发布时间：2024-07-10 23:00:18 人气：
14项“黑科技”揭示新能源汽车技术趋势
光明网讯 9月28日， 2020年“全球新能源 汽车 前沿及创新技术”评选结果在2020世界新能源 汽车 大会上发布。清华大学教授、中国科学院院士、大会 科技 委员会联合主席欧阳明高代表大会公布了本年度评选结果，共有7项创新技术和7项前沿技术入选。本次评选于2020年2月份正式启动，来自全球新能源 汽车 主要技术领域的27位知名专家学者组成世界新能源 汽车 大会 科技 委员会，负责本次评审工作。本次评选从整车集成与控制、动力电池、燃料电池、驱动系统、智能化、轻量化及新材料、能源供给、其他相关技术等8个技术方向共征集了百余项前沿及创新技术。
经形式审查后，有56项创新技术和51项前沿技术进入初评环节；经过初评后，有12项创新技术和10项前沿技术进入终评环节。经过最后评审，7项创新技术和7项前沿技术脱颖而出。
据介绍，此次获奖的7项创新技术已实现量产化应用，有效地提升了新能源 汽车 的技术水平；而获奖的7项前沿技术则展示了全球基础研究的最新方向，为今后新能源 汽车 科技 创新指出了新的方向。（战钊）
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2020年7项创新技术
1、高集成刀片动力电池技术
——弗迪电池有限公司
高集成刀片动力电池技术，是全球首创的具有高集成效率、高安全防护的动力电池技术。该技术突破传统拉深/挤出工艺制约，并攻克超薄铝壳焊接技术，成功开发长宽比为10:1、厚度为0.3mm的超长超薄铝壳刀片电池，打破传统电池系统的模组概念，利用刀片电池独特长宽比特征，实现超长尺寸电芯的紧密排列，获得超过60%的体积集成效率。与传统电池系统40%的体积效率相比，体积集成效率提升50%，使得搭载磷酸铁锂体系的纯电动 汽车 续航里程达到600km。同时，基于磷酸铁锂先天的安全优势，刀片电池的紧密组排设计、多功能集成包络设计和系统三明治式结构设计可以从多层级多维度保障动力电池系统安全。
2、面向海量场景的自动驾驶云仿真平台技术
——深圳市腾讯计算机系统有限公司
该技术在计算节点中闭环运行全栈自动驾驶算法，并利用云计算的强大算力，支持一万个以上场景的并行计算，使得1000个测试场景的运行时间从2天大幅缩减至4分钟，并实现全自动化测评。在虚拟城市中数以千计的自动驾驶车辆不间断的持续行驶，并通过随机工况和激进交通流提升测试复杂度。云仿真节点中通过数据压缩、场景分割、网络策略模型、流量锁、全局帧同步等机制保证了仿真时序一致性和通讯效率。同时，为实现高精度场景建模，使用多传感融合技术自动计算三维模型位姿、网格和匹配纹理，自动化率超过90%，三维场景相对误差小于3cm。该技术实现了高并发、高效率、高容灾、低成本，保障数据安全和资源的有效利用。
3、动力电池高效成组CTP技术
——宁德时代新能源 科技 股份有限公司
动力电池高效成组CTP技术打破了行业固有的“单体成组模组再成组电池包” 三级成组设计思维，从电池包结构高度集成、新工艺研发以及热管理优化等方面开发了全新的动力电池高效成组CTP技术，实现两级成组—“单体直接成组电池包” 。CTP技术将电池包的重量成组效率从行业平均水平70%提升至80%，体积成组效率从56%提升至65%，零件数量减少25%。同时，减少了传统模组的生产工序，生产效率提高20%。量产电池包重量能量密度超过170Wh/kg，同时在研产品电池包重量能量密度达到215Wh/kg。
4、一体化大功率燃料电池系统技术
——上海捷氢 科技 有限公司
一体化大功率燃料电池系统技术通过采用超薄金属双极板、低Pt催化剂、空气侧无外增湿及智能控制策略，有效缩小了燃料电池系统体积，降低成本。搭载该技术的燃料电池系统功率可达到92kW，体积功率密度达到956W/L，贵金属Pt载量为0.35mgPt/cm2，可应用于乘用车和商用车双平台，尤其是能满足作为未来重点发展方向的中重型货车功率的需求。同时，该技术通过建立质子交换膜中水含量状态的在线智能检测与控制策略优化，实现-30℃的无辅助热源的低温启动，可补足目前纯电动技术在寒冷区域应用不足的空白，形成优势互补局势。
5、800伏碳化硅逆变器技术
——德尔福 科技
该逆变器技术的核心是开发和应用了Viper电源开关。该开关高度集成了双面散热技术，并将原来的硅质绝缘栅双极晶体管（IGBT）电源开关更换为了碳化硅金属氧化物半导体场效应晶体管（MOSFET）开关。与前几代逆变器相比，可以减少40%的重量，缩小30%的整体尺寸，提高25%的功率密度，同时可以减少最高70%的开关损耗。该技术下的逆变器可以赋能电压高达800伏的电气系统，相比如今最先进的400伏系统，因重量和损耗的较少，它可以提升电动 汽车 （EV）的行驶里程并将充电时间缩短一半。
6、基于升腾AI的自动驾驶云服务技术
——华为技术有限公司
华为自动驾驶云服务HUAWEI Octopus基于“升腾910”AI芯片和AI训练平台，通过软硬件加速，自动分析算法、并行仿真等技术实现车云协同的自动驾驶数据快速闭环。Octopus提供数据、训练和仿真三大服务。Octopus突破了真实世界时空的约束，在仿真空间更高效地运行算法，快速得到算法里程数据和性能评测数据，旨在降低自动驾驶开发门槛，让自动驾驶开发变得更智能、更高效、更便捷。
7、车用金属双极板燃料电池电堆技术
——新源动力股份有限公司
通过开发宽电流适应性膜电极、高效流体分配金属双极板和自调节集成化电堆结构，实现了燃料电池电堆的高比功率和高可靠性，电堆功率密度达到4.2kW/L，并完成了电堆及其关键部件的工程化开发，成功通过38项车规级验证。经电堆、发动机台架及整车的振动试验、环境标定试验、碰撞试验以及路况测试表明：金属双极板燃料电池电堆可以满足全天候环境车用要求，为氢燃料电池 汽车 的商业化应用提供了关键部件和技术支撑。
2020年7项前沿技术
1、高电压镍锰酸锂正极材料及电池技术
高电压镍锰酸锂材料具有高电压、高能量密度、低成本、高安全和快锂离子传导特性，是下一代动力电池的主流正极材料之一。在高电压下，电极材料与电解液之间剧烈的副反应是限制镍锰酸锂材料商业化的最大障碍，解决该问题的关键就是构造稳定的正极材料与电解液界面和耐高电压的材料体系，具体包含高电压正极材料表面改性技术，高电压镍锰酸锂材料电解液开发匹配技术，高电压辅助配套材料的匹配改性技术，这些技术也将推动电池行业向高电压、高能量密度和高安全的目标前进。
2、新型无氟碳氢质子交换膜技术
新型无氟碳氢质子交换膜表现出较强的化学耐久性，较高的离子交换率使其电导率是目前领先的全氟磺酸膜的1.5-2倍。同时显著降低了氢气的渗透，这不仅减少了寄生电流密度的损失，而且可以减少由渗透的氢和氧气反应所产生的过氧化氢。碳氢质子交换膜的低气体渗透性主要是由于碳氢聚合物的气体溶解度比含氟聚合物低，碳氢膜低氢气渗透率的特性，可以减少铂层带状化，增加催化剂层寿命。同时，减少氢气渗透降低了燃料电池系统对氢气排放的要求，提高了整体氢能效率和续航能力。
3、基于3D结构复合载体的铂基合金催化剂技术
