逆变器智能分配功率

逆变器智能分配功率

       Hello，大家好！

       目前国内房车市场上，主流底盘主要集中在南京依维柯欧胜、进口依维柯NEWDAILY、上汽大通V80、江铃福特新全顺等车型。这其中关注度更高的则是南京依维柯欧胜和大通V80，前者就不用说了，与进口版本同步换代，升级后的产品力大增；反观大通V80，则劣势尽显，为此上汽大通推出了全新的V90产品，而这款被大通寄予厚望的车型也凭借出色的产品力夺得了不少消费者的青睐，基于其打造的房车产品也备受推崇。

       前不久，一款由景宴房车推出的大通V90房车——栖594正式发布，这个拥有极强设计功底的房车品牌与当下大热的V90底盘又能给我们制造出怎样的惊喜呢？今天就让我们一同来体验一下这款景宴全新大通V90房车。

       这款房车基于上汽大通V90底盘打造而成，是一款标准的自行式B型房车，作为一款基于全新底盘打造的房车，从第一眼看到它开始，就会给你极强的新鲜感，这种新鲜感有一部分是来自大通V90本身的设计，有一部分则是来自于这款车型的设计者——众锐工设的创新。

       延续了大通V90的部分，则是车头硕大的进气格栅以及比较动感的前唇设计，车头大量的镀铬饰条为整个车头部分营造出了不错的豪华感和时尚感，再加上车头下方雾灯区域的设计，让整车外观更显精致。

       除了这些，众锐工设还为这款房车提供了一个极具动感的车车贴，再加上行业内比较少见的后封闭式车身，在提升车内保温性和私密性的是同时，也让这款房车更符合一款van式旅行车的定位。

       在车贴内部，“隐藏”着车身外部的诸多外部设备，例如外接电源插口、注水口、盒式坐便的黑水箱等，让整个车身看起来完整性极高，并不会让这些外部设备显得过于突兀。

       车身右侧设有一部手动遮阳棚，遮阳棚尺寸挺大，能够在日常使用时提供一个相对舒适的外部空间。

       车身尺寸方面，这款房车的长宽高分别为5940*2062*2957mm，轴距达到了3760mm，整车尺寸与竞品车型依维柯欧胜B型房车相当，因此内部空间也能够有保证。

       动力是这款房车的一大优势，上汽大通全新“Π”系列2.0T柴油发动机，匹配6挡手动和6挡手自一体变速箱，发动机排量看似不大，但实际动力参数并不低，最大扭矩达到了375N·m，最大功率110kW，比依维柯欧胜有过之而不及；曾经大通V80上那台被人诟病的6AMT变速箱，也换成了传动效率更高、换挡更迅速平顺的6AT变速箱，可以说大通V90上的这套全新的动力总成，完全能力与依维柯欧胜一较高下。

       除了动力上的提升，全新V90在底盘舒适性上也要更加优秀，一方面是由于使用了乘用车化的承载式车身，另一方面是这款景宴栖594车内采用了大量进口轻质家具板材，将整车质量控制在了2950kg，让日常驾驶时，整车的动态表现更轻便。

       打开车厢侧门，可以看到实拍车型踏步采用的是一款手动踏步产品，打开方式也挺特殊，并不像其它手动踏步那样需要你去用手拽，而是只需用脚轻轻向里一踩，踏步便会自己缓缓弹出来十分有意思，当然您也可以选装电动踏步；除此之外，打开侧滑门时还可以看到两个储物抽屉，可以存放拖鞋等物品，便于上下车时更换。

       进入车厢内部，可以看到车内延续了景宴房车的一贯设计风格，全车采用进口轻型板材，原木色设计也为车内营造除了不错的时尚感，另外值得一提的是，车内的环保相当出色，这款全新下线的大新车内部，完全没有刺鼻的异味儿，笔者在车内待了一整天也没有出现不适。

       车厢前部的会客区常规状态下是一组双人座椅+餐桌的布局方式，驻车以后可以把主副驾驶座椅向后旋转，与后车厢形成一个对坐的状态，提高了日常使用的便利性。除了实拍车型的5座布局款，这款房车还可选装4座和6座版本，个人更喜欢4座版。

       车厢侧门处设有一组橱柜，这里提供了电磁炉、洗菜池、储物抽屉等设备，有需求的话还可以在储物柜外侧选装一个外置燃气灶，来增加实用性。

       卫生间位于车厢中部，内部空间表现只能说够用，但设备比较齐全，提供了换气扇、洗手盆、梳妆镜、淋浴等，搭配120L净水箱和50L灰水箱，基本能够满足车上人员的使用。

       与卫生间对立而设的是一组储物柜和50L的赛特福德房车专用冰箱，如果觉得冰箱不够用的话，可选装容积90L的赛特福德冰箱。

       车上的主休息区位于车厢尾部，是一组上下双层床。看到这会有人说：上层床的空间太小了吧？能睡人么？

       的确，当我第一眼看到这个双层床的时候，我也有点方，但实际体验下来，可以发现这样的设计的初衷另有用意。上层床铺的功能更偏向于储物，搭配两侧的网兜，可以在这里放置不少行李，还可以避免行车时物品跌落，实际休息的话，可作为儿童床使用，即便是儿童床，上层床的面积依然不小，达到了1820*1250mm。

       下层床才是车上的主休息区，尺寸达到了1950*1300mm，这在B型房车中的横置床里，绝对算是大尺寸的，日常使用180身高的汉子可以轻松躺下，如果想要在下层床坐立的话，还可以把上层床床板向内侧平推，以增加下层垂直高度。

       作为车上的主休息区，下层床铺可选择带有柔性支撑的胶花床架，这种床架具有更好的身体承托性和透气性，比起常规的胶垫使用更舒服。

       下层床床板采用三折设计，中部的收起以后，车厢中部可以变成一个巨大的贯通式行李箱。能够存放大量行李，甚至是一辆自行车。

       在电气系统配备上，这款房车提供了行车冷暖空调、220Ah蓄电池组、一整套用电管理系统、双电瓶智能分配隔离器等，还可选装3000W汽油发电机、200W太阳能电池板、300Ah锂电池组、3000W智能逆变器等。

       最后给大家总结一下这款景宴栖594房车，基于全新大通V90打造而成，全新的动力总成满足国六排放，同时也拥有更好的动力表现和驾驶体验；由众锐工设操刀的整车设计也在行业内处于一流水准。

       这款房车的售价也是个让人惊喜的地方，25.98万的入门价，在同类型房车中绝对算是诚意满满，并且也没有因“价低”而导致“质低”，比起31.98万的高配价格，除了在一些电力、冷暖系统上的配置差异外，车内整体做工以及家具板材和五金件儿的选用上毫无吝啬，同样是进口件儿，对消费者而言没有被区别对待相当的友好。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车上有哪些电力电子器件的运用？

