发布时间：2024-07-06 06:50:11 人气：
广深准高速铁路的发展回顾
这是广深很早的时候实施准高速改造的规划。开中国高速铁路先河，为后来的中国铁路大提速积累了宝贵经验。根据我国发展高速铁路的战略设想，除了要建设新高速铁路外，在近期内选定试验区段，对既有线路进行技术改造，这样可用较少的投资、较短的时间将既有线路改造成能够开行时速160公里旅客列车的准高速铁路。同时，还可以为我国大量既有铁路的进一步改造和修建高速铁路提供技术储备和积累经验。主要原因
从时速160公里起步的主要原因是：
1.技术上的条件。160公里/小时是准高速的起点，是通往200公里/小时及其以上高速的桥梁，是传统技术的延伸与新技术的发展的接续点，可以继往开来。在近期内实现160公里/小时的行车速度，在我国现有的机车车辆、线路、通信信号等方面已有一定的基础，虽然还有一些技术难点要解决，但经过努力攻关，是能达到的；
2.经济上的条件。在既有线上进行适当的技术改造，达到160公里/小时准高速行车的要求，比要实现200公里/小时以上的高速行车、修建高速铁路新线的投资少得多，减少了资金筹集的困难。 因此，选择160公里/小时作为起步，是从实际出发的。
在近期内建设中高速铁路，经过对我国重要铁路干线的反复深入比选，确定先将广州至深圳线改建为实现旅客列车160公里/小时的准高速铁路，是因为广深线具有其它铁路线所没有的优越条件：
1.从地理位置上看，广深线处于我国的南大门，是改革开放的最早的窗口。它紧邻港澳，是珠江三角洲和港澳之间的重要纽带，港澳台同胞和国际友人来往频繁的重要通道。改革开放以来，进出深圳的旅客、物资剧增，其中旅客每年约2000万人次，高峰时日达8万人次，其中70%是港澳台人员；
2.香港—-九龙段已经电气化，广深线的进一步改造完善，为香港回归祖国创造了更好的交通条件；
3.广深线处于我国铁路网的尽头，进行改造、试验对整个路网运输的影响很小；
4.全长147.3公里，长度适中。是一条以客运为主的线路，基本上白天运行旅客列车，夜间运行货物列车，客货列车之间的互相干扰较小，行车组织比较简单；
5.基本上已经建成了复线铁路。地形条件较好，沿线主要是丘陵地带，没有大隧道，深路堑、高路堤很少，因此技术改造难度小，投资少，工期短，见效快。
6.有较好的外部建设条件。广东省的高速公路已先行一步，产生了较大影响。修建高速铁路能得到当地的大力支持，与高速公路相辅相成，可以促进珠江三角洲经济的进一步发展；
7.旅客运输高速与当地的社会经济意识相适应。港澳台旅客时间观念强，迫切期望列车越快越好，并对调整票价具有较高的承受能力；
8.客运量大，经济效益好。现广—-九直通旅客列车每对年收入达600万美元。提高速度后，将发挥比飞机票价低、比公路和快艇速度快的优势。现在口岸进口的人数中，乘坐火车的仅占18%，铁路行车速度提高后，运行时间由1小时59分缩短为1小时左右，吸引了更多的旅客，效益进一步提高。 因此，选择广深线作为我国建设高速铁路的第一个台阶，缩短与发达国家科技上的差距，加强内地与港澳台地区的联系，在政治、经济、技术等方面都有重大意义。
广深线改造为准高速铁路的主要运营指标为：
1.旅客列车最高运行速度为160公里/小时；
2.货物列车的设计速度为80公里/小时；
3.广州至深圳间的特快列车运行时间为1小时左右；
4.旅客列车对数为81对/日;
5.货物列车对数为25～26对/日（其中摘挂列车5对）；
6.旅客输送能力为2500万人次/年；
7.货运量为1500万吨/年；
8.列车追踪最小间隔时间为8分钟（自动闭塞）。
线路设备
广深线为了实现运行速度160公里/小时，直达旅客列车运行时间1小时左右等运营要求，以及保证行车和人身安全，线路方面的主要技术指标为：
1.线路等级：1级干线，对软土地段进行改造，加固既有桥梁；
2.正线：复线；
3.限制坡度：仙村以北6‰，以南8‰；
4．最小曲线半径：原小于1600米的改成1600米，特别困难地段不小于1400米；其中200公里/小时试验段以内的不小于2200米；
5．缓和曲线形式：三次抛物线；
6．夹直线长度：一般地段80米，困难地段70米；
7．竖曲线：R=1000圆曲线；
8．线路间距：区间正线4米，站内到发线之间以及到发线与阵线之间5米；
9.到发现有效长：现存以北850米，以南650米；
10.轨道： （1）结构：60公斤/米钢轨无缝线路成套轨道； （2）道岔：正线采用60公斤AT可动心轨、加外锁高速道岔； （3）转撤机：电动液压式；
11.道口及区间：道口全部改为立交；区间设全封闭隔栅栏；为方便居民交通，增设一部分人行天桥；
12.轨道状态检测及维修：配备满足准高速铁路运行的多功能检测车、大型养路维修机械等设备。 根据以上要求，从原有线路平、纵断面等具体条件出发，是确定线路改造工程的基础。
鉴于线路平、纵断面情况及主要技术指标的要求，选择改造工程方案时满足的基本条件为：
1.为保证直达高速列车的行车时间缩短为1小时左右，并保持广深准高速铁路的完整性，以最高速度160公里/小时连续行车的区段最小长度不小于100公里；
2.为了实现旅客输送能力2000万人次/年，货运量1500万吨/年，必须改造原有线路的一些咽喉要道；
3.在工程、投资、安全等方面有综合效益。 改造工程完成后，广深准高速铁路全程的直达旅客列车运行时分，上行型约为59.7分钟，下行约为60.8分钟。
机车车辆
为了实现运营要求，在机车车辆方面的主要技术指标有：
1. 牵引方式近期为内燃机车牵引，电气化改造后为电力牵引；
2. 货运机车功率应能保证旅客列车编组辆数不少于12辆 ；
3. 货运列车牵引定数为上行2400吨，下行2700吨；
4. 所有运行速度160公里/小时的旅客列车均为空调列车；
5. 软席客车采用转动式可躺座椅，硬席客车与现有的相同；
6. 机车、客车在160公里/小时的走行性能均应符合现行标准的要求；
7. 速度160公里/小时的列车紧急制动距离为1400米。
关于机车车辆的选定，牵引方式是前提条件。就广深线而言，理想方式是电力牵引，除了可以合理利用资源、减少污染以及功率容量易于满足提高速度的要求等优点以外，由于广深线改造还附有我国铁路铁路现代化，实现更高旅客列车运行速度提供技术经验的任务，因此，电力牵引要比内燃机车牵引有利得多。此外，在用内燃机车牵引时，通常尚需在列车中编挂发电车为空调提供电源，而在电力牵引时就可以直接由接触网获得电能，从而可以改挂一辆客车，增加列车载客量。 但是考虑到当前的种种条件，国家资金有限，京广线南段尚未电气化等，因此，仍应作两手准备，即从现实条件出发，近期采用内燃机车，同时积极准备尽早实现电力牵引。
CRH1A型动车组
CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路（集团）公司。2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BSP另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求；同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A。