本技术采用石墨烯为载体材料，以阳离子聚合物PDDA功能化的碳黑为间隔物，与氧化石墨烯通过静电作用自组装，解决制备过程中石墨烯片层发生堆叠的问题；经化学还原得到三维石墨烯/功能化炭黑复合材料，然后担载Pt及其合金纳米粒子，制得基于3D结构复合载体的铂基合金催化剂。制备的催化剂，具有独特的核壳结构可避免过渡金属的腐蚀，电化学活性、稳定性优异， Pt利用率大幅提高，成功实现了Pt用量及燃料电池成本的降低。
4、聚合物复合固态电解质技术
固态锂电池以其高比能、高安全等显著优势，成为未来新能源 汽车 发展的核心动力，设计和制备物理与电化学性能优异的固态电解质迫在眉睫。“刚柔并济”的聚合物复合固态电解质设计理念，是以尺寸热稳定性好的“刚”性材料为骨架支撑，复合电化学窗口宽、室温离子传输性能优异的“柔”性聚合物材料和高离子迁移数锂盐，有效解决了单一聚合物电解质尺寸热稳定性差和力学强度低，以及单一无机固态电解质界面传输和加工性能差的瓶颈问题，利用该聚合物复合电解质研制的固态锂电池具有高安全、高比能、高耐压、长寿命等突出特点，是未来新能源 汽车 动力电池技术的重要选择。
5、智能驾驶感知计算平台技术
智能驾驶感知计算平台是实现 汽车 智能化的基础，是机器替代人的眼睛识别外部环境，迈向无人驾驶的前提。智能驾驶感知计算平台基于车载人工智能计算处理器和视觉算法的深度融合优化，利用先进的车载视觉传感器、雷达等感知设备，支持针对复杂场景的细粒度、结构化的语义感知，对高度可扩展、模块化的三维语义环境重建以及透明化、可追溯、可推理的决策和路径规划。满足不同场景下高级别自动驾驶运营车队以及无人低速小车的感知计算需求，支撑L3及以上级别自动驾驶技术突破和应用示范。
6、高功率密度硅基氮化镓功率模块技术
硅基氮化镓功率模块具有较低内阻，较高功率密度，较高效能和良好高频切换特性等优点。以上性能可提高功率模块的散热性能，跟传统硅基组件相比可提高30%以上的效率，在应用上有很大的优势，可以有效减少驱动逆变器系统体积，降低系统成本。受限于单颗芯片输出电流较小，暂时无法使用于车用驱动逆变器。但通过芯片并联与应用高导热键合材料来降低热阻提升整体电流输出，可以实现高功率密度和每相可输出350A大电流的高功率硅基氮化镓功率模块。目前，硅基组件中MOSFET无法耐高压 、IGBT开关切断速度不够快造成能量的损失较大，随着硅基氮化镓成本的降低，未来在车载充电机，驱动逆变器，车辆到电网的电力储存等新能源 汽车 市场应用上氮化镓有较大的应用发展潜力。
7、扇形模组轴向磁场轮毂电机技术
扇形模组轴向磁场轮毂电机是具有扇形模组定子绕组、制动盘和电机转子一体化设计的新型轴向磁场电机。应用到乘用车上能有效降低轮毂电机的簧下质量，能有效结合液压制动以保证车辆制动安全性，能避免与现有车辆底盘悬架零部件的运动干涉。关键技术涉及扇形模组定子绕组设计封装技术、制动盘和转子一体化设计制造技术、电磁和机械耦合的NVH技术、扇形模组电机的控制技术。应用该技术可以形成独立转向的驱制动一体化零部件，可以形成分布式驱动系统和混合动力系统。
储能+光伏+钠离子电池+锂电+新能源+锂矿+特斯拉+宁德时代+比亚迪
①储能+光伏+钠离子电池+锂电+新能源车+锂矿+特斯拉！这家公司锂电细分产品出货全球前三，深度绑定比亚迪和宁德时代，分析师预估后年营收超500亿且PE仅11倍，签署三元前驱体合作开发等协议；②储能逆变器+虚拟电厂+光伏+风电+锂电+新能源车+特斯拉+充电桩+宁德时代！这家公司国内锂电池储能市场占有率第一，获批深圳科创委虚拟电厂 科技 项目，储能核心部件在全球大批量应用；格林美： 与厦钨新能源签署新一代三元前驱体合作开发等协议
格林美公告，公司与厦钨新能源签订《新一代三元前驱体产品合作开发协议书》，根据协议，公司按约定时程进行新一代前驱体产品(包含高电压型三元前驱体、四元前驱体、超高镍低钴前驱体、无钴前驱体等新型前驱体产品)的设计开发等工作，2023-2027年向厦钨新能源共供应45.5-54万吨三元前驱体产品。
点评 ：公开资料显示，格林美是全球锂电三元前驱体、四氧化三钴和废旧资源回收的龙头企业。公司去年三元前驱体出货9.1万吨，四氧化三钴出货1.6万吨， 均居全球市场前三 。另外超细钴粉去年出货4160吨 位居世界行业第一 。其中，三元前驱体绑定比亚迪、宁德时代等下游客户，并通过韩国ECORPO公司成为特斯拉的间接供应商。
根据公司近日披露的2022年限制性股票激励计划，2022-2024年收入累计达1006亿元。根据曾朵红等人的盈利预测与估值，预计公司2024年营业收入为525.97亿元，2024年PE为10.85倍。
同时，格林美回收新能源车退役动力电池，一体化建设下构建电池回收体系。当期，公司梯级利用电池包产品主要应用于两轮车、家庭储能、小型储能（太阳能路灯等）等领域，去年年现有回收网点突破200个，是行业内绝对的动力电池回收龙头。同时，公司也在积极研究光伏太阳能组件的回收技术。
格林美此前与宁德、青山规划5万金吨湿法镍冶炼产能，曾朵红等人预计今年可贡献3亿元+利润，随23年镍自供产能的不断释放，预计仍可贡献 8亿元+利润 。
另外，格林美积极构建镍钴锂的城市矿山，计划在2026年回收的 碳酸锂超过20000吨以上 ，成为全球锂的城市矿山核心开采者。
科陆电子 ：公司储能核心部件PCS、BMS、EMS等在全球大批量应用 将提升产能积极拓展欧美市场
科陆电子公布投资者关系活动记录公告，公司储能项目涵盖多种应用场景，如：火电厂联合调频、新能源配套储能、电网侧调峰、用户侧填谷套利、微电网等。公司自2009年开始涉足储能领域，已布局和运营多个标杆项目。除电芯外，公司多个储能核心部件产品都是自主研发、生产的，包括PCS、BMS、EMS等，在全球大规模储能项目上大批量应用，得到客户高度认可。
点评 ：公开资料显示，科陆电子较早进入光伏及储能市场，拥有完全自主知识产权的光储逆变器技术，并致力于风电储能项目结合研究，推动新能源产业结合与储能技术的融合应用。目前，公司主营智能电网、新能源及综合能源服务三大业务， 是国内最大的储能公司之一 ，国内锂电池储能市场占有率第一，储能变流器（PCS）产品现已覆盖全系列（500W-4MW）、全类型（高频调制模块化、传统功率系列化、高压级联）。
移为通信 ：上半年净利同比增长17.37%
移为通信披露半年报，上半年实现营业收入4.87亿元，同比增长22.15%；净利润8503.92万元，同比增长17.37%。 小财注：Q1净利1894万元，据此计算，Q2净利6609.92万元，环比增长349%。
点评 ：移为通信作为致力于物联网终端设备产品提供商，公司主要产品车载信息智能终端、资产管理信息智能终端、个人安全智能终端、两轮车智能化终端和动物溯源管理产品五大类。其中，公司两轮车智能化终端业务2021年收入同比增加248.53%。中国银河赵良毕在4月27日研报中表示，国内两轮车市场的发展有望拓宽公司产品的应用领域，预计公司2024年营收达27亿元， 对应当年PE为10.87倍 。
海优新材 ：预计上半年净利同比增长151.97%-177.17%
海优新材公告，预计上半年净利润2亿元-2.2亿元，同比增长151.97%-177.17%。报告期内，光伏胶膜产品较去年同期实现了销售数量快速增长、营业收入大幅增加、市场占有率稳步提升的良好局面。 小财注：Q1净利0.77亿元，据此计算，预计Q2净利1.23亿元-1.43亿元，环比增长60%-86%。