       蛮长的！蛮详细！1、引言

       电力电子技术是研究电力半导体器件实现电能变换和控制的学科，它是一门电子、电力半导体器件和控制三者相互交叉而出现的新兴缘学科。它研究的内容非常广泛，主要包括电力半导体器件、磁性材料、电力电子电路、控制集成电路以及由其组成的电力变换装置。目前，电力电子学研究的主要方向是：

       （1）电力半导体器件的设计、测试、模型分析、工艺及仿真等；

       （2）电力开关变换器的电路拓扑、建模、仿真、控制和应用；

       （3）电力逆变技术及其在电气传动、电力系统等工业领域中的应用等。

       电动汽车（EV）作为清洁、高效和可持续发展的交通工具，既对改善空气质量、保护环境具有重大意义，又对日益严重的石油包机提供了解决方法；同时，电动汽车作为电力电子技术的一个新的应用领域，涵盖了DC/DC和DC/AC的全部变换，是实用价值非常高的运用领域。

       2、混合动力电动汽车简介

       当前世界汽车产业正处于技术革命和产业大调整的发展时期，安全、环保、节能和智能化成为汽车界共同关心的重大课题。为了使人类社会和汽车工业持续发展，世界各国尤其是发达国家和部分发展中国家都在研究各种新技术来改善汽车和环境的协调性。

       电动汽车作为21世纪汽车工业改造和发展的主要方向，目前已从实验开发试验阶段过渡到商品性试生产阶段，世界上许多知名汽车厂家都推出了具有高科技水平的安全或环保型号概念车，目的是为了引导世界汽车技术的潮流。

       2.1各种类型电动汽车特点及其发展

       根据所使用的动力源不同，电动汽车大致可分为三类：蓄电波电动汽车或纯电动汽车(BatteryElectricVehicle)、以氢气为能源的燃料电池电动汽车（FuelCellElectricVehicle）和混合动力电动汽车（HybridElectricVehicle）。

       纯电动汽车是单独依靠蓄电池供电的，但目前动力电池的性能和价格还没有取得重大突破，因此，纯电动汽车的发展没有达到预期的目的；

       燃料电池电动汽车具有能量转化率高、不污染环境、使用寿命等不可比拟的优势。但是由于目前燃料电池技术和研究还没有取得重大突破，燃料电池电动汽车的发展也受到了限制。

       混合动力电动汽车是同时采用了电动机和发动机作为其动力装置，通过先进的控制系统使两种动力装置有机协调配合，实现最佳能量分配，达到低能耗、低污染和高度自动化的新型汽车。自1995年以来，世界各大汽车生产商已将研究的重点转向了混合动力电动汽车的研究和开发，日本、美国和德国的大型汽车公司均开发了包括轿车、面包车、货车在内的混合动力电动汽车。

       以作为混合动力电动汽车研发前沿的丰田汽车公司为例，所开发的混合动力电动汽车已达到实用化水平，自1997年所推出的世界上第一款批量生产的混合动力电动汽车Prius开始，其后又在2002年推出了混合动力面包车，该车混合动力系统采用了世纪首次批量生产的电动四轮驱动及四轮驱动力/制动力综合控制系统。2003年，丰田又推出了新一代Prius，也被称为“新时代丰田混合动力系统——THSⅡ”（见图1），节能效果可达到100km油耗不足3L。从2004年开始，丰田公司向欧洲市场推出了一款新的LexusRX型豪华混合动力轿车。丰田公司计划2012年全部采用汽油电力混合发动机，以提高燃油经济性和降低排放污染。

       1、引言

       电力电子技术是研究电力半导体器件实现电能变换和控制的学科，它是一门电子、电力半导体器件和控制三者相互交叉而出现的新兴缘学科。它研究的内容非常广泛，主要包括电力半导体器件、磁性材料、电力电子电路、控制集成电路以及由其组成的电力变换装置。目前，电力电子学研究的主要方向是：

       （1）电力半导体器件的设计、测试、模型分析、工艺及仿真等；

       （2）电力开关变换器的电路拓扑、建模、仿真、控制和应用；

       （3）电力逆变技术及其在电气传动、电力系统等工业领域中的应用等。

       电动汽车（EV）作为清洁、高效和可持续发展的交通工具，既对改善空气质量、保护环境具有重大意义，又对日益严重的石油包机提供了解决方法；同时，电动汽车作为电力电子技术的一个新的应用领域，涵盖了DC/DC和DC/AC的全部变换，是实用价值非常高的运用领域。

       2、混合动力电动汽车简介

       当前世界汽车产业正处于技术革命和产业大调整的发展时期，安全、环保、节能和智能化成为汽车界共同关心的重大课题。为了使人类社会和汽车工业持续发展，世界各国尤其是发达国家和部分发展中国家都在研究各种新技术来改善汽车和环境的协调性。

       电动汽车作为21世纪汽车工业改造和发展的主要方向，目前已从实验开发试验阶段过渡到商品性试生产阶段，世界上许多知名汽车厂家都推出了具有高科技水平的安全或环保型号概念车，目的是为了引导世界汽车技术的潮流。

       2.1各种类型电动汽车特点及其发展

       根据所使用的动力源不同，电动汽车大致可分为三类：蓄电波电动汽车或纯电动汽车(BatteryElectricVehicle)、以氢气为能源的燃料电池电动汽车（FuelCellElectricVehicle）和混合动力电动汽车（HybridElectricVehicle）。

       纯电动汽车是单独依靠蓄电池供电的，但目前动力电池的性能和价格还没有取得重大突破，因此，纯电动汽车的发展没有达到预期的目的；

       燃料电池电动汽车具有能量转化率高、不污染环境、使用寿命等不可比拟的优势。但是由于目前燃料电池技术和研究还没有取得重大突破，燃料电池电动汽车的发展也受到了限制。

       混合动力电动汽车是同时采用了电动机和发动机作为其动力装置，通过先进的控制系统使两种动力装置有机协调配合，实现最佳能量分配，达到低能耗、低污染和高度自动化的新型汽车。自1995年以来，世界各大汽车生产商已将研究的重点转向了混合动力电动汽车的研究和开发，日本、美国和德国的大型汽车公司均开发了包括轿车、面包车、货车在内的混合动力电动汽车。

       以作为混合动力电动汽车研发前沿的丰田汽车公司为例，所开发的混合动力电动汽车已达到实用化水平，自1997年所推出的世界上第一款批量生产的混合动力电动汽车Prius开始，其后又在2002年推出了混合动力面包车，该车混合动力系统采用了世纪首次批量生产的电动四轮驱动及四轮驱动力/制动力综合控制系统。2003年，丰田又推出了新一代Prius，也被称为“新时代丰田混合动力系统——THSⅡ”（见图1），节能效果可达到100km油耗不足3L。从2004年开始，丰田公司向欧洲市场推出了一款新的LexusRX型豪华混合动力轿车。丰田公司计划2012年全部采用汽油电力混合发动机，以提高燃油经济性和降低排放污染。

