发布时间：2024-07-15 08:10:13 人气：
宏光MINIEV卖得跟代步车一样便宜
宏光MINIEV卖得跟代步车一样便宜对于一台电动车来说，电池成本要占到总成本的40%。要知道，在燃油车上可从来没有哪个单独部件能占据整车近乎一半的成本！所以要想压低电动车的价格，首先就要控制住电池成本！而在五菱宏光MINIEV的身上，虽然它针对不同续航版本都推出了三元锂和磷酸铁锂两种电池，不过与那些10万以上电动车不同的是，MINIEV使用的电池并非是昂贵的高能量密度电池。
不过，较低的能量密度也能为电池包带来低成本的优势。根据名古屋大学的拆解估算，宏光MINIEV的电池成本只有9000块，如果将13.9度的电池容量带入，相当于每度电的成本只有648元，比2021年电动车电池包840元/度的平均成本低了22%之多！而如此之大的成本差距，除了电池能量密度低的“功劳”外，还有很大一部分是从电池包散热、加热设计上省下的成本。
众所周知，电池对温度十分敏感。温度过高时，电池包轻则寿命缩短，重则膨胀起火；而温度过低时，电池的容量则会急剧下降，并且就连电池的充电和放电也会变得十分困难。通常情况下，电池最理想的温度为10-30℃，所以为了确保电池在夏、冬两季的稳定性，电动车都会配备散热和加热系统。在散热方面，目前市面上的电动车主要分为水冷和风冷这两种，其中水冷的散热效果要远强于仅靠风吹散热的风冷，所以目前很多10万以下的电动车也会采用水冷散热。而宏光MINIEV为了极致节省成本，最终便选择了风冷散热的形式。不过考虑到这台车压根不注重加速性能，车主也不会开着它下赛道或者拉货，所以电池和电机也很难因为频繁急加速或者大负载出现热衰退，使用风冷散热也没啥问题。
事实上，如果将宏光MINIEV上这种20kW电机升级为能驱动微型电动车跑到120km/h以上的55kW电机，单纯的电机成本差距也就几百块钱，考虑到只需几百块就能在马力上获得将近3倍的提升，所以肯定是有消费者愿意为55kW电机买单的。那为何宏光MINIEV没有推出一款搭载55kW电机的“高性能版”，来与现在的20kW版本搭配售卖呢？
这是因为电动车的动力并不像燃油车那样，只要装上一台马力足够大的发动机，车辆就能直接获得更强的动力表现。如下图所示，一台电动车的动力最终能达到什么高度，其实是要遵循“木桶效应”的。简单来说就是，电动车的动力水平，是由驱动电机功率、电池容量大小以及逆变器性能共同决定的。
其中，电池包的容量越大，电池包的电压就越容易做得更高。由于电压值会直接决定电机的最高转速，而转速越高，电机的功率就越大，所以要想提升功率，首先就得提升电池包的容量。由于宏光MINIEV的电池容量只有13.9度，仅为主流电动车的五分之一，所以它的电池包电压也只有90V，经过转换器升压后的工作电压也仅为97V，远低于目前十几万主流电动车的350V上下，因此宏光MINIEV的电机最高转速也只限定在了7500rpm，明显低于市面上主流电动车的12000-15500rpm。
不仅如此，为了保证车辆以及人员安全，当电动车准备采用更大的电池、更高的电压时，还需要匹配更好的绝缘防护才行，这无疑也会导致成本的上升。综上所述，考虑到宏光MINIEV的3、4万产品定位，所以通过增大电池容量来提升电压值，进而为增加动力提供基础的方案肯定是不可行的。
目前从IGBT芯片上省成本，主要有两个方法：一是直接减少芯片的使用量，二是降低芯片的耐久性标准。下面，咱们先来看看宏光MINIEV是如何在芯片数量上抠成本的。众所周知，电动车为了尽可能增加续航，所以都会搭载动能回收系统，即将一部分刹车任务交由电机反拖来实现，而这个反拖时的转速，则会通过电机发电并储存到电池中。这个功能虽然不复杂，但是需要额外增加一个降压装置，来将电机产生的电进行降压处理，然后才能储存进电池中。而宏光MINIEV为了通过减少芯片使用数量达到降低成本的目的，于是便省去了这个部件，从而丧失了动能回收的功能，这也是造成宏光MINIEV工信部续航里程较短的原因之一。