点评 ：山西证券肖索在5月29日研报中指出，海优新材自2008年进军光伏胶膜业务，目前规模位于行业第二，公司领先推出共挤型POE胶膜，引导POE胶膜技术发展趋势，产品获得隆基、天合、晶科等主流组件厂商的认可。根据盈利预测，预计公司今年净利润为5.68亿元， 同比增速为125.1% 。
国网信通 业绩快报：上半年净利同比增长6.31%
国网信通公布2022年半年度业绩快报，上半年实现归母净利润2.31亿元，同比增长6.31%。小财注：Q1净利0.49亿元，据此计算，预计Q2净利1.82亿元，环比增长271%。
点评：国网信通主营云网基础设施、企业数字化服务和电力数字化服务三大业务板块。公司已具备“云网融合”全产业链的服务能力，形成云数据中心、电网营销系统、能源交易平台、人工智能等一系列具有自主知识产权的核心技术和产品。公司近日在互动平台表示，公司虚拟电厂业务目前主要是面向电网企业提供虚拟电厂可控负荷平台的建设运营服务，在用户用能数据分析、电力资源协调分配等方面有相关算法技术。
相关个股：
格林美（002340）
科陆电子（002121）
移为通信（300590）
海优新材（688680）
国网通信（600131）
注：数据仅供参考，不构成投资建议，据此操作，风险自担。股市有风险，投资需谨慎！
一文读懂CTC电池底盘：鸡肋还是机遇？
CTC是什么技术？
太平洋汽车前沿科技原创
随着电动汽车的快速发展，电池技术也在不断突破，比如 比亚迪 刀片电池、固态电池、换电技术等等。在不久的将来，另一项非常创新的技术出现在视野中，而这项技术就是CTC电池底盘一体化技术。这个技术到底行不行？是鸡肋的存在还是新机会的出现？我们一起聊聊吧。
什么是CTC电池底盘一体化技术？
简单总结，就是把电池直接集成到车辆底盘的过程。它进一步加深了电池系统与电动汽车动力系统和底盘的集成，减少了零件数量，节省了空间，提高了结构效率，并大大减轻了车辆重量，增加了电池寿命。被认为是决定下一阶段新能源汽车竞争成败的关键核心技术。
简单来说，CTC电池底盘集成技术就是将电池集成到底盘中，使其成为车辆底盘的一部分。
为了实现这一技术，不仅仅是将电池单元集成到底部托盘中，而是主要通过以下阶段来集成电池系统：
第一阶段，CTM(Cell to Module):最初的新能源产业，希望把电池单体标准化，然后用规模化来降低成本。然而，各种型号的不同需求使得电池制造商很难统一电池单元尺寸，然后退而求其次的是将电池系统标准化为模块。在过去的几年中，电池系统集成的焦点是不断提高标准化电池模块的尺寸，例如典型的590模块。
第二阶段，CTP (Cell to Pack): CTP是将电芯直接集成到电池组中，有效提高了电池组的空间利用率和能量密度。目前，当代安培科技有限公司、比亚迪、蜂巢能源都有自己的CTP方案。众所周知的比亚迪刀片电池采用CTP技术。
第三阶段，CTC(Cell to Chassis):进化到CTC阶段，不仅需要电池重排，还需要电驱动的电控系统，使电池、电机、电控、车载充电器、底盘高度集成，通过智能功率域控制器优化功率分配，降低能耗。这就对整个制造链条要求极高，要求主机厂和电池供应商具备多项跨领域能力：大部分车企必须具备电芯设计和三电系统高度集成的能力，电池企业需要设计电机和底盘。目前，国内的零跑和海外的特斯拉已经率先公布了CTC方案，比亚迪、当代安培科技有限公司等。都在加速布局。
CTC技术就是直接跳过所有中间环节，直接将电芯与底盘结合，将电机、电控等核心部件集成在一起。
CTC技术有哪些优势？
首先适应性强，与整车匹配度提高，可以快速灵活批量生产。其次，底盘高度集成化和模块化，可以跨平台适应未来所有级别和类型的车辆。同时，也正是因为高度的集成化和模块化，更好地简化了零部件数量和生产步骤，在降低成本的同时增加了电池容量和续航里程。
高度集成是CTC技术的最大优势，可以更好地优化零部件和生产步骤，降低生产成本，提高电池容量。
CTC技术没有劣势吗？
当然有。首先，换电是不可能的。目前国家有换电模式的政策，各大厂商陆续推出支持换电的品牌和型号。然而，CTC技术将电池与底盘集成在一起，因此使用CTC方案的车辆将无法适应电力交换和能量补充。
其次，从维护的角度进行分析。由于采用CTC方案的车辆的电池组和底盘是整体设计的，当车辆底盘区域发生碰撞变形时，维修方案会涉及更多的整体结构件，成本也会增加。
CTC不仅是一个优势，也是一个无法解决根本问题
零车在4月份发布了自己的CTC方案，这次发布的CTC方案并不是业界最激进的“电池-底盘”，而是“电池-模块-底盘”的一套模式。与前者相比，零跑方案的模块更多，但相同的是也省略了电池组。总体而言，它更像是一个试探性的过渡方案。但从结果来看，零跑CTC方案有效提升了车辆的综合性能。
零运行方案并没有保存模块，更像是从CTP到CTC的过渡方案。但即便如此，还是值得我们称赞的。敢于迈出第一步，是一种极大的勇气和魄力。
该方案创新应用了CTC双骨架环梁结构，将电池骨架结构和底盘车身结构合二为一，既是底盘结构又是电池结构，整体结构效率更高。其次是气密性，电池密封是通过车身的设计来实现的。CTC技术借用了底盘的基本结构，利用车体的纵梁和横梁形成完整的密封结构。和传统汽车相比，这绝对是一个很大的创新。
同时，根据零跑官方数据，这种CTC方案减少了20%的零部件数量，降低了15%的结构件成本，整车刚性得到提升。25%，实现高度集成化和模块化。还拥有极强的扩展性，可兼容智能化、集成化热管理系统。未来可兼容800V高压平台，支持400kW超级快充等。从最终的结果来看，这套方案也达到了一定的预期效果，零件减少、成本降低、续航增加、强度提升，综合来看是比较成功的。
这套CTC方案将率先应用在C01车型上，如果不出意外，零跑C01(参数|询价)也将是国内第一款搭载CTC技术的量产车型。
从车型的具体表现来看，CTC技术可以为C01带来更大电池容量的空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%，实现更宽敞的驾乘空间，消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10mm。
其次，CTC技术增加了电池空间利用率，提升10%续航的同时提高电池保温性能。同时，采用了AI BMS大数据电池管理系统，可以实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。特斯拉不光只有CTC技术
特斯拉：CTC方案和一体化压铸技术
特斯拉在2020年就发布了全新的整包封装技术CTC，特斯拉的方案是直接将电芯或是模组安装在底盘上，电池组将作为车身结构的一部分，连接前后两个车身大型铸件，取消原有座舱底板，取代以电池上盖，座椅直接安装在电池上盖上。特斯拉的方案更为直接一些，取消了模组这一环节，直接将电芯放置在底盘内，并将座椅直接放置在上边。
根据申请的专利以及公开信息进行汇总的话，特斯拉CTC技术有这样几个特点：
1、电池包上盖与电芯粘接在一起，与座椅等车辆结构件直接连接在一起；