       2.2混合动力电动汽车分类及特点

       根据按照发动机与电动机的不同组合工作方式，混合动力电动汽车主要可以分为三类：串联式、并联式和混联式，基本结构如图2所示。

       图3所示为不同混合动力类型中电动机与发动机的功率分配情况：

       在串联式混合动力系统中，由发动机驱动发电机，利用发出的电能由电动机驱动车轮。即，发动机所发出的动能全部要先转换成电能，利用这一电能使车辆行驶。

       并联式混合动力系统采用的是发动机与电动机驱动车轮，根据情况来运用这两个动力源，由于动力源是并行的，故称为并联式混合动力系统。

       混联式也称串并联式，它可以最大限度地发挥串联式与并联式的各自优点，丰田的Prius系列的混合动力系统采用的就是这种工作方式。工作时，利用动力分配器分配发动机的动力：一方面直接驱动车轮，另一方面自主地控制发电。由于要利用电能驱动电动机，所以与并联式相比，电动机的使用比率增大了。

       3、HEV常用的电力电子技术及装置

       本文结合起来丰田新一代混合动力系统THSⅡ，具体研究发电力电子技术在HEV中的应用情况。THSⅡ的整车电气驱动系统（见图4）主要由采用AtkinSon循环的高效发动机、永磁交流同步电动机、发电机、动力分配装置、高性能镍金属氢化物（NI—MH）电池、控制管理单元以及各相关逆变器的DC—DC变换器等产件组成。

       高压电源电路、各种逆变器和14V蓄电池用辅助DC-DC变换器组成了功率控制单元（见图5），该单元集成了DSP控制器、驱动和保护电路、直流稳压电容、半导体、绝缘体、传感器、液体冷却回路以及和汽车通信的CAN总线接口。

       3.1电动机/发电机用逆变器单元

       在PriusTHSⅡ主驱动系统中，电动机和发电机所用三相电压型逆变器（功率分别为50kW和30kW）被集成一个模块上（如图6所示，逆变器的电气结构图如图7所示），直流母线最大供电电压被设定为500V。功率器件选用带有反并联续流二极管的商用IGBT（850V/200A），该功率等级的IGBT具有足以承受最大500V反压的能力，以及其它诸如雪崩击穿、瞬时短路的能力。

       电动机用逆变器的每个桥臂都是由并联有两个IGBT模块和二极管模块。每个IGBT芯片的面积为133mm2（13.7mm×9.7mm），并且发射极使用了5μm厚的铝膜；而每个二极管芯片的面积为90mm2(8.2mm×11mm)。

       目前，电动汽车普遍采用PWM控制的电压型逆变器，这种逆变器具有线路简单、效率高的特点，同时PWM逆变器呈现出以下几种发展趋势：

       （1）通常采用IGBT器件，工作频率高，并减少了低频谐波分量和起动是的电流冲击，当前国外应用的最高开关频率已达20kHz；

       （2）电机额定频率相应提高了，扩大了调速范围，在更好地满足运行要求的同时，减少电机的体积和重量，提高功率比。目前国外电动汽车专用电机的最高额定频率已达500Hz；

       （3）采用DSP为核心的计算机控制系统，能够实现可靠的矢量控制和运算，电机可做到快速恒力矩起动及弱磁高速运行，这种控制系统稳定，电流冲击小，控制效率高。

       除了以上传统的PWM控制技术外，最近出现了谐振直流环节变换器和高频谐振交流环节变换器。采用零电压或零电流开关技术的谐振式变换器具有开关损耗小、电磁干扰小、低噪声、高功率密度和高可靠性等优点，引起研究人员广泛的兴趣。

       目前应用于功率变换器的常用电子开关器件主要有GTO、BJT、MOSFET、IGBT和MCT等，由于IGBT集BJT和MOSFET特点于一体，所具有的高阻抗压控栅极，可明显降低栅极驱动功率，从而可使栅极驱动电路集成化；并且IGBT具有的极短的开关时间，可使系统具有快速响应能力，并减小了开关损耗，降低了噪声，因此IGBT是很好的开关器件。MCT也是一个潜在的选择器件，虽然目前商用的MCT的额定值还有待于提高；但是由于MCT具有低的导压降，因此随着MCT新型制造工艺的完善和新材料的使用，未来的MCT在电动汽车中将有良好的应用前景。

       3.2DC—DC升压变换器单元

       在THS中，蓄电池通过逆变器直接与电机和发电机相连（见图8）；而THSⅡ中，蓄电池组输出的电压首先通过DC—DC升压变换器进行升压操作，然后再与逆变器相连，因此逆变器的直流母线电压从原THS的220V提升为现在的500V。

       图9为THSⅡ系统中能量交换示意图，图9中发电机的功率为30kW，蓄电池组的瞬时功率为20kW，两者联合起来为50kW的电机提供能量；图9中升压变换器的容量也被设计为20kW。

       这种系统具有如下优点：

       （1）由于电机的最大输出功率能力是与直流母线电压成正比的，因此与原THS系统的202V供电工况相比，在不增加驱动电流的情况下，THSⅡ系统中电机在500V供电时，其最大输出功率以及转矩的输出能力是原THS系统的2.5倍；此外相同体积的电机，还能免输出更高的功率；

       （2）由于使用了直流母线供电电压可变系统，因此THSⅡ可以根据电动机和发电机的实际需要，自由的调节直流母线供电电压，从而选择最优的供电电压，达到减少逆变器开关损耗以及电动机铜损的节能目的；

       （3）对于供电电压一定的蓄电池组来说，由于可以通过调整升压变压器的输出电压的方式，来满足电动机和发电机的实际需要，因此从某种程度上讲，可以减少蓄电池的使用数量，降低整车质量。

       图9所示的DC—DC升压变换器每个支路都并联有2个IGBT模块和续流二极管模块，其中每个IGBT芯片的面积为255mm2(15mm×15mm)，每个续流二极管芯片的面积为117mm2（13mm×9mm）。图9所示的电路拓扑结构可以在不打断系统的正常工作的情况，保证蓄电池的充电和放电进行瞬间转化。由于DC—DC升压变换器的作用，而使主电容器上的系统电压(SystemVoltage)不同于蓄电池组的输出电压，从而保证电动机和发电机高电压工作的同时，而不受蓄电池组低电压输出能力的限制。