说完了芯片使用量，下面咱们再来看看宏光MINIEV在耐久性方面是如何降低成本的。首先，根据使用场景苛刻程度的不同，IGBT芯片零件是有着不同规格划分的，标准从低到高分别为工业级、车规级、军工级。车规级之所以比工业级标准高，是因为车辆的使用寿命、震动频次、运行温度都更加严峻。按照半导体行业巨头--英飞凌公布的芯片设计寿命标准，车规级芯片的设计寿命要长达10-15年，而规格较低的工业级芯片则只需满足3-10年的设计寿命即可。根据名古屋大学的拆解报告，宏光MINIEV逆变器中的IGBT芯片仅采用了工业级的设计标准，所以制造成本又得到了进一步的压缩。
除了芯片本身的规格标准外，芯片的工作温度也会直接影响芯片的使用寿命。像是逆变器在工作时就会产生大量的热，即使是经过水冷散热，它的工作温度也会高达120℃。在这种温度工况下，一般由车规级芯片构成的逆变器能达到20年、或20万公里的使用寿命。而上面已经讲过，因为成本控制，宏光MINIEV整台车只采用了风冷散热，这就相当于它的逆变器在没有使用车规级芯片的同时，还得不到像水冷一般高效的散热。所以根据名古屋大学的估算，宏光MINIEV的逆变器寿命大约仅为8年、或12万公里。由此可见，宏光MINIEV为了降低成本，的确在一定程度上牺牲了耐久性。
Jeep牧马人4xe亮相北京车展 越野代步可兼顾
说到硬派越野车，很多人马上会想到奔驰G级、Jeep牧马人和路虎卫士，因为它们是这个领域的标杆车型，是很多玩家的梦想车。为了能够更好满足不同客户需求，奔驰G级、Jeep牧马人也在不断扩充产品阵营，搭载2.0T发动机的奔驰G级在不久前登陆中国市场，Jeep牧马人在本次北京车展上带来了牧马人4xe，一款搭载插电混动系统，性能更出色、油耗更低的牧马人。虽然有不少人认为纯电动是未来汽车的发展方向，但从消费者日常使用的角度评判，插电混动车型是现阶段最好用的新能源车，因为它没有里程焦虑又可以在短途城市出行时变身纯电动车，只是因为对技术储备要求较高而未能得到更好普及。作为一家在插电混动方面起步较早的企业，菲亚特克莱斯勒已在中国市场推出了克莱斯勒大捷龙PHEV、Jeep大指挥官PHEV两款插电混动车型，牧马人4xe将会成为克莱斯勒在中国市场投放的第三款插电混动车型，与之前的两款车型不同，牧马人4xe是一款四驱车。
牧马人4xe的动力系统由两台电动马达、一组400伏电池组，一台2.0T涡轮增压四缸发动机和八速自动变速箱（ZF8P75PH)组成，系统最大功率375马力、最大扭矩637牛米。发动机前部装有高压、液冷式马达发电机组，它取代了传统交流发电机。马达发电机与发动机曲轴皮带轮由一条坚固皮带连接，马达发电机带动发动机旋转，实现几乎无缝的、节油的启停操作，并为电池组供电。第二台高压马达发电机安装在变速箱箱体前部，取代自动变速箱的传统变矩器。两个离合器的作用是管理电动马达和发动机的功率和扭矩。发动机和马达之间装有二元离合器（开/关）。二元离合器打开时，发动机和电动马达之间机械连接断开，使车辆能在纯电动模式下启动。二元离合器关闭时，2.0升发动机和电动马达的扭矩通过自动变速箱结合，安装于电动马达后方的可变离合器控制着与变速器的啮合，以提高驾驶性能和效率。