2、电芯之间填充树脂材料，起到热保护和结构性支撑的作用；
3、把以前的铝丝连接改为Busbar连接，利用母排引脚将电连接和电池管理系统的采集板直接连接在一起；
4、电池包一侧配置了8个泄压阀，加强了热失控管理；
特斯拉的这套方案有减少支撑件、减轻整车质量、提升整体电池容量等优势，为车辆降低10%车重，增加14%续航里程，减少370个零件，单位成本下降7%，单位投资下降8%，大幅提升汽车生产制造的效率。并且，特斯拉最新的第三代圆柱电池4680电芯和上一代电芯都可以使用这套CTC方案。这套方案通同样也达到了减少零件、降低车重、增加续航的目的，并且制造成本进一步降低，整体来看是一套非常成功的设计方案。
除了CTC方案之外，特斯拉的一体化压铸技术也值得在这里介绍一下，这项技术是将前车身+底盘电池包+后车身组合成车身。特斯拉的一体压铸技术将大量减少车身零部件、降低车身复杂度并实现减重。根据特斯拉公布的材料，采用一体压铸技术的 Model Y (参数|询价)可以使下车体总成重量降低30%，制造成本下降40%。同时，压铸成型后的一体式车身无需再进行二次热处理，大幅提高制造效率。一体化压铸其实并不是什么新技术，但通过与CTC技术的结合，可以将制造成本以及车身重量进一步压低。但实际使用中，如果出现底盘磕碰的现象，那维修费用将会非常非常高。
比亚迪：海豹将采用CTB技术
比亚迪在2021年时推出了全新纯电动e3.0平台，将驱动电机、电机控制器、减速器、高压配电箱、逆变器、车载充电器、整车控制器、电池管理系统等8大模块整合，实现“八合一”动力系统集成。电池依然使用刀片电池，并将整车的驱动、制动、转向等功能深度融合。比亚迪全新e3.0平台实现了“八合一”动力系统集成，搭配比亚迪引以为傲的刀片电池，将带来更好的驾乘体验。
5月20日预售的全新车型海豹将会基于e3.0平台所打造，并且还将会使用CTB电池车身一体化技术。简单来说，海豹就是在“八合一”的基础上更进一步地将电池做到了车身中，刀片电池把安全和强度融入作为整车的一部分。比亚迪的CTB技术从结构上来看依然有独立的电池包，只是在安装的时候将电池包与车身进行硬链接，并使用封胶对其缝隙进行封装，从而达到一体化的效果。
目前比亚迪的这套方案所曝光的资料还不多，从已经曝光的来看，比亚迪的CTB电池车身一体化技术是将车内的地板面板与电池包上壳体合二为一，也就是说比亚迪在设计制造电池包的时候，把电池系统作为一个整体与车身集成，这样的效果就是电池本身的密封及防水要求可以满足，电池与成员舱的密封也相对简单，整体的风险可控。
宁德时代：加速CTC研发布局
2020年8月，宁德时代宣布研发电池底盘一体化新技术。目前，宁德时代正在加快CTC的研发攻关，并宣布计划于2025年左右推出高度集成化的CTC技术，有望在2028年前后升级至第五代智能化CTC。宁德时代目前的CTC技术目前还属于攻坚阶段，并没有发布最终的产品，作为电池行业的龙头企业，宁德时代自然不会放过CTC技术这个风口浪尖。
据悉，宁德时代的集成化CTC技术不仅会重新布置电池，还会纳入包括电机、电控、DC/DC、OBC等动力部件。将电芯与车身、底盘、电驱动、热管理及各类高低压控制模块等集成一体，使行驶里程突破1000km。CTC技术未来发展如何
◆CTC技术对产业发展的影响
对于整车企业来说，CTC技术直接涉及到底盘，这是车企最为关心的核心部件。因此，拥有更多底盘研发经验的车企，在未来将会拥有更多的主导权，而不具备开发优势的车企最终在底盘等硬件环节也将丧失主导权。
而对于电池企业来说，CTC技术的应用就要求电池制造商从更早的阶段就介入车型设计中，这就要求电池企业具备更强的研发设计能力，以便于配合部分主机厂进行深度开发。预计未来将会出现更多的电池厂与主机厂的深度合作。CTC技术的应用就意味着车企与电池厂商的结合将更加紧密，但这之间的主导权争夺也自然会出现，车企与电池厂商都希望按照各自的标准来执行，而这很可能将关乎到未来整个行业的话语权。
此外，电池企业缺乏对车辆底盘的开发经验和技术积累，因此在CTC的研发过程中很可能会失去对整个项目的主导权，打破目前电池厂商的强势地位。
◆CTC技术与换电技术谁更符合当下发展？
其实，这个问题还不好说。
在2021年时，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中，就提出了大力推动充换电网络建设。因此目前以 北汽新能源 、蔚来、宁德时代、吉利等为首的各大品牌，都相继推出各自的换电技术。
而同样是在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中，也提出了要研发新一代模块化高性能整车平台，攻关纯电动汽车底盘一体化设计、多能源动力系统集成技术。
不同于换电，CTC技术则是向着另一个方向发展，相比较于换电技术，CTC技术则在降低成本、提高续航以及轻量化方面有着较大的优势，这也就使得各大厂商也愿意在CTC技术上进行布局。而CTC技术相较于换电则没有那么灵活，但成本低、增加续航以及车辆轻量化则是换电所不具备的优势。
总的来说，目前两种技术还都属于起步阶段，并且各自存在其独特的优势，这两种技术都属于未来电动车发展的趋势之一，只是最终结果会倾向于谁，目前下定论还为时尚早。
全文总结：CTC技术目前确实处在风口浪尖上，并且也是未来电池技术发展的重要方向之一。以目前的情形来看，海外品牌中只有特斯拉将CTC技术进行了落地，而国内也只有零跑以及比亚迪近期会将这一技术应用到量产车中。并且，这一技术如果大规模应用，还将对主机厂、电池企业以及整个供应链体系提出一套全新的标准。所以，目前想要将这项技术大规模应用，可能还需要很长一段时间。
@2019
超跑SUV？真有那么神？试埃安LX80|试车
一个月前，同事把AionLX（官方名字为埃安LX）的遥控钥匙扔到我桌子上，并指着钥匙说：“这车你不试一下，会后悔的。如果有时间，你也可以写点东西。”虽然不是一个具体的试车任务，但在试完AionLX之后，还真觉得这款车有点意思——开起来是一台大车的感觉，车厢内饰的铺陈在努力营造豪华氛围，而在看不到的地方，下料还特别高级。
蓝色的广汽Logo，下面还有一枚前置摄像头
由于同事并未告知我这台AionLX的具体配置级别，所以凭着拍摄的照片，并对照官网上的配置单，我还原了这台车的信息：AionLX80，前置前驱，电池容量93kWh，NEDC续航里程达到650km，补贴后售价则为27.96万元。
接近30万元的售价似乎也产生了一个问题：买它还是特斯拉Model3？
前门带三角窗，很MPV化的设计
尽管这台媒体试驾车是AionLX全系列中续航里程最长的，但并非那台0-100km/h加速3.9秒的80DMax版本。不过相对而言，要高性能80DMax的话，就得付出超过35万元的价格，是否超出心理预期，这似乎又是一个新问题。
虽然有些遗憾，但从AionLX80达到650km的长续航里程来看，其实也足够有吸引力——理论上来说，如果每天平均行驶40km，则可以半个月不充电。另外，与Model3比较，AionLX为SUV车型，不论空间表现还是坐姿都比Model3舒展——待ModelY投入国产，才会对AionLX构成真正的威胁。
尾灯在解锁时有动态显示效果