       3.3DC—DC降压变换器单元

       通常汽车中各种用电设备由14V蓄电池组供电（额定电压为12V），Prius也选用了14V蓄电池组作为诸如控制计算机、车灯、制动器等车载电气设备的供电电源，而对该蓄电池的充电工作则由直流220V通过DC—DC降压变换器来完成的，变换器的电路图如图10所示。变换器的容量为1.4kW(100A/14V)，功率器件选用压控型商用MOSFET(500V/20A)，每个MOSFET芯片的面积为49mm2（7mm×7mm）。

       3.4其它交流设备用逆变器单元

       PriusTHSⅡ空调系统使用了电机驱动的空气压缩机，取代了传统的用发动机机械驱动的空气压缩机。为了驱动空气压缩机用电机，设计了一种小功率逆变器（DC202V，1.6kW）。功率器件选用带有反并联续流二极管的商用IGBT（600V/30A），其中每个IGBT芯片的面积为22.1mm2（4.7mm×4.7mm），每个续流二极管芯片的面积为9mm2(3mm×3mm)。

       4HEV对电力电子技术的要求

       受实际运用条件的限制，要求混合动力电动汽车用电力电子技术及装置应具有成本低、体积小、比功率大、易于安装的特点。除此之外，下面的技术细节需进行重点考虑：

       （1）电力电子装置密封问题

       各种车用电力电子装置必须要进行有效的密封，以耐受温度和振动的影响，并能防止各种汽车液体的侵入。

       （2）电磁兼容/电磁干扰（EMC/EMI）问题

       混合动力电动汽车是一个相对狭小的空间，里面包含有各种控制芯片和弱电回路，因此在进行车载电力电子装置设计时，为了消除将来的事故隐患，必须要很好的研究并解决EMC/EMI问题。

       （3）直流母线电压利用问题

       混合动力电动汽车储能系统的电压是可变的，电压的大小取决于汽车实际负载的大小、运行工况（电动还是发电）以及电机是否弱磁运行等等，典型的母线电压波动范围是标称值的-30%~+25%。因此如何在汽车工况频繁变化的情况下，充分利用直流母线电压，成为了控制策略设计者所需要解决的问题。

       （4）电力电子装置控制问题

       “高开关频率”和“高采样率”目前普遍应用于混合动力电动汽车的电力电子装置和交流传动系统中，客观上“双高”需要高精度的编码器和解算器，因此这就意味着在电机中出现宽的温度梯度和饱和状态时，如何降低参数敏感度，以满足控制的要求。

       5结束语

       本文结合丰田汽车公司的最新一代混合动力电动汽车PriusTHSⅡ，综述了电力电子技术在混合电动汽车中的应用情况，提出了需要重点考虑并解决的技术问题。

       随着电力电子技术、微电子技术和控制技术的发展，数字化交流驱动系统在商业化电动汽车中得到广泛应用；而开发研制采用交流电机驱动系统的混合动力电动汽车，已经汽车工业可持续发展的重要途径之一。随着人类对生存环境要求的提高，合理利用能源意识的增强。作为一种污染小和高效率的现代化交通工具，混合动力电动汽车将得一全面的发展和应用。

       2.2混合动力电动汽车分类及特点

       根据按照发动机与电动机的不同组合工作方式，混合动力电动汽车主要可以分为三类：串联式、并联式和混联式，基本结构如图2所示。

       图3所示为不同混合动力类型中电动机与发动机的功率分配情况：

       在串联式混合动力系统中，由发动机驱动发电机，利用发出的电能由电动机驱动车轮。即，发动机所发出的动能全部要先转换成电能，利用这一电能使车辆行驶。

       并联式混合动力系统采用的是发动机与电动机驱动车轮，根据情况来运用这两个动力源，由于动力源是并行的，故称为并联式混合动力系统。

       混联式也称串并联式，它可以最大限度地发挥串联式与并联式的各自优点，丰田的Prius系列的混合动力系统采用的就是这种工作方式。工作时，利用动力分配器分配发动机的动力：一方面直接驱动车轮，另一方面自主地控制发电。由于要利用电能驱动电动机，所以与并联式相比，电动机的使用比率增大了。

       3、HEV常用的电力电子技术及装置

       本文结合起来丰田新一代混合动力系统THSⅡ，具体研究发电力电子技术在HEV中的应用情况。THSⅡ的整车电气驱动系统（见图4）主要由采用AtkinSon循环的高效发动机、永磁交流同步电动机、发电机、动力分配装置、高性能镍金属氢化物（NI—MH）电池、控制管理单元以及各相关逆变器的DC—DC变换器等产件组成。

       高压电源电路、各种逆变器和14V蓄电池用辅助DC-DC变换器组成了功率控制单元（见图5），该单元集成了DSP控制器、驱动和保护电路、直流稳压电容、半导体、绝缘体、传感器、液体冷却回路以及和汽车通信的CAN总线接口。

       3.1电动机/发电机用逆变器单元

       在PriusTHSⅡ主驱动系统中，电动机和发电机所用三相电压型逆变器（功率分别为50kW和30kW）被集成一个模块上（如图6所示，逆变器的电气结构图如图7所示），直流母线最大供电电压被设定为500V。功率器件选用带有反并联续流二极管的商用IGBT（850V/200A），该功率等级的IGBT具有足以承受最大500V反压的能力，以及其它诸如雪崩击穿、瞬时短路的能力。

       电动机用逆变器的每个桥臂都是由并联有两个IGBT模块和二极管模块。每个IGBT芯片的面积为133mm2（13.7mm×9.7mm），并且发射极使用了5μm厚的铝膜；而每个二极管芯片的面积为90mm2(8.2mm×11mm)。

       目前，电动汽车普遍采用PWM控制的电压型逆变器，这种逆变器具有线路简单、效率高的特点，同时PWM逆变器呈现出以下几种发展趋势：

       （1）通常采用IGBT器件，工作频率高，并减少了低频谐波分量和起动是的电流冲击，当前国外应用的最高开关频率已达20kHz；

       （2）电机额定频率相应提高了，扩大了调速范围，在更好地满足运行要求的同时，减少电机的体积和重量，提高功率比。目前国外电动汽车专用电机的最高额定频率已达500Hz；

       （3）采用DSP为核心的计算机控制系统，能够实现可靠的矢量控制和运算，电机可做到快速恒力矩起动及弱磁高速运行，这种控制系统稳定，电流冲击小，控制效率高。

       除了以上传统的PWM控制技术外，最近出现了谐振直流环节变换器和高频谐振交流环节变换器。采用零电压或零电流开关技术的谐振式变换器具有开关损耗小、电磁干扰小、低噪声、高功率密度和高可靠性等优点，引起研究人员广泛的兴趣。