牧马人4xe的400伏、17千瓦时、96芯锂离子电池组采用镍锰钴（NMC）石墨化学材料，该电池组及控制装置安装在第二排座椅下方，可保护其不受外部因素影响。第二排座椅经过重新设计，座椅底部坐垫能向前翻转，腾出必要时进行电池维护的空间。电池组配有铝制外壳，专用加热和冷却电路可将电池组温度维持在最适宜状态；温度控制电路包括一个专用加热装置和一个冷却器，在必要时利用牧马人空调制冷剂来降低冷却液温度。
混合动力系统包括一个集成式双充电模块（ICDM），可将电池充电器和DC/DC转换器组合在同一装置中，比两个独立组件更紧凑；它还包括一个小尺寸的新一代动力逆变器模块（PIM）。上述组件被置于钢制框架中，安装在电池组下方，以防损坏。所有高压电子装置，包括电池组和电动马达之间的线路连接，均已密封并做防水处理。牧马人4xe的涉水能力达76厘米，与普通燃油版牧马人相同，通过性没有打折扣。
牧马人4xe混合动力系统有三种模式可选，驾驶者可按动方向盘左侧仪表板上的按钮，选择所需动力系统模式。无论选择以何种模式行驶，当电池接近最低充电状态，会自动切换至混合动力模式。在混合动力模式下，2.0升发动机和电动马达的扭矩混合；在该模式下，动力系统优先使用电池动力，当电池电量降至最低充电状态时，2.0升涡轮增压发动机介入工作。在电动模式下：动力系统仅以电动马达驱动，电池降至最低电量或驾驶者需要更大扭矩时，启用2.0升发动机。在eSave模式下，系统优先启用2.0升发动机，保留电池电量，以备后续使用。
为了进一步提升燃油经济性，牧马人4xe还配备能量回收系统，当驾驶者踩下制动踏板时，动力系统控制装置会启动电动马达，产生最大0.25g的可用再生制动动力，并辅以传统摩擦制动器，降低车辆行驶速度，再生制动功能还可延长刹车片使用寿命。当四轮驱动啮合时，四个车轮同时为再生制动提供扭矩，最大限度地回收能量。再生制动系统所产生的电力被传输至电池组，用于维持或提升充电状态。
和燃油版牧马人一样，牧马人4xe同样拥有出众通过性，当动力系统切换为4Lo（低速四驱）时，电动动力与四轮传动系统无缝集成，将牧马人4xe的越野性能提升至全新水平。电动马达可即时提供扭矩，无需提高发动机转速来驱动轮胎，为爬坡缓行提供更精准、更具操控感的驾驶体验，最大限度地降低了传动系统中的冲击负荷。
全新Jeep牧马人4xe共有三款车型：4xe、Sahara4xe和Rubicon4xe。牧马人4xe和Sahara4xe均配备全时四驱系统、新一代Dana44前后桥以及低速传动比为2.72:1的Selec-Trac双速变速箱。在路面摩擦力较低的情况下，如在沙土、砂石、雪地或冰面上行驶时，Trac-Lok限滑后差速器能提供额外的抓地力和推进力。Rubicon4xe搭载Rock-Trac四驱系统，包括4:1低速传动比的双速变速箱、全时四驱、新一代Dana44前后桥、Tru-Lok电动前后桥锁止器。Rubicon4xe爬坡比达到77.2:1。牧马人4xe配备Selec-SpeedControl选择控速系统，能控制上坡和下坡性能。在专业的四驱系统之外，44度的接近角、35.6度的离去角、22.5度的通过角和274mm的离地间隙也让牧马人4xe拥有出众的通过性。
低油耗，这是插电混动车型被大多数人熟知的优势，但其卖点并不仅仅是省油，还在于电动机的加入让车辆拥有更优驾驶感受和行驶性能。对于牧马人这样的专业级SUV，插电混动系统的加入让它拥有更优低速扭矩输出，这让其性能得到明显提升，也更便于驾驶者精准控制车辆；同时，插电混动系统带来的优异燃油经济性，也让牧马人在油耗方面低于普通小型甚至是微型轿车，用于日常城市代步，使用成本更低。专业级SUV的通过性和经济代步车的低油耗，牧马人4xe是一辆可以满足用户多场景需求的专业级SUV。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
