上就是郑州科能达科技为大家分享的EPS与UPS的异同点,希望对大家在日后选择EPS和UPS时有所帮助,作为较早从事郑州EPS消防应急电源生产的厂家,科能达始终坚持以质量求生存,以创新求发展的经营理念,聚焦客户关
注的问题和需求,提供有竞争力的产品和优质的服务,不断满足用户的不同需求。
光伏发电所需的详细设备及其原理
光伏发电现在基本上是分为并网和离网两种。首先说离网的吧。离网光伏发电所需要的设备有:太阳能电池板、太阳能充电控制器、蓄电池、离网逆变器;拿太阳能路灯举例吧,在白天时太阳能电池板给蓄电池充电,蓄电池作为储能元件,到晚上时由蓄电池供电给离网逆变器,离网逆变器输出220V工频50HZ的交流电,以此来给路灯供电。太阳能电池板的功率不高的话,是不能直接带逆变器工作的。如果是大功率的电池板可以带动逆变器的话,有的情况下就可以省掉充电控制器和蓄电池,直接由太阳能电池板供电。不过在这种情况下在一般在逆变器的前一级加上一个升压电路,把太阳能的电压提高,以便逆变器逆变成220V的交流电。并网逆变器的话,基本元器件是和离网差不多的,只是把离网逆变器改变成并网逆变器。并网逆变器要具有的功能有:最大功率点跟踪,孤岛效应功能,还有锁相功能(保持逆变器输出电压波形和电网波形一致,不能超前或滞后)。先就这些,不明白再问吧。
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