       目前应用于功率变换器的常用电子开关器件主要有GTO、BJT、MOSFET、IGBT和MCT等，由于IGBT集BJT和MOSFET特点于一体，所具有的高阻抗压控栅极，可明显降低栅极驱动功率，从而可使栅极驱动电路集成化；并且IGBT具有的极短的开关时间，可使系统具有快速响应能力，并减小了开关损耗，降低了噪声，因此IGBT是很好的开关器件。MCT也是一个潜在的选择器件，虽然目前商用的MCT的额定值还有待于提高；但是由于MCT具有低的导压降，因此随着MCT新型制造工艺的完善和新材料的使用，未来的MCT在电动汽车中将有良好的应用前景。

       3.2DC—DC升压变换器单元

       在THS中，蓄电池通过逆变器直接与电机和发电机相连（见图8）；而THSⅡ中，蓄电池组输出的电压首先通过DC—DC升压变换器进行升压操作，然后再与逆变器相连，因此逆变器的直流母线电压从原THS的220V提升为现在的500V。

       图9为THSⅡ系统中能量交换示意图，图9中发电机的功率为30kW，蓄电池组的瞬时功率为20kW，两者联合起来为50kW的电机提供能量；图9中升压变换器的容量也被设计为20kW。

       这种系统具有如下优点：

       （1）由于电机的最大输出功率能力是与直流母线电压成正比的，因此与原THS系统的202V供电工况相比，在不增加驱动电流的情况下，THSⅡ系统中电机在500V供电时，其最大输出功率以及转矩的输出能力是原THS系统的2.5倍；此外相同体积的电机，还能免输出更高的功率；

       （2）由于使用了直流母线供电电压可变系统，因此THSⅡ可以根据电动机和发电机的实际需要，自由的调节直流母线供电电压，从而选择最优的供电电压，达到减少逆变器开关损耗以及电动机铜损的节能目的；

       （3）对于供电电压一定的蓄电池组来说，由于可以通过调整升压变压器的输出电压的方式，来满足电动机和发电机的实际需要，因此从某种程度上讲，可以减少蓄电池的使用数量，降低整车质量。

       图9所示的DC—DC升压变换器每个支路都并联有2个IGBT模块和续流二极管模块，其中每个IGBT芯片的面积为255mm2(15mm×15mm)，每个续流二极管芯片的面积为117mm2（13mm×9mm）。图9所示的电路拓扑结构可以在不打断系统的正常工作的情况，保证蓄电池的充电和放电进行瞬间转化。由于DC—DC升压变换器的作用，而使主电容器上的系统电压(SystemVoltage)不同于蓄电池组的输出电压，从而保证电动机和发电机高电压工作的同时，而不受蓄电池组低电压输出能力的限制。

       3.3DC—DC降压变换器单元

       通常汽车中各种用电设备由14V蓄电池组供电（额定电压为12V），Prius也选用了14V蓄电池组作为诸如控制计算机、车灯、制动器等车载电气设备的供电电源，而对该蓄电池的充电工作则由直流220V通过DC—DC降压变换器来完成的，变换器的电路图如图10所示。变换器的容量为1.4kW(100A/14V)，功率器件选用压控型商用MOSFET(500V/20A)，每个MOSFET芯片的面积为49mm2（7mm×7mm）。

       3.4其它交流设备用逆变器单元

       PriusTHSⅡ空调系统使用了电机驱动的空气压缩机，取代了传统的用发动机机械驱动的空气压缩机。为了驱动空气压缩机用电机，设计了一种小功率逆变器（DC202V，1.6kW）。功率器件选用带有反并联续流二极管的商用IGBT（600V/30A），其中每个IGBT芯片的面积为22.1mm2（4.7mm×4.7mm），每个续流二极管芯片的面积为9mm2(3mm×3mm)。

       4HEV对电力电子技术的要求

       受实际运用条件的限制，要求混合动力电动汽车用电力电子技术及装置应具有成本低、体积小、比功率大、易于安装的特点。除此之外，下面的技术细节需进行重点考虑：

       （1）电力电子装置密封问题

       各种车用电力电子装置必须要进行有效的密封，以耐受温度和振动的影响，并能防止各种汽车液体的侵入。

       （2）电磁兼容/电磁干扰（EMC/EMI）问题

       混合动力电动汽车是一个相对狭小的空间，里面包含有各种控制芯片和弱电回路，因此在进行车载电力电子装置设计时，为了消除将来的事故隐患，必须要很好的研究并解决EMC/EMI问题。

       （3）直流母线电压利用问题

       混合动力电动汽车储能系统的电压是可变的，电压的大小取决于汽车实际负载的大小、运行工况（电动还是发电）以及电机是否弱磁运行等等，典型的母线电压波动范围是标称值的-30%~+25%。因此如何在汽车工况频繁变化的情况下，充分利用直流母线电压，成为了控制策略设计者所需要解决的问题。

       （4）电力电子装置控制问题

       “高开关频率”和“高采样率”目前普遍应用于混合动力电动汽车的电力电子装置和交流传动系统中，客观上“双高”需要高精度的编码器和解算器，因此这就意味着在电机中出现宽的温度梯度和饱和状态时，如何降低参数敏感度，以满足控制的要求。

       5结束语

       本文结合丰田汽车公司的最新一代混合动力电动汽车PriusTHSⅡ，综述了电力电子技术在混合电动汽车中的应用情况，提出了需要重点考虑并解决的技术问题。

       随着电力电子技术、微电子技术和控制技术的发展，数字化交流驱动系统在商业化电动汽车中得到广泛应用；而开发研制采用交流电机驱动系统的混合动力电动汽车，已经汽车工业可持续发展的重要途径之一。随着人类对生存环境要求的提高，合理利用能源意识的增强。作为一种污染小和高效率的现代化交通工具，混合动力电动汽车将得一全面的发展和应用。

企业光伏发电功率因数是多少

       分布式光伏发电具有因地制宜，分散布局，就地消纳的特点，是未来光伏发电发展的重要方向，今年来看分布式占整个光伏比重达60％以上。随着“双碳”目标和“十四五”规划的实施，分布式光伏的装机量将会大幅提高，但是分布式光伏接入电网以后的各种问题也日益显现。尤其是夏季，是重大项目开工、光伏并网的重要季节，部分工厂面临设备检修、节日放假开工不足的情况，光伏可能出现倒送电的情况或者光伏接入考虑不足，导致夏季发电、用电高峰出现功率因数问题。

       一、案例分析

       某公司装机总容量约为1．2MWp，分3个并网点接入380V配电母线，再通过厂用变压器与公共电网连接，10KV变压器容量为800KVA，由于光伏装机容量较小（只占变压器容量的50％），考虑配电侧原有无功补偿装置能够提供足够的无功，故没有另外再加装无功补偿。

       但是在光伏接入后，功率因数表上出现不同程度的下降，范围在0．3～0．8不等；检查功率因数异常期间，无功补偿器出现报警（谐波），补偿电容器无法投切；同时根据现场观察，功率因数低绝大多数都是在光照条件很好，逆变器输出最大的时刻。把光伏部分全部断开，无功补偿恢复正常，测量此时电网独立供电条件下功率为300～400kW左右；重新合上逆变器，逆变器单点的输出功率为320kW左右。