三万左右的老年代步车，油电两用的好，还是纯电动的好？为什么？
本人73岁，四年前在网上拍下一辆时风牌301型低速电动车，用于乡镇10公里范围内流动和早中晚学校接送孙子，方便中叠加享受。老年代步车一开就会，只有简单的脚上加油刹车，限速40公里，开几天就很顺手，只有开头有一次刮擦4年来没出什么事故，人老开这种车比步行还稳。
我这辆车也加配一个发电机，说是在遇没电情况下可以用来充电驱动车子，但是，除了刚买来时加一次油试用，就从没有再用过。为什么？1.十公里距离内很少一天就开过60公里远。2.车上有电量显示，自己根据行程估计要不要加电。3.车上备放一条20米的电线插座，急用充上一个小时就能跑十多公里。所以当初配这个发电机不但没用处，还把原设计一个电池从车头移位到后排座下，平时保养或加水极麻烦，又增加车身重量，极不合算。
以上供大家参考。
要有一个定义，到底什么样的车叫老年代步车？四轮、三轮加盖的方向盘和手把的在 汽车 路上驾驶的能算老年代步车吗？老年驾驶正规汽、电、油的车也算老年代步车吗？代步车一定底速同自行车同速，一定小巧安稳，决不许带盖棚安装 汽车 式部件在人行、自行车路上驾驶行进，因为己成 汽车 类，因为己不是代步车。如果要称为代步车，那所有气、电、油 汽车 不都叫代步车了吗？这类车要为老年代步车，看来进商场、楼电梯、到人行道驾驶也一定合理合规合法了。所以一定要把老年代步车定义好。政府要以道路交通严格制定法规，如果道路交通宽宽无限，那么什么车具车种类都可上路，再介定限定老年代步车也就没有意义了，老年代步飞机也可出世了。千万要依法依规，人民生命财产的安全是大大的事，决不可因代步车市场的发展经营税收而开绿灯！！！要由人大、政协、政府相关部门过细调研立法，尽快出台全国统一的政策和法律法规。个人观点，不接受辩论，谢谢。
我个人认为油电两用就是一个摆设，预算三万块钱买一个电动车，应该是配置一步到位了，电动车无非再加一组锂电池，就应该可以满足旅途需求啦！
我使用电动三轮车已经十年了，从最开始的两轮，到后来的三轮，最后全封闭老年代步车，可以说对电动车相当的了解，而且有许多使用经验，今天把我的使用心得，分享给大家希望对你有所帮助。
为什么我说油电两用车，基本上就是一个摆设呢？
第一点，电动车加装燃油增城器，利用充电器和逆变器，在行驶当中边充电边行驶，只能加剧经济支出，而起不到有效的行驶距离，并且对电池有损害，极大的减少电池的使用寿命。
第二点，电动车加装燃油增程器，首先是城市噪音难以忍受，本来不大的三轮车，再加上巨大的轰鸣声，可以想象一下，驾驶者是否能够体验到驾驶快乐呢！
第三点，电动车加装燃油增城器，百公里油耗就是一个大问题，与其买电动车就是为了省钱，百公里几块钱就能解决，可是使用燃油增程器，百公里油耗跟 汽车 差不多，我们为什么选择电动车呢？现在的 汽车 也不贵，还不如一步到位呢！
第四点，驾驶老年代步车的，大多都是上了年纪的老年人，本来就耳聋眼花，在驾驶带有增程器的电动车，由于巨大的增城器轰鸣声，影响老人驾驶的听觉，更在驾驶过程中，由于噪音严重影响老人的心情，给驾驶安全带来不稳定因素。
第五点，电动车燃油增程器，并不是安装了就能无限距离行驶，在有限的距离内，要付出极高的油耗，才能得到高价的行驶目的。
第六点，三万块钱的老年代步车，与其安装一个燃油增程器，还不如增加一块性能稳定的电瓶呢！老年代步车有充足的空间，加装一组大功率的锂电瓶，同样可以达到高续航的行驶距离。
最后总结一下，综合比较还是纯电动车比较好，绿色出行低能低耗，对环境没有污染，加装一块大功率锂电池，对于城市周边游根本没有压力。