事实上，在广汽新能源的四款产品序列中，目前仅有AionS为纯电三厢轿车产品，其余三款均为纯电动SUV，这也和当下中国汽车市场的消费格局相吻合。
大家都更青睐SUV，而且SUV也能更好地诠释一车多能的概念，能给女性车主带来安全感。所以不论是增购还是初次购车，对于预算充裕的消费者来说，AionLX都是一个看起来还不错的选择。
高端装备“堆砌”的硬核豪华Feel
拿车那天到了场地才发现AionLX液晶仪表盘里的端倪：电池电量剩余81%，续行里程还有523km。这就是大容量电池的优势。“再狠着电门开两天都不用充电”，这是我当时内心的真实想法。
电量在81%时续行里程还有523km
一直以来，受困于电池容量，开电动车最担心的问题就是“还能跑多远”。
而在合资品牌电动车刚刚突破400km续航的时候，自主品牌已经在挑战更高的段位了。如果一定要和特斯拉作比较，则会发现Model3那款补贴后售价为29.18万元的标准续航版，其续航里程为445km，在这一点上不及AionLX——广汽新能源提供的入门级续航里程已经为503km。
事实上就电动车领域来说，特斯拉的优势在于科技氛围的营造、AutoPilot智能驾驶以及电源管理方面（实际上要长续航，就得多掏钱了）。而自主品牌在科技氛围方面比较容易缩短差距，但后两项还需要时间来做功课。
不过在里里外外了解AionLX之后，倒是能发现Aion品牌作为自主电动车的代表作，所体现出的进步和实在之处。
首先是三电系统部分，AionLX选择了宁德时代配套的590模块电池组，电芯型号为NCM811，80版本装备的是93kWh三元锂电池，其能量密度为180Wh/kg。尽管其容量不及更贵的特斯拉ModelX，但比同为自主品牌的蔚来ES6表现要好。
发动机舱密封得很严实，实际电机体积很小
由于AionLX80为单电机版本，所以其底盘布局为前置前驱模式，而电池则布置在底盘正中心，能减少碰撞带来的威胁——对于广汽新能源而言，这正式GEP2.0纯电平台的最大优势所在，前后重量50:50配比均衡，电池组保护在一个框架内。
另外，AionLX配备的是日本电产（Nidec）配套的永磁同步电动机，这台电机的最大功率达到了150kW（204Ps），最大扭矩为350Nm，与大多数2.0T发动机的中功率输出版本旗鼓相当。不过由于是单电机布置，所以AionLX80的加速性能偏向保守，0-100km/h加速为8秒左右。
在广汽新能源给出的资料中能看到，AionLX的驱动部分做得比较小巧，其电动机、减速器和逆变器三合一布置，不仅把体积做得很Mini，而且这样一来也能减轻整备质量，并且提升性能表现。
五连杆后悬挂，轻量化铝合金摆臂
事实上在底盘部分，AionLX也大规模使用轻量化材料来减轻整备质量——电池的负担太重了，对于整车动态性能影响较大，所以在这部分广汽新能源可以说是“下了血本”。
首先，整个底盘的框架部分使用了铝合金材料，并且部分强化之处采用了蜂窝结构，类似于捷豹和凯迪拉克在车身强化部分使用的结构一样。其次，AionLX的前后悬挂关键部件都使用了铝合金材质，不仅看起来高级，也意味着更轻的簧下质量，以及车轮更好的动态表现。
轮胎规格245/50R20，
使用的是固特异御乘EfficientGirp花纹
当然，为了配合硕大的外形设计，AionLX80在行走系统上使用了尺寸达到了245/50R20的轮胎，并且轮胎使用的是固特异御乘EfficientGirp花纹，讲究静音、节能。实际跑起来悬挂的路感明显，交流比较丰富，倒是噪音控制得不错，车速80km/h也不明显。
宁德时代的590大模组电池，日本电产在浙江生产的高性能电动机，还有全铝合金底盘的布局，这些大牌配套以及轻量化材料将AionLX推向了更高的市场定位，这也是其具备竞争力的一部分构成。
标签：大空间、互联网、长续航
AionLX到手时候续行里程剩余545km，由于开得比较激进，16km路程消耗了22km续航里程——照片记录时剩余523km。在后面的一天半时间里，我又跑了将近80km路程，当我把车还给同事的时候，续行里程还有410km，这和我之前说的“狠着电门开两天不用充电”似乎高度吻合。
的确是这样，一台长续航的电动SUV在日常使用中可以少去充电站，以便节省时间，保护电池寿命。也只有在需要充电的时候，其93kWh的大容量电池才会花更多的时间。
AionLX80尽管是前置前驱布置，实测0-100km/h也在8秒左右，但即便如此，日常驾驶起来仍然能感受到它表现迅猛的一面。Normal适合温和的驾驶，带着老婆或孩子外出，需要超车或是提速的时候，踩踏电门还需要稍微深一点。
驾驶模式选择在屏幕里操作
使用Sport运动模式，整车响应则大有改观，轻轻点电门车就会往前窜，而且在行驶中突然加速，还会让人感觉眩晕——电动车特性，所以开电动车最好还是用Normal模式，要不自己开着开着都会感觉难受。
在操作部分，AionLX提供一个两辐式的多功能方向盘以及一个旋钮换挡机构，方向盘的指向性并不算太好，路面交流并不多，另外旋钮换挡的反应速度也还需要提升。因为这台AionLX的尺寸并不算小，车长为4786mm，轴距更是达到了2920mm，所以在车流中穿梭驾驶，并没有灵活的表现，车身响应较慢，反而会让人瞻前顾后。
旋钮换挡的速度不算快
后座提供空调出风口和两个USB接口
和大多数电动车一样，AionLX也有四条较硬的“腿”，不论是驶过井盖，还是驶过路面接缝，悬挂和轮胎都会忠实地把路感传递到脚下和屁股下，这种清晰的路面其实对于驾驶感受来说很实在，但也许会有人提出抗议，认为不够柔和、不够舒适。
不过需要指出的是，AionLX的悬挂在反馈跳动的时候反应很快，有一些高级感在其中；另外，底盘部分由于布置了电池的缘故，给人感觉似乎隔音做得还不错，整个车厢在行驶中一直比较安静。
内饰配色显档次，一体式弯折屏幕有科技味
比较遗憾的是试车时候没能再回充电站充一次电，以此记录这台AionLX80的电耗量——我似乎已把责任推给了长续航里程，但这也正好说明一个问题——在续航里程300-400km的时候，人们会留意电耗，而在续航里程增长至500-600km的时候，焦虑也便没那么强了。
行李厢空间不错，后排座椅可4/6折
前面我们提到AionLX的个头很大，一方面是长车身、长轴距营造的空间，另一方面则是车厢布局优化的成果。在满足五名成年人舒舒服服的乘坐同时，这台车还有一个宽敞的行李厢空间，甚至从第一排到行李厢还做了不少花样。
比如第一排座椅使用了一体化靠背，头枕可以单独调节；第二排座椅可以单独调节靠背角度，地板为全平，甚至右侧座椅还配备了附加装备——腿托，这里是毫无疑问的全车VIP座椅了。在行李厢部分，地板之下还有一些隐藏的储物盒，实用性非常好。
后排座椅空间很阔绰，地板为全平设计
实际上AionLX在车内营造了非常好的豪华氛围，其五个座位都使用了浅色的Nappa皮革包裹，并且点缀有翠绿色的鹿皮绒材料，视觉效果很棒。
而在前后车门上则点缀了大量的翠绿色鹿皮绒材料，手枕上去舒适性不错。另外仪表台上的全贴合冷弯双曲屏幕内嵌两块12.3英寸液晶屏，给整个车厢带来了很强的科技味道。
不论是开车，还是坐车，身处AionLX的车厢内总仍不住好奇这儿摸一下，那边试用一下功能。对于驾驶者来说，有一套简单的内饰到无妨，但别因为简单而给驾驶增加难度——比如大部分功能整合进了屏幕内，操作是否有困难。