       装入光伏后功率因数

       原因分析：通过上述分析，以及现场的光伏接入点、无功补偿位置发现，我们推断由于光伏提供了负载需要的大部分功率甚至出现反送电的情况导致无功补偿点的电流大幅下降（基波电流），谐波电流比例就上升了，超过了设定限制最终无功补偿退出。

       解决办法：就这个项目案例，现场找到无功补偿器厂家，将无功补偿器的谐波保护定值调高一些，谐波告警消失，电容器重新投切进行补偿；但是该方案削弱了谐波保护功能，不利于电容器的长期运行；要更好的解决这个问题，可以使用四象限无功功率型的控制器，当发生光伏功率倒送的情况依然可以准确策略功率因数。

       二、功率因数偏低问题分析

       分布式光伏接入电网以后出现的无功补偿问题，大多与安装容量、接入点位置等因素有关。

       1）无功补偿检测点位置不准确

       并网点改造前

       1点为补偿柜的检测点，当光伏发的电（有功）供负荷使用，通过1的有功相应的就会变少，而从电网用的无功还是不变，这就造成了1点检测到的功率因数偏低。

       其他可能导致功率因素降低的原因：

       2）不具备补偿设备或者原有补偿设备实际可用补偿容量不足；

       3）无功补偿设备的控制器损坏；

       4）电网中负载带来的谐波较大，补偿电容器无法正常投切；

       而补偿设备实际可用容量不足和检测点位置选择不正确，是问题的主要原因。

       光伏电站运行中主要的无功消耗设备就是大量的感性元件—升压变压器，并网逆变器可以为电网提供一定的无功，补偿给变压器吸收的感性无功。

       电网要求无功补偿容量应为电站容量的20％。光伏电站中除了逆变器及电站内敷设较长的电缆产生的分布电容可为变压器提供一定的无功补偿，若仍不能满足无功需求，还需额外配置无功补偿装置：并联电容柜。

       电容补偿装置投切，会引起电压的瞬间跌落。所以要求逆变器具有低压耐受能力，即低电压穿越能力。在电压跌落瞬间不脱网，继续运行。

       三、无功补偿的解决方案

       1、并网点改造

       光伏的部分移到无功补偿采样CT的前端，即让光伏系统与电网同性质，共同为负载出力，同时富余电量上行时，不经过CT的采样CT，仅仅经过计量采样CT。示意图如下：

       2、对于负载变化较大可能出现倒送的补偿检测点，更换四象限无功补偿控制器；对于因为谐波影响的，加装一个有源滤波装置，如案例。

       3、被动式功率因数调节方式

       将逆变器功率因数设置为－0．90（滞后），通过逆变器补偿一部分无功。

       4、基于固德威数据采集器控制的主动式无功补偿方案

       其工作原理为通过采集线路上的实际功率因数和目标功率因数进行对比，计算出需求的无功数值，使得逆变器可以自行分配控制输出所需的功率，对光伏电站进行智能无功补偿，调节实时系统功率因素，最大限度提高光伏电站收益。

法雷奥如何玩转800V？

       很显然，高压化已成为汽车电气化发展过程中的主线之一，且正带动产业迎来新的发展风口。

       近日，汽车产业巨头法雷奥晒出最新“成绩单”，在2022年间获得了326亿欧元订单，创历史新高。除ADAS相关业务外，以800V技术为主的高压电气化业务成为最大功臣，占其动力总成系统和热系统事业部订单的三分之二。

       而如此亮眼成绩背后，源于法雷奥在电驱动领域的持续深耕，更突显全球电动汽车市场对于高效补能的迫切需求。

800V高电压风口已至，一个百亿市场亟待起航

       “充电5分钟，续航200公里。”相信是绝大多数电动车主的补能梦，尤其是经历过长假出游后更有体会。

       在中国新能源汽车技术快速迭代，以及新能源汽车保有量迈过千万规模，并仍以每月70万辆速度高速扩充的当下，“补能”已成为限制电气化转型的短板。

       近年来，伴随广汽埃安、小鹏汽车等车企相继发布超快充技术，寄望以此打消当下消费者对于电动汽车充电、续航的焦虑。所涉及的技术，无一例外都与800V平台相关。

       来源：《Enabling Fast Charging: A Technology Gap Assessment》

       据美国能源部此前一项试验来看，相同里程下，采用超大功率快充技术的电动汽车整体体验无限接近燃油车。

       而想要增加功率，无外乎增加电流或是电压两种方法，在考虑前者对充电枪、排线以及动力电池核心部件的热损耗，高电压化在汽车产业内达成了共识。

       来源：《Enabling Fast Charging: A Technology Gap Assessment》

       要知道，在相同功率下，800V电压较400V电压的电流减半，反映到实车上所带来的改变就是电池包充电热量降低，且低成本、轻量化、EMC干扰的降低，以及效率和续航的提升。

       欧阳明高院士曾在多个场合呼吁，解决充电的后顾之忧，需要更大功率的快充技术，超级快充是大势所趋，行业需要推进电动汽车采用800V甚至更高的电压平台架构。

       事实上，早在2019年保时捷Taycan便搭载800V高压平台，就此拉开汽车产业800V时代序幕。随后国内外整车厂争相跟进，比亚迪、极氪、岚图、埃安、极狐以及小鹏汽车等多家车企相继发布相关规划。

       在此趋势下，盖世汽车研究院数据显示，2022年我国新能源乘用车中采用800V技术新车渗透率约在2%左右，市场规模达17亿元。预计至2025年，这一数字有望突破200亿元，市场渗透率约在15%左右。更长远看，我国新能源乘用车或将在2029年实现近半新车采用800V技术。

       若将目光放大至全球整个汽车高压电动动力总成市场，法雷奥预测，至2030年新车渗透率或将达35%，市场规模突破920亿欧元（约合人民币6772.6亿元）。

       其中，800V市场不容小觑。

升压不只是数字更替，法雷奥“亮剑”800V技术

       从字面上来看，400V升800V高压平台不过是更改下数字，但落地于技术开发与应用却是一项“牵一发而动全身”的系统工程。

       电压平台的升高，意味着核心三电系统以及空调压缩机、DCDC（直流变压器）、OBC（车载充电机）等部件都需在800V甚至更高电压下正常工作，相关元器件的重新开发、电池模组安全性的提升以及半导体器件线路的改变都将带来一个又一个难点。

       尽管如此，在庞大市场吸引下，越来越多玩家相继涌入，其中，自然少不了法雷奥。

       早在去年初，法雷奥便携合作伙伴联合开发了耐压等级高、开关频率范围宽的800V SiC模块化开关单元，成为其高压电气化产品再进阶的关键技术之一。

       随后在过去一年间持续研发下，法雷奥于日前首次公开发布一整套基于市场需求的最新800V技术产品组合，涵盖了eAxle电驱动、eMotor电机、Inverter逆变器、OBC车载充电机和DC/DC转换器等。