老年代步车为什么日益增多，因为有其三个独特的优越性。一是不用驾照和上牌，这是老年人最喜欢的一点。二是代步车的车身小，速度慢，配置也简单，所以比较便宜，三万左右的价格一般老人或家庭容易接受。三是老人代步车大多数是用来接送小孩上下学及到市场买菜，尤其是现在很多的小孩，利用课外时间到各种培训班培训学习，而往往培训点周围没有停车位，菜市场也难以停车，那么老人代步车因外形尺寸小，普通一个车位可停放2~3辆，没有车停也容易找到停车位置。
市场上代步车类型很多，按行走轮分为四轮与三轮两种；按驱动方式分为两类，即纯电动与油电两用。那么那种好呢？根据题意只讲纯电动与油电两用代步车。纯电动代步车结构简单，维修保养简便且费用低，日常小故障自己可以动手解决，换电瓶也快。虽然行驶路程不远，但完全能满足老人日常出行要求。油电代步车多了一个发动机，结构复杂，故障相对较多，自己不易动手解决，维修保养费用高。但当电瓶电力不足时，可用发动机，所以行驶里程较远。
综合考虑，建议还是买纯电动代步车较合造。如果行驶路线远，路面平整度差，使用频繁的话，买油电代步车也是可取的。
我买的御捷牌电动四轮车现在以用了4年半了，三年中还可以充电后能跑一百四五十公里，后来越来越不行了只能跑二十来公里了，如果以后能上牌办证的话按上一个油用增程器是最好的，你说呢
绅爱车，愿每个人都拥有自己所爱的。
感谢诚邀。
三万左右老年代步车，选择油电混合还是纯电动？
老年代步车，顾名思义是给老年人的代步工具。由于中国实现快速城市化建设，导致很多乡村都焕然一新，变成城市风格，这个时候路就多了起来，日常出行的路也慢慢变长了，代步工具非常重要。但是由于老年人没有精力考驾照导致无法开车，所以不需要驾驶证的老年代步车慢慢崛起。
本质上讲老年代步车不允许在公路上行驶，由于没有驾驶证，牌照，车辆安全性差。但是老年代步车不受法律管控，甚至没有地方区域施行相关规定，所以老年代步车的种类也慢慢变多。
老年代步车的种类
老年代步车的种类一般分为纯电动和油电混合。纯电动的类型和电瓶车大同小异，只需要充电即可跑。老年代步车的油电混合一般属于插电式油电混合，可以理解为既需要充电有需要加油，唯一不同的是油电混合的公里数开起来比纯电动要多。
个人推荐的是纯电动车型，因为车辆大部分属于老年行驶，加注汽油等非常麻烦，老年人可能不容易懂，相比较纯电动就非常省心，只需要电瓶充电即可，老年人一教就会。并且老年人的路程长短不会很长，也就是送小孩放学，买买菜，纯电动的输出公里数足够了。
感谢大家浏览，更多精彩在绅爱车。
3万左右的电动，原车基本都带増程器，都是油电混合，要是做以比较，纯电动相对来说节省电池，带増程器发电的顺坏电池，増程器属于强充，好处就是在电池没电的情况下不至于推车，有利有弊吧！我个人建议买纯电动能节省一部分钱，可以安装2套电池，装个开关，倒换着使用，比较好。
低速电动 汽车 ，适合老年人群。活动范围二三十公里。老年人正常的代步，特别是接送孩子，遮挡风雨，从个人兴趣上，就是一个玩具，给老年人带来快乐。当然必须身体 健康 ，懂的一定的交通法规，至于纯电还是油电两用的，还是个人意愿，我18年买的鸿日S1时。就是纯电的，虽然预留着增程器的位置，但安装得一千多，其实也没多大用，理由，你的活动空间小，完全在续航之内，我买三年头了现在不开空调，仍跑100公里.不跑高速和城里，是车和人不具备条件，再说有公交车和 汽车 ，就是在家门口，图个方便。安增程器燥音大，还对电池有影响，再说一但亏电报警，找个地方冲一个多小时电，就能跑十多公里。电动车电量过半就充，千万不能亏电。爱护好自己的宝车，就是增值，就能享受生活的快乐，个人观点。
同样是老年代步车，都是低速车，相比之下还是燃油的好。操作也简单，没有离合器，省去麻烦，续行又远不担心没电，原来有机动车驾照的超龄老人最适合开了，起码懂交规，时速不会超过50公里。再加油门也不走了。厂家设计时就不给你开快车的。电动的只能市区走，出不了郊外。