对于自主品牌来说这个问题很好解决，给一套语音系统便万事大吉。AionLX这套ADiGO智能物联网系统是广汽和腾讯联合开发的，其语音系统也来自腾讯，而车机内的第三方App包括腾讯地图、QQ音乐、高德地图、腾讯车载电台等等，都是互联网时代的应用，不想动手，也可以呼叫语音助手帮忙启动功能。
ADiGO车机系统和腾讯联合开发，功能丰富
超跑SUV是噱头，豪华是探索方向
对于AionLX的产品定义，广汽新能源给出了“豪华智能超跑SUV”这样的Slogan，但实际上不过是一句营销词而已，因为本质上AionLX就是一台SUV，只是在感知质量方面的起点较高。
LED大灯和雾灯，中央格栅也有贯穿式LED灯
所以无论是豪华、还是智能都能对应，只是所谓的“超跑”阐述更多则是透过80DMax那款车来完成的——毕竟0-100km/h加速只需3.9秒，而且续航里程还有600km。
在涉足电动车之前，自主品牌车企喊了多少年要用BEV实现弯道超车，如今已算是基本达成。不论是蔚来、理想还是广汽新能源，都在用更好的感知质量与价格相近的外资品牌做抗衡。而在车机智能化方面，则有过之而无不及。
在质保方面，Aion对电池提出了8年/15万公里的质保期，而整车则是4年/15万公里质保，在使用层面能减少一定的后顾之忧。
实际上为了体现出电动车的科技化产品定位，广汽新能源针对AionLX在装备上面也舍得投入。一个是车门拉手使用了电子感应式的伸缩把手，在锁车状态下把手缩回门内，使得车身平整光滑，有未来感。
另一方面，车内装备也是一应俱全：8气囊、ESP、蓝牙钥匙、360全景影像、全景天窗、电动行李厢盖、手机无线充电，该有的都有了。只是在试完车后我才回想起来，这款AionLX80没有装备ADiGO3.0自动驾驶系统，这不免又是一个遗憾。
为了体现定制化服务，针对AionLX的目标消费群体，广汽新能源提供了诸多选装包，比如花8800元可以得到后排尊享套装；花3800元，可以升级外部碳纤维装饰；花2800元则可以得到镀金充电指示灯；花8800元还能得到太阳能天窗。
体验无疑是最好的了解方式，作为30万元级的电动SUV，我们发现AionLX是对于“豪华”的一种探索，好开、空间大、智能化、长续航是其特点。
至于“超跑SUV”大概也是一种传说，是塑造品牌形象的模式，而真正走量的车型你我都知……（撰文、摄影|艾斯帝夫）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
储能逆变器上市公司龙头有哪些？
宁德时代、比亚迪、固德威、阳光电源、派能科技、科士达、亿纬锂能、科陆电子、南都电源。储能主要是指电能的储存。储能又是石油油藏中的一个名词，代表储层储存油气的能力。
逆变器是把直流电能（电池、蓄电瓶）转变成交流电（一般为220V,50Hz正弦波）。它由逆变桥、控制逻辑和滤波电路组成。广泛适用于空调、家庭影院、电动砂轮、电动工具、缝纫机、DVD、VCD、电脑、电视、洗衣机、抽油烟机、冰箱，录像机、按摩器、风扇、照明等。
在国外因汽车的普及率较高外出工作或外出旅游即可用逆变器连接蓄电池带动电器及各种工具工作。通过点烟器输出的车载逆变是 20W 、 40W 、 80W 、 120W 到 150W 功率规格。再大一些功率逆变电源要通过连接线接到电瓶上。把家用电器连接到电源转换器的输出端就能在汽车内使用各种电器。
汽车电子混战，换代易主迟早都要来
有人的地方便有江湖，比起前端汽车市场的竞争白热化，后市场看起来依旧一片祥和，“各自为政”的版图至今保持着某种意义上的平衡，但“想做将军的士兵”总在伺机寻找更多机会，让自己“喋喋不休”的内心变成现实。据相关消息称，华为智能手机新旗舰Mate40国内版定于10月30日发布，且在发布会现场华为还将发布一款汽车智慧屏单品，该智慧屏将聚合华为智能手机的大部分运用，包括适合汽车移动场景的功能，听音乐、看视频、打电话、上网和玩游戏等。
华为这位称职的“汽车搬运工”从2019年5月任正非签发组织变动文件，正式决定华为成立智能汽车解决方案BU至今，华为围绕“智能车机”展开着一系列的布局和推广，作为继阿里、百度、腾讯、科大讯飞之后，以通讯技术公司身份高调入局的它，华为的出现更具话题性。
而这家始终保持着民族气节的企业，几乎每一个产品都会引发社会关注，这次的“智能屏单品”亦然。从云端智能系统，华为临门一脚，是准备向一直处于“劣势状态”汽车电子后市场进发了吗？
被垄断时代
不管是全球市场还是国内市场，在汽车电子一级供应商的名单里鲜有出现中国企业的名字。
德国、日本、美国企业对汽车电子市场垄断率超70%，这是一个多么可怕的百分比。在较为集中的垄断市场体系中，博世、电装、大陆是其中的佼佼者，并称“三巨头”。目前他们三家的市场占比总额超50%，尽管全球汽车工业在2020年疫情影响之下有些滞后，但只要生产线一天不停工，这批盘踞在后市场的“巨头们”依旧是车企们离不开的血液之源。
而在本国市场，像华域汽车、均胜电子等这些近乎不被用户们所知道的电子供应商，还在“艰难”的前行着，和国际领先企业相比，国内供应商们只能生存在生物链的最底端，等待着大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米的状态。“中低端”三字，既痛心又无奈。
而在“一辆车的诞生”中，汽车电子如同“毛细血管”般，分布在汽车的各个部位，由半导体器件组成的车辆感知、计算、执行，包括汽车发动机电子、底盘电子、驾驶辅助系统、车身电子、车载电子电器，无处不在的它们让汽车“活得更为精彩”，可垄断局面一直持续，从而出现了开篇提及的自以为各自为政的和谐局面。
博世，汽车电子行业的巨头公司。
在2018年在华财报中，博世保持历史高位,实现销售额1126亿元人民币(约合144亿欧元),同比增长2.5%，中国市场更是为博世贡献了18%的销售额；虽然2019年财报有所下滑（近六年以来首次营收下滑），营收777.2亿欧元，但博世却加快了在自动驾驶、新能源汽车、智能网联上的布局，不仅在无锡建立燃料电池技术中心，还对常州武进工厂进行扩建，未来主要生产超声波雷达。
博世集团董事会主席邓纳尔曾表示：“博世今后的研发重点放在了实现碳中和目标和新能源汽车业务。”
看来，行业巨头并非只是偶然，对于市场的敏锐度和前瞻性，博世将这份气质拿捏的死死。
可居高位太久，也容易“温水煮青蛙”，顶端的供应商们或许做梦也没想到因为“新能源”、“智能”，让国内电子供应商快速形成追赶之势。由于新能源汽车的需求量增加，促使电子技术快速迭代；5G的运用，让网联化的成本占比遥遥领先于市场预期，汽车电子市场增长速度远超整车市场。
行业分析师预测，“中国汽车电子市场，在未来5年内，将以10%以上的速度增长，而随着自动驾驶、无人驾驶技术及新的信息化技术在汽车上的应用，汽车电子市场将会持续增长。随着汽车智能化、网联化趋势的发展，汽车电子占整车成本的比例有望在2030年达到50%，因此，中国汽车电子行业发展空间非常大。而目前智能化车型的创新70%都来源于汽车电子产品，无论是中低端的倒车雷达、LED照明系统还是驾驶系统、车载信息系统以及新能源汽车的电池管理系统（BMS）、新ECU控制系统等，中国新能源汽车市场的火红发展，无疑就是国内汽车电子市场的推助器。”