       其中，基于800V SiC功率模块打造而来的法雷奥第五代逆变器，可大幅降低损耗，并在WLTP循环中提高5%效率的同时，重量减少约40%，且成本更具优势；架构优化则让其可灵活适配400V到800V，乘用车或商用车等不同电压、不同车型的扩展平台需求；此外，结合优化的SiC Mosfet（碳化硅场效应管）技术，包括800V直流升压器功能，利用电机绕组可实现即便在400V直流充电桩上给800V电动汽车补能时，依然可以带来超快速充电体验。

       法雷奥新一代逆变器；来源：法雷奥

       从一定程度而言，一款性能更好的逆变器将可以为800V平台带来更高的驱动效率、更优质的驾驶体验、更良好的声学感受以及更高可靠的系统保障。

也正得益于其优异表现，现已收获国内外多家主流车企的合作订单，按照规划该产品预计2025年上车推向市场。

       800V电机方面，法雷奥开发了可用于PMSM（永磁同步电机）和EESM（电励磁同步电机）的扁线定子，功率可覆盖80kW至350kW，并可根据成本、效率等不同需求配置4、6到8层布局结构。高槽满率之下，可带来持续高功率输出，还可实现更高功率密度和更小更轻的质量。

       同时，法雷奥还针对电机噪音及冷却系统进一步优化，从而带来更优的NVH和散热效果。

       其中，有别于PMSM，800V EESM无需稀土材料和磁铁，单从电机层面便可减少30%碳足迹，在优化成本的同时，贯彻可持续出行的初衷。

       基于第五代逆变器、扁线电机以及变速器，法雷奥将其高度集成为满足EMC 5和ASIL D要求的800V SiC三合一电驱系统，覆盖100kW到350kW功率等级，最高等级效率可达96%。

       150kW电驱系统；来源：法雷奥

       源于其高功率、紧凑、轻量化、灵活扩展等优势，可广泛适用于乘用车、轻型商用车的前、后桥布局，同时额外可搭配驻车、断开和多速传动等功能要求。

       此外，法雷奥还推出了第四代OBC平台，同样适用于800V平台。功率分别为11kW和22kW，可提供双向充电等功能。

       新一代OBC；来源：法雷奥

       就了解，新一代OBC具备高效率、轻质量等优势，可定制布置设计连接器和软件，技术兼容各国标准和要求1相或3相，并可集成DC/DC转换器和PDU电力分配单元。基于此，目前已获某美系头部OEM青睐，预计将于不久的未来投入市场。

立足电气化“硬实力”，为未来移动出行做好准备

       时至今日，相信谁都难以否认，以电动化展开的新一轮汽车技术革命取得了空前胜利，也正如文章开头所说，下一步我们所要探索的将是如何推动产业朝着更为高效、可靠、可持续方向发展。

       在法雷奥看来，未来15至20年内，全球汽车移动出行的变革将推动着电气化和高级驾驶辅助系统市场的高速发展。

       其中，智能化是大势所趋，高压电气化同样必不可少。

       基于此，法雷奥于2022年初，基于可持续发展和绿色出行大趋势，提出“Move Up”计划，目标是在2022年-2025年打造一个技术更强大、定位更理想的集团。

       其计划的第一步，也是极为关键的一步，便是将法雷奥西门子新能源汽车合资公司（以下简称为合资公司）整合并入集团。

       原法雷奥西门子新能源汽车合资公司；

       来源：法雷奥

       要知道，作为业内领导者，合资公司的电动动力总成系统、电机、逆变器和车载充电器等产品已广泛出现在全球20多家主流车企的主要平台上，并在2022年底上车超过90款新能源车型，且在高压电气化领域具有深厚的专业积累。

       这意味着，收购并整合合资公司，将极大程度巩固法雷奥在电气化领域竞争实力，使其完善从低压到高压全套电动动力解决方案，从而覆盖所有新能源车型的各类需求。

       而以上重大收购动作已于去年7月1日完成，新整合的高压业务在欧洲和中国市场增长迅速，并在2022年第三季度创下了同比61%的高增长，整个下半年实现销售额6.44亿欧元。

       在法雷奥的期待中，针对整合了合资公司高压业务后的动力总成系统事业部，计划在2021年至2025年间实现年销售额增长率超过12%，并在2025年达到销售额85亿欧元以上，成为法雷奥业绩增长新引擎。

       最后，我们将视线拉回中国，作为其最大单一市场国家，法雷奥入华已有29载，经历了从中国制造到“中国研发”，扎根中国、服务中国的全过程。

       如前文中反复提及，这里拥有着全球最大的新能源汽车市场，却也有着瞬息万变的市场格局及日新月异的市场需求，驱动着各级创新发挥极致，让汽车产业变革跑出中国速度。

       在此背景下，我们有理由相信，未来伴随高压电气化业务的整合，以及未来最新800V技术产品的逐步落地，法雷奥将势必加速推进在华本地化研发、生产以及服务，向中国乃至全球客户提供不断增强的高性能解决方案，助力未来移动出行朝着高效、高压、可持续高速发展。

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新能源其中四项创新技术

       新能源其中四项创新技术

       1.一体化大功率燃料电池系统技术一体化大功率燃料电池系统技术通过采用超薄金属双极板、低Pt催化剂、空气侧无外增湿及智能控制策略，有效缩小了燃料电池系统体积，降低成本。搭载该技术的燃料电池系统功率可达到92kW，体积功率密度956W/L，贵金属Pt载量为0.35mgPt/cm2，可应用于乘用车和商用车双平台，尤其是能满足作为未来重点发展方向的中重型货车功率的需求。同时，该技术通过建立质子交换膜中水含量状态的在线智能检测与控制策略优化，实现-30C的无辅助热源的低温启动，可补足目前纯电动技术在寒冷区域应用不足的空白，形成优势互补局势。

       2.800伏碳化硅逆变器技术该逆变器技术的核心是开发和应用了Viper电源开关。该开关高度集成了双面散热技术，并将原来的硅质绝缘栅双极晶体管(IGBT) 电源开关更换为了碳化硅金属氧化物半导体场效应晶体管(MOSFET) 开关。与前几代逆变器相比，可以减少40%的重量，缩小30%的整体尺寸，提高25%的功率密度，同时可以减少最高70%的开关损耗。该技术下的逆变器可以赋能电压高达800伏的电气系统，相比如今最先进的400伏系统，因重量和损耗的较少，它可以提升电动汽车(EV)的行驶里程并将充电时间缩短一半。