宝马首款纯电SUV、1300公里冬季自驾：这支公路**专治焦虑
车东西作者｜Juice
编辑｜晓寒
近年来，汽车的电动化已经成为了不可阻挡的潮流。
在这个过程中，部分新造车公司提前嗅到了这股潮流，纷纷推出了纯电车型，国外有势如洪流的特斯拉，国内也有蔚来、小鹏这样的实力玩家，这些新造车公司都已经占据了发展先机。
特斯拉已经稳居全球纯电动汽车销量榜首，而蔚来和小鹏的销量也在下半年节节攀升，新造车公司的发展前景看上去一片大好。
在这种情况下，传统车企也纷纷开始电动化转型，今年，豪华车企代表之一宝马汽车就推出首款纯电SUViX3。
但作为传统车企转型后的首款王牌纯电，宝马iX3的续航能力、充电效率、自动驾驶水平甚至智能化程度都不明朗，外界对这款车的认识也不够全面。
为了探寻iX3的实力几何，我们驾驶这款车在30个小时内从北京开到了杭州。在这趟1300多公里的旅程中，我们对车辆的续航里程、充电效率进行了详细的测试，并对自动驾驶等功能进行了深入体验。
总体来看，这款车给我们的感受非常好，虽然是一款电动车型，但仍是原汁原味的宝马车。
▲宝马iX3北京至杭州试驾视频
一、动态续航更真实冬季也能跑长途
在见到这款车的时候，仍然能感觉到这是一辆典型的宝马车。
双肾的进气格栅、大尺寸轮圈、还有极其健硕的身材这些显著标志都还在。在开车门的时候加入了一个炫酷的功能，利用近场通讯技术，凭借手中的智能手机即可启动并驾驶车辆。
▲车东西总编晓寒（左）和极果总编宋朝（右）
进入车内，方向盘中央带有蓝色圆环的宝马标识、蓝色的启停按键、挡杆上精细的蓝色镶边、中央杯架前铝合金质感的iX3印记，这些细节都在显示这是一款纯电动汽车。座椅采用Vernasca皮革包裹座椅，前排座椅有腰部支撑，后排座椅加厚并配有舒适型头枕的同时，还可以按照40:20:40的比例放倒。
车辆配有宝马专属的“迎宾光毯”，车内可选择由6种颜色搭配出的11种环境氛围组合，豪华之余又充满了科技感。
在熟悉了车辆之后，我们正式开始了本次旅程，有趣的是，踩住刹车按下启动键，没有了燃油宝马好听的引擎点火轰鸣声。作为代替方案，车辆启动和关闭的声音均由奥斯卡和金球奖最佳**配乐获得者——著名作曲家汉斯·季默创作。
▲宝马iX3
本次旅途是从北京出发，途径济南、淮安，最终到达杭州，我们首先在北京到济南的高速路段上对车辆的真实续航里程进行了测试。
由于宝马iX3采用了动态续航估算系统，所以车辆的表显续航数据会出现变动。上车后，我们发现车辆显示的剩余续航为285公里，但在开了一会儿之后，剩余续航里程变成了350公里，续航消耗也开始和实际里程接近。
由于这个独特的设计，宝马iX3的表显续航变得更加真实可靠，以往电动汽车的电量估计更像是一种玄学，预测时灵时不灵。
▲宝马iX3
当我们在高速上持续驾驶了约360公里之后，车辆的电量几乎到底，由此来看，这款车在冬季高速路况上的真实续航里程大概为360公里，这跟车辆提示的续航里程几乎一致，可见宝马的电池检测系统有多优秀。
值得一提的是，整个驾驶过程几乎都在零度左右的天气下进行，车内全程开了暖风，而且全程在高速路段上，车辆的均速接近90公里，车上还有两位乘客以及满满的一箱行李。可以说，这次行程对于车辆使用非常苛刻，即使这样的环境下，车辆也还跑出了360公里的真实续航。
▲在驾驶了近360公里后，宝马iX3电量几乎耗尽
而能有这样的续航表现也跟背后的技术分不开，这款车采用了第五代宝马eDrive电力驱动技术，该技术配套的所有传动系统零部件均由宝马独立开发，关键零部件动力电池以及电机均由宝马集团生产。