CRH1A采用交流传动及动力分布式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。动车
组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号（英语：Scharfenberg Type 10、德语：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆（Coupler alignment bar），容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。
牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采用交－直－交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入25,000V（50Hz）的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V（50 Hz）的交流电。降压后的交流电再输入整流器，2台并联的四象限脉冲整流器模块（LCM）将输入的交流电整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块（MCM）逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引列车。同时，另一路直流电输入辅助逆变器模块（ACM），同步将1650V直流电逆变成三相876V（50 Hz）交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V（50 Hz）交流电源输出至列车上的用电设备。另外，牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮，最后带动轮对输出力矩。
CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车（CRH1-001A）于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A～011A）的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1-012A～040A）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列（CRH1-040A）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。
2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A），订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进，除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速250公里/小时，及对部分列车设备重新布置，最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车（ZEC）改为一等/二等座车（ZYE），采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至61个，但新增了四个一等座包间共16个座席，其中2人包间和6人包间各两个，五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计划，CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。
2012年9月，中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单，在新订单中，铁道部将订购46列CRH1A及60列新一代CRH1。新一代CRH1将使用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、优化列车气密性及减少能源消耗。
由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外观与地铁列车相似，而其原形车（Regina C2008）在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为“地铁”。铁道迷对此型车有“大地铁”的昵称。列车通常运行沪宁、沪杭线的城际列车，其发车密度大约只有15分钟左右，犹如城市轨道交通线路；另外列车设计也酷似上海轨道交通6号线、8号线的AC10、AC12列车。
普通铁路和高速铁路除了速度之外还有哪些区别？
普通铁路和高速铁路除了速度之外还有哪些区别？
补充： 高速铁路和普通铁路区别还是比较多的。第一，转弯半径上。半径大，速度快，但施工难度也加大。第二，钢轨质量上。速度快，冲击力就加大，需要钢轨质量跟上。第三，闭塞（讯号）系统上。（200的高速铁路与普通铁路讯号系统相同，京沪高铁采用国外先进的移动闭塞系统） 补充： 1.轨距都是一样的，1435MM，高速铁路上的动车组可以被普通机车头从生产厂经过普通铁路牵引到高速铁路上的（由于讯号系统不相容，高速铁路上的高速动车组不能在普通铁路上独立执行，要靠牵引的）。2.正线之间的距离有差异，高速铁路的两条正线之间距离至少要大于4.8M ，但是普通铁路要求就没有那么高。3.高速铁路为了保证轨道的平顺性与列车执行的安全性一般都采用无砟轨道板，普通铁路就没有这样的要求，中国的普通铁路里目前只有遂渝铁路与渝怀铁路的部分路段采用无砟轨道板进行试验。
普通铁路跟高铁除速度之外，，区别的地方比较多，如轨道，普通铁路采用的是有碴轨道，轨道一般采用25m标准，车站道岔采用12号道岔：告诉铁路一般采用无碴轨道，基础为整体道床，轨道采用无缝线路，并进行设计轨温的锁定，设定单元轨节，一般设定长度1000m~2000m，中间进行无缝焊接，车站道岔采用无缝道岔，区间轨道与车站道岔设定位移观测桩。
机车采用也不一样，告诉铁路采用和谐动车组，普通铁路一般采用SS系列电力机车。
线路的设定也不一样，普通铁路线路采用的半径，国铁四级最小曲线半径为400m，高铁最小的好像是2000m（规范忘记了）。
资讯控制系统也不一样，车站站房的设定也不一样。
由于两种铁路的型别牵扯到36个设计专业之多，就不一一说明了。
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高速铁路跟现有的普通铁路有何区别是否高速铁路，只看速度。普通铁路提速到200以上，就自动升为高速铁路了。
中国真正意义上的高速铁路只有在建的京沪高铁。
高速铁路和普通铁路区别还是比较多的。
第一，转弯半径上。半径大，速度快，但施工难度也加大。
第二，钢轨质量上。速度快，冲击力就加大，需要钢轨质量跟上。
第三，闭塞（讯号）系统上。（200的高速铁路与普通铁路讯号系统