即便国内电子供应商起步晚，但“弯道超车”的这份气质似乎也被他们拿捏的死死。而新能源汽车软件开发这条路，国内的互联网科技公司，几乎没有一个落于人后。
软件成为香饽饽
无疑，汽车电子已成为电子制造业新的增长点，而电子软件开发也成为了汽车竞争的关键优势。
当“软件定义未来”的口号出现在日常车企们的营销中时，这个时代已悄然发生了改变，展现在用户面前的则是将机械物理按键改变为电子模块化的触屏，一块又一块自主研发设计的大屏取代了传统意义上的只具有图像功能性的显示屏。
比亚迪的DiLink系统，广汽的ADiGO生态系统等智能网联系统都是依托于国内互联网公司之下等自主研发系统。
不可否认，当一块14英寸的大屏镶嵌在车内空间时，那种如同“**巨幕”般的视觉震撼力还是有的，车机系统的人机交互，多功能多场景的运用，也为用户们打开了另外一个世界的大门。也许这时起，车才正式成为用户们口中“另外一个生活空间”的代表。
自主品牌们纷纷抓住先机，作为第一波吃螃蟹的人，好在他们基本都成功了，而车载系统的广泛运用为我国汽车电子供应商们提供新的发展机遇。
在一张汽车电子供应商排名名单中，在动力电池、电机、逆变器的名单中宁德时代，比亚迪，华域等企业的名字开始出现，虽然目前的占比不高，但贵在这些企业一直坚持着，并没有因为市场的供求关系而放弃。
而年轻的后起之秀们也慢慢进入市场的角逐战，加特兰、四维图新、全志等科技公司都在加紧布局车载芯片；地平线、寒武纪、飞步科技、深鉴科技则从AI切入车用芯片，为了降成本，提高竞争力，一场有关自主研发软件系统的时间争夺战张正在全球范围内开展。
据行业分析报告称,“预测到2030年，全球汽车软件和电子架构市场规模将超过4,000美元（约合人民币27,837亿元）。”
报告还显示，截止2020年上半年我国新能源汽车保有量已接近500万台，预计2025年新能源汽车销量将占比汽车市场的25%，超400万台。纯电动汽车占比超70%，是未来主流产品，和电动汽车相关的软件如BMS、VCU等也将持续放量。”
汽车软件成为全新增长赛道已然成为事实。而预计2020年中国汽车电子自动化市场率也将迎来估值285亿元。（全球汽车电子自动化市场665亿元）
再来回头看华为的汽车智慧屏单品，意图已经十分明显。当下华为想要主攻的市场就是除了手机业务外，就是汽车。
18日的一篇外媒报道中曾提到，“华为技术公司加大了对汽车行业的投资和兴趣。华为可能会开发与硬件、软件和汽车5G相关设备相关的新技术。值得注意的是，这将不是华为第一次与汽车制造商合作开发技术。华为甚至可以开发自己的汽车界面，与谷歌和苹果竞争。或许可以为EMUI上所有的谷歌无应用提供动力的汽车设计一个HarmonyOS迭代，比如这里的WeGo地图。”
汽车智慧屏单品或将成为华为正式打开汽车电子供应商身份的利器，如同制造手机一样，华为太清楚“核心技术一定要掌握在自己手中”的真理，而在这个真理面前，手拿一副好牌的华为该怎么玩，才是市场感兴趣的。
文/林萧
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽车人跨国一级供应商，变局中艰难寻找新定位
一级供应商的转型是战略性的。在“增量供应商”和孵化供应商的夹击当中，跨国一级供应商正在努力寻找自己的新位置。文 /《汽车人》齐策
到3月底，全球前20名跨国Tier1（一级供应商）的2022年财报出齐了（日企除外，因为财年截止日期不同）。
相对上年，2022年Tier1的营收大多数都涨了，从-4.4%（麦格纳）到63%（佛瑞亚），大部分公司的营收都已回到疫情之前的水平；但净利润则产生了分化，从-383%（佛瑞亚）到202%（伟世通），跨度非常大。
而前几名的排名顺序几乎没有变化，博世、采埃孚、大陆、现代摩比斯、麦格纳、佛瑞亚仍然占据前5名。拆分或卖掉部分业务之后的安波福、博格华纳、舍弗勒，营收排名有所降低。
转型速度决定盈利水平
在发布财报的时候，很多Tier1往往附带解释利润下滑的原因。诸如地缘问题导致原材料和能源价格上涨、主机厂的生产计划不稳定、劳动力紧张，以及对新业务的投资，都拖累了盈利。
这几年，Tier1的成本结构确实发生了明显变化。大家都在向电气化方向转型，有顺利的，就有不顺利的。
麦格纳2022年营收微跌，但净利润跌了66%。麦格纳的解释，仍是电气化和辅助驾驶投资所致。利润跌了12.3%的李尔，也做出了类似解释。
与之相反，有些供应商电动业务已经做起来了，成为公司业务新增长点，财报就好看很多。2021年从大陆拆分的伟湃科技（营收增长8.6%，净利润上涨119%），2022年获得140亿欧元的新订单，其中有3/4来自电气化领域。
而博格华纳对燃油系统业务实施“先买后卖”的操作后，其电气化业务突飞猛进，以前燃油喷射+变速箱+涡轮增压系统+废气处理的业务“四大天王”，正在转型为混动+电驱（电机、减速器、逆变器三合一）、功能配置（系统集成和热管理）三大新业务为主。
2021年到2022年底，博格华纳连续5次收购，都获得了成功，其标准就是收购资产是否对电气化方向有助益。透过系列收购，博格华纳在电池、电驱和充电业务都获得新能力。除了树大根深、电气化起步较早的博世，快速形成新业务盈利能力的，当属这家美国企业。
就连以内饰业务为主的李尔，也紧贴新业务。其积压的75%座椅订单来自电动车客户，而电子电气业务也积压了10亿美元订单。对于李尔而言，招工是个难题。李尔自称，其业务已经有50%跨入电气化。就连座椅这种产品，新能源和燃油车的需求，也产生了分化。
供应商们认为，过去3年全球汽车供应链的动荡，将会减弱。在面临运营环境挑战的2022年，能将运营稳定下来，并在新业务上开始赚钱，让跨国Tier1们开始憧憬2023、2024的增长。
接下来果真就是收获时间吗？
“三电”参与感低
和上一财年比，多数跨国Tier1在2022年的营收，多数都说得过去，但一个不可否认的事实是，相对传统燃油车时代，如今的跨国Tier1控制力下滑了。
三电（电池、电驱、电控）领域，跨国Tier1正在努力挤进来，但是，电池首先就没戏。宁德时代的营收水平，如果放在跨国Tier1的榜单里，暂时排到第三，和第二名采埃孚非常接近，2023年一定会超过后者。只不过很少有舆论将宁德时代视为Tier1。
而电机电控市场偏小。电机都是采购第三方，通常跨国一线Tier1嫌弃这块市场肉少，以至于国内主机厂采购名单里，前20家电机供应商，无一跨国Tier1。
我们可以列出一些名单：卧龙电驱、中车时代、大洋电机、斯达半导（电机控制）、正海磁材、凯中精密、日电产（日企）、联电、汇川联合动力、英博尔、阳光能源、巨一等，不是车企孵化，就是跨界运营。
这里面唯一的外国企业，就是日电产，只不过其规模不大（营收53亿人民币左右），本身就是做电机和光学器件的。这里面几乎看不到传统巨头。
电控则分成两部分：一部分是电池企业做成PACK整体方案（包含软件），卖给主机厂；另一部分，也是主流做法，即主机厂自己做电控部分，将电控硬件整合到PACK上，而软件则运行于车载算力中心（有些厂商还部署了云监控体系）。
既然不做电池，电控就比较难染指了。
混动还是指望老客户埋单