       3.基于异腾AI的自动驾驶云服务技术华为自动驾驶云服务HUAWEIOctopus基于“异腾910”AI芯片和AI训练平台，通过软硬件加速，自动分析算法、并行仿真等技术实现车云协同的自动驾驶数据快速闭环,Octopus提供数据、训练和仿真三大服务。Octopus突破了真实世界时空的约束，在仿真空间更高效地运行算法，快速得到算法里程数据和性能评测数据，旨在降低自动驾驶开发门槛，让自动驾驶开发变得更智能、更高效、更便捷。

       4.车用金属双极板燃料电池电堆技术

       通过开发宽电流适应性膜电极、高效流体分配金属双极板和自调节集成化电堆结构，实现了燃料电池电堆的高比功率和高可靠性，电堆功率密度达到4.2kW/L，并完成了电堆及其关键部件的工程化开发，成功通过38项车规级验证。经电堆、发动机台架及整车的振动试验、环境标定试验、碰撞试验以及路况测试表明:金属双极板燃料电池电堆可以满足全天候环境车用要求，为氢燃料电池汽车的商业化应用提供了关键部件和技术支撑。

同类型房车中大空间高配置，外观个性张扬，景宴栖594B型房车发布

       作为国内唯一一家专业的房车设计机构，众锐工设最近新发布一款景宴栖594自行式B型房车，栖系列主打最旗舰最大空间设计，比一般的B型房车的空间更为宽敞，配置齐全，不想驾驶大型房车又想一家人出游的可以考虑这款外形时尚的房车。接下来让我们看看它的具体表现吧。

       车身流畅，外观张扬时尚

       外观颜色主要为白色，一般的自行式B型房车看上去与商务车差不多，较为低调，但是这款房车基于大通V90底盘改装，整体线条流畅，前脸进气格栅采用八边形设计，四条粗壮的镀铬进气格栅与两侧车灯相连，看上去凶悍犀利，橙灰两色的彩贴设计，整车外观动感时尚。

       大灯采用全LED自动感应式设计，近光灯配有透光镜，在同级车中属于很高的配置，照明效果优秀。下方卤素前雾灯融入两侧导风槽中，协调美观。

       左侧配置有柴油、尿素加注口、重力注水口、黑水箱舱舱门、市电接口，如果再配置有新能源充电接口的话就更方便了。

       景宴栖系列主打大空间的旗舰设计理念，整车尺寸为5940mm*2062mm*2957mm，轮距为3760mm，整备质量2950kg，最大质量为4495kg，最小离地间隙为200mm，核载2-6人，蓝牌C2及以上可驾驶。房车尾部为双开门设计，打开车门就是该车的尾床区域，可以从后门上下车，也可为车内通风换气。

       右侧配置有侧拉乘客门，配有抽拉式纱门，夏天防蚊虫必备。上方是房车户外遮阳棚，驻车休息时能够提供一个舒适的户外休息、用餐区域。

       在车门的下方可以看到，设计师利用空余的空间做了两个抽拉收纳盒的设计，拖鞋、修理工具等小物品皆可放入，使用时很方便。下方还配置有手动踏步，承重能力还不错，上下车安全便捷。

       高档驾驶舱，动力强劲

       来到驾驶舱，12主副可旋转驾驶座椅，采用深棕色皮质与超纤织物拼接设计，搭配提升了整个房车的档次感。中间的副驾驶座椅靠背可折叠，放下来可以放置水杯等物品。内部主要配置有电动加热外后视镜、冷暖行车空调、多功能方向盘、4.2英寸仪表、10.1英寸高清触控大屏，含可视倒车影像、导航等功能，并且还配备了高级蜘蛛智联系统，上汽大通V90是同级中唯一配备这一最新网联系统的车型，可以对关键零件与诊断、发出故障预警、快速锁定问题、提供检修方法等。

       在副驾驶座后下方设有一个带锁止机构的储物盒，可将外接电源线等放置在这里。该车在动力方面，搭载2.0T上汽π高性能柴油发动机，匹配6挡手自一体变速箱，最大功率110KW，峰值扭矩375N.m，最高车速150km/h，80L油箱，符合国六排放标准。采用后双胎后驱驱动形式，爬坡能力佳。

       会客区域采用单排双人卡座设计，中间桌板可折叠升降，带延伸板，扩大桌面面积，办公、用餐都能满足。将主副驾驶旋转，可以实现4人对坐。座椅配置两条三点式安全带，一侧还配有阅读灯、充电插座、外推窗（带遮阳防蚊帘）。

       上方配置一个带锁止机构的储物柜和半开式储物柜，顶部还有一个天窗，带防蚊帘、遮阳帘，提供采光通风，夜晚在车内也可以欣赏到美丽的星空。

       多功能料理台，配置齐全

       进门处就是厨房料理台，平整的料理台面内嵌带盖板的不锈钢洗菜池、房车专用水龙头、电磁炉，下方配置抽拉储物柜，一侧还有皮质收纳袋，上车可随手放置常用的小物品。一些车内的功能开关也设在这里，一目了然，控制方便。

       横置上下尾床，宽敞睡卧空间

       床铺位于车尾处，采用横置的上下铺设计，标配海绵床垫，下铺为三段式折叠大床，尺寸为195mm*130mm，可容纳两人睡卧。上铺可抽拉，配备防掉落拉网，尺寸为182mm*125mm，也可作为一个很大的储物空间。床头阅读灯、充电插座等均有配置。顶部可选装进口Telair房车专用空调，占用空间不大。下铺外部两侧为电池舱和新能源太阳能板控制系统，里侧是带锁止机构储物舱和电器设备散热出口和暖风出口。

       床垫下方配有柔性支撑胶花床架，不仅防震减压，而且还可以保持床垫下方的通风，防止受潮发霉。

       顶部配置吊柜、梳妆镜、双向换气扇。支持选装洗衣机、户外淋浴快接水龙头（二选一）。

       总结

       以上就是这款景宴栖594的简单介绍了，选用的底盘性能优越，性价比高。在水路方面，标配120L清水箱，50L灰水箱，水泵系统，进口重力注水系统，冷热水供应管理系统等；电路方面，配置220AH蓄电池组/A级电芯锂电池组（300AH），拓宝智能房车用电管理系统/3000W拓宝智能逆变器，双电瓶智能分配隔离器，房车专用200W电池板，智能太阳能控制器等。安全方面配置有ABSEBDBAS，ESPHHC，后倒车雷达，前雷达尾门摄像头，感速型自动落锁，燃气气瓶防碰撞稳压阀等。当前有入门版和畅游版两种版本可选，价格配置以官方配置单为主。小编认为这款房车的性价比真的很高，情侣或者小家庭简单便捷的出游，可以完美满足了。

       对这款房车您还有什么看法，欢迎评论、留言、转发。感兴趣的朋友可以关注我们房车记哦~

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