这款车的电动机、逆变器及变速器一体化整合，既降低了重量又节省了空间，电动机还与车辆后轴整合为一体，其最高输出功率达210千瓦（约合285马力），功率密度较上一代技术提高了约30%。
该款电机采用励磁技术，具有高达400牛米的峰值扭矩，不仅在初段加速迅猛，在电机高转速区域同样表现优异，车辆的百公里加速时间仅为6.8秒。
▲宝马iX3
此外，动力电池也同样是保证续航的关键零部件，宝马iX3的电池包采用了NCM811三元锂电池，净容量74千瓦时，重量能量密度高达154瓦时/公斤。
同时，宝马iX3还拥有一套良好的电池热管理系统，当车辆在低温环境启动时，将由独立的加热单元通过热泵系统为电池包加热，让电池包快速达到合适的工作温度。在车辆正常行驶时，热泵系统也能有效回收驱动系统和电池包产生的多余热量，传递至空调为乘员舱供暖，保证车内温度又能降低电池耗能。
▲宝马iX3
在保证效率的同时，宝马还充分考虑了电池的安全性，iX3电池包位于车辆底盘中央，既增加了车辆的刚性，又降低了前后碰撞对电池包的影响。电池包内部还有多道加强梁，侧面有缓冲吸能结构，模组和壳体侧面之间也有缓冲结构，降低了侧面碰撞对电芯的影响。
而液体温控回路、铝壳方型电芯的设计也都不同程度上增强了动力电池的安全性。
正是得益于这些技术，宝马iX3在车重2.2吨的情况下，依然实现了NEDC500公里长续航和百公里16.7千瓦时的低能耗，这一能耗表现也远低于同级车型，甚至可以和部分纯电轿车媲美。
二、支持100kW快充充电始终保持高效
驾驶一辆电动汽车除了要有足够长的真实续航之外，还要有足够广的充电网络和高效的充电效率。
宝马汽车和国家电网建立了合作关系，可以直接使用国家电网的充电桩，据国网电动汽车公司副总经理阙诗丰公开介绍，国家电网已建成高速公路快充站2003座、城市公共站7027座、专用充电站3476座，县域城市充换电设施3.5万个，国网智慧车联网平台已经成功接入103万个充电桩。
到今年年底，宝马公共充电服务网络将覆盖超过30万根充电桩，其中包括10万根直流快充电桩，充电网络将覆盖超过5万公里高速公路，此外，宝马还不断完善专属充电站的建设，覆盖机场、商场、酒店、经销商店等新能源车重点使用区域。
宝马专属预约停车充电服务已推广至国内5大城市的6座机场，包括北京首都国际机场T3航站楼及大兴国际机场、上海、成都、南京、沈阳。同时120余个城市超过250家授权经销商充电网络，也将在2020年底之前逐步开放，将最大程度上的为消费者提供便捷的充电网络。
在我们的驾驶过程中，去的每个充电站，都能进行充电，适配度非常高，因此，驾驶宝马iX3出行根本不需要担心充电桩的问题。
▲宝马iX3可采用国网充电桩充电
宝马iX3最高可以支持100kW的直流快充，只需要45分钟就能充满，但一般电动车在充电超过了80%之后，充电功率就会降低，导致最后阶段的充电时间变得很慢。
在实际使用中，我们发现国家电网的充电桩将功率限制在了45kW左右，但是宝马iX3也有表现令人称赞的地方，在充电达到80%以后，车辆的充电功率仍然保持在40kW以上，这就意味着在同样的充电网络上，宝马iX3会比其他车型更快充满电。
▲宝马iX3的充电功率一直保持在40kW以上
开长途对于驾驶员来说会有不小的体力负担，而充电的间隙更好可以下车活动活动或是补个觉，让旅途充分实现劳逸结合。
三、自动驾驶为驾驶员解压车机系统足够好玩
当对车辆的续航和充电效率的疑虑打消了之后，驾驶宝马ix3进行长途旅行和驾驶燃油宝马车并没有什么本质上的区别。在驾驶了足够长的时间后，我们还是会感受到无聊和疲惫。
但宝马iX3毕竟是智能电动汽车，配备了L2级自动驾驶辅助系统，能够在单一车道内自行控制加减速，当车辆检测到旁边车道没有车辆的情况下，还能完成自动变道。
▲宝马iX3
在高速、环路上遇到低速堵车的时候，还能够短暂松开双手，这样贴心的设计对于缓解驾驶员的疲劳非常有用。
▲宝马iX3
能够实现这样的自动驾驶感受也和宝马iX3自身的配置分不开，车辆标配了MobileyeEyeQ4自动驾驶芯片、一个前向三目摄像头、四个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，基本上对车身实现了无死角全覆盖，这也为实现L2级自动驾驶打下了基础。
另外，宝马iX3的车机系统也非常智能，整合了大量的互联网服务，我们不但可以听音乐、听书，在停车的时候还能够看综艺、追剧，几乎替代了手机的作用。
▲驾驶员可以通过宝马iX3享受互联网服务
有这样的智能车机系统作陪，再远的旅途也不会无聊。
在详细测试了续航里程、充电效率和自动驾驶功能之后，我们终于在出发29小时41分钟之后到达杭州，顺利完成任务。
在1300公里的行驶过程中，我们共计充了4次电，这对于长途出行来说并非不能接受，毕竟在路上还需要吃饭休息，而这个时间刚好可以用来补电。
这也说明了，开电动汽车长途旅行并不是一件不可能的事。
▲将近30个小时的驾驶后顺利到达杭州
四、操控感极强纯电宝马也还是宝马
当然，经过30个小时的驾驶，我们对这款车也有了新的认识，最多的感悟还是这款车的驾驶感受。
急加速时电机能够迅速响应并将动力传递至车轮，推动车辆前进。需要减速时，刹车又能给出线性和充足的制动力，稳稳地将车辆停住。
在转弯的时候，车辆重心会快速移动，这时悬架能够牢牢地拉住车身抑制侧倾，再加上优秀的车身刚性和更低的重心（电池组在底部），让车辆能够始终以一种稳定紧致的姿态通过各种弯道。
▲宝马iX3
经过减速带和高速公路的细小缝隙时，悬架很有韧劲，大部分震动会被吸收，底盘很紧致，是豪华品牌的风范。
如果想要体验不同的驾驶乐趣，还可以在SPORT、COMFORT以及ECOPRO三种模式中进行选择。不同模式下车辆功率输出、加速踏板、刹车的响应灵敏度设定都不相同，足以为驾驶者带来不同的驾驶感受。
一个值得点赞的细节是宝马为其提供了一套很有特色的能量回收系统，共有两种模式可供选择。
在D模式下，车辆具有怠速行驶的功能，这使习惯于汽油车驾驶风格的客户更加易于上手。如果不习惯能量回收系统自动调整，车主也可以手动选择高、中、低三个档位。
▲宝马iX3
车辆会根据与前车的距离来判断驾驶员的减速意图——离得近就将能量回收调到最高档，增大制动力，距离远则用最低档，让车辆滑行。
在B模式下，高强度的能量回收可以帮助车辆减速，大部分情况下通过加速踏板的收放即可控制车速，实现单踏板驾驶。
虽然这是一辆纯电动汽车，但我们在驾驶之后仍然感受到这还是一辆具有宝马优秀运动基因的车型。
结语：电动车长途出行也无需焦虑
电动车被很多车主作为城市代步车很重要一个原因就是续航焦虑，车主害怕半路趴窝，所以不太敢进行长途旅行，但随着电动车续航里程的不断提升和充电设施的不断完善，这种焦虑正在被消除。
开完这一段长途，iX3的续航给我们留下了深刻的印象。
一方面，在冬季低温条件跑高速，实现了近360公里的实际续航，直接追平甚至赶超了一些电动轿车的水准。
另一方面，iX3的动态续航预估也非常出众。在开了一段后，它能够精确的计算出当前电量还能跑多远，从而保证了这次行程的圆满实现。
驾驶电动汽车进行跨越南北的长途旅行并没有想象中的那么可怕，电动车趴窝的可能性并不高，所以，放下一切顾虑，开着你的电动车来一场说走就走的旅行吧！
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