虽然主机厂越来越倾向于自己搞定“三电”，但博世仍然提供了电机、逆变器、热管理系统（对于电池作用突出）。和以往一样，博世声称这些产品的标准化设计和稳定的质量，可以让主机厂降低开发成本，快速拿出整车产品。
采埃孚的变速箱很有名，但只有不多的人了解，采埃孚是德国首批量产混动动力模块的供应商。相对燃油车，轻混、插混系统对发动机和变速系统的要求开始变得不一样。采埃孚能为客户提供全套混动动力组件。宝马和奥迪是这部分业务的大客户。
纯电这部分，采埃孚居然屈尊，去做中小电动车用的“中央电驱”。需要指出，这些产品，国内主机厂采购很罕见，仍是德国“御三家”在大规模采购。
而采埃孚的底盘系统（虽然电动车底盘调校有自己的特点），仍然通吃。这一块在国内高端市场，仍然保有很强的影响力（客户可以不买，但是回头就要求自己供应商想办法逆向）。
总体而言，采埃孚的电驱动桥和集成电驱系统仍然能打，但是相对燃油车时代变速箱那种统治力和业内声望，不可同日而语。
舍弗勒也做了类似的开发。舍弗勒的经典产品就是P2混动模块，但国内基本不怎么待见这种混动方案。国内比较流行的是串并联混动，增程则正变得火热。
而舍弗勒开发的轮毂电机，则比较坑，几乎没有国内主机厂青睐。恒大当年要上这种技术（但是落地产品不详），但是后来因为众所周知的原因，项目流产。
“Tier0.5”和“Tier1.5”
在传统的汽车供应体系中，燃油车动力系统，绝大部分都属于供应商。
不仅如此，从完整计算及域控制器参考设计平台，到配套软件、功能安全测试验证等环节，传统Tier1拥有着巨大的话语权。其开发进度决定了车型的研发周期，议价力方面也几乎“说一不二”。
在电动化、智能化的当下，传统Tier1的打包方案开始失宠。定制化、个性化、客户化、服务化的供应模式，正成为新趋势。供应链的运行方式，已经发生了变化。
因此，有人在去年提出“Tier0.5”的概念。在新能源时代，主机厂做了一部分Tier1的工作，把后者业务架空了一部分。Tier1并非出局，而是必须向主机厂让渡一部分技术整合的权限。这样，主机厂自研、多元化生态合作，就成了”革Tier1命”的代名词。
随着传统主机厂推进两个整合（技术整合、供应链整合），新能源产能快速放大，新势力的市场权重在向下走。但是技术整合这个事，是新势力首倡，而且现在推进得比较深入，算是领风气之先。
在这种情势下，Tier1凭借技术积累，在汽车辅助系统、电子系统、底盘及其他电气化系统上找到新订单。因此，Tier1的电气化转型成功的标志，从来不意味话语权的提升，而是通过降低话语权，在新供应链上找到位置。
还有些Tier1，稍微回撤半步，开始做Tier1和Tier2混合业务，也取得不错的业绩。在电动化产业链上，如果“Tier0.5”的说法成立，那么也就有“Tier1.5”。
800V高压充电，正在从高端车上逐渐下放，变成新的竞争要素。高压充电要求车上的电池模组、半导体器件、电机，甚至整车的电子电器架构，与之匹配。与其在旧系统上修修补补，不如开发新的高压平台。
安波福在电连接器和E-E架构的电磁兼容设计上，提供了架构级方案。安波福声称，可以只提供连接器和屏蔽导线，适配主机厂的充电系统（Tier2角色），也可以提供全车电磁兼容设计和整套充电模块（Tier1角色）。
今年2月，安波福就向集度汽车提供了后一种方案。3月，安波福在武汉建立了电连接器工程中心，准备作为Tier2扩大承揽生意。
这两种趋势，让供应商分级的界限变得模糊，这本身就说明原来的供应链体系开始解构并重组。
灵活应对软件挑战
软件的集中自研，以及与合作伙伴的共同开发，都助长了这一趋势。和主机厂一样，Tier1对于应用软件开发问题不大，难点在于中间层软件。这是软硬件解耦的关键，也是软件系统实现跨平台部署的前提。
而合作伙伴，基本都有IT背景。按照刚刚结束华为轮值董事长任期的徐直军的话来说，就是他们打算做“增量供应商”。
言外之意，就是不和客户抢生意，也尽量避免和传统Tier1正面争抢，而是在业内刚产生的新需求上，在大家还不容易上手的时候，给出解决方案。这是软件供应商进入汽车行业的核心能力。
当然，这种事很难拿捏尺度。有些IT厂商效法传统Tier1，给出的系统级解决方案，希望主机厂照方抓药，直接采购、做好对接，上车了事。
但是，这个系统可不是以前Tier1做的分系统或子系统，而是全车软硬件系统（应用层为智能座舱、自动驾驶，还有与底层E-E架构有关的软件和数据采集/控制系统），算是“大系统”，也顺便形成了一个完整的生态系统。
如果这些都提供了，主机厂真的只剩造壳了。这就犯了大忌，比华为扩展“增量业务”遭到合资主机厂抵制，还要糟糕，比如百度的阿波罗计划。
最了解传统主机厂的，还是博世为首的跨国Tier1。博世去年就表示过，既可以单独卖软件，也可以单独卖硬件，或者软硬件一起卖。
表面上，这是为了适应主机厂多元化需求；实际上，就是自证没有野心。既然可以提供开放性硬件，配合主机厂的软件（先别管软件怎么来的），主机厂就不怎么担心车载功能控制、数据采集被拿走。
博世致力于打造“硬件+底层软件+中间件+应用软件算法+系统集成”的全栈技术能力，但卖的时候，是可以拆散了卖的，也可以在其中挑选子系统组合。当然，代价是主机厂必须自己搞定系统级联调。
我们看到，博世在2022年将软件研发部分，整合到同一个部门，成立了主营软件业务的易特驰（ETAS），其业务包含基础软件、中间件、云服务以及研发工具。
相似做法的还有采埃孚和大陆集团，两者合资参投软件初创公司Apex.AI。后者开发中间件操作系统（Apex.OS），并可以让客户定制。
采埃孚还在2021年与KPIT达成合作，合作开发模块化中间件解决方案，并在此基础上叠加自动驾驶、系统安全、运动控制和电动化管理系统。
除了新势力，这给二三四线车企提供了一个统一解决方案。即便一线主机厂想自己搞定操作系统，Tier1也可以提供开发工具、某些组件（软件封装功能），或者与主机厂联合开发。总之，身段柔软得很。
Tier1的新投资，可以给开发能力跟不上产品节奏的主机厂，提供一个标准化的出路，让客户快速过渡到可靠的中央计算机架构，缩短开发周期。
看上去，跨国Tier1反而谋求与“增量供应商”抢生意，倒退两年都不可想象这种格局。
在全球主流市场上，传统燃油车业务正在逐年萎缩。这一利基业务正受到越来越多的侵蚀。跨国Tier1的应对方式，是投资转移。他们以拆分、收购、联合等资本运作方式，向新业务倾注大量资源。
在2022财年，大部分传统Tier1已经开始获得新业务的市场份额和盈利，但仍然不稳定，尚未成为公司的主要盈利来源，接下来盈利重心将连续转向新业务。
新能源汽车部件可能是一个未来几十年都会持续增长的市场，因此Tier1的转型是战略性的。新能源产业，在“增量供应商”（大多数都有IT、3C背景）和孵化供应商的夹击当中，跨国Tier1正在努力寻找自己的新位置。
至于跨国Tier1还能否拿到以前那样的话语权，照目前看，恐怕不能复制历史。当然，我们只是看到了这一进程的初始阶段，未来汽车供应链会不会沿着当前的趋势直线前进，还很难预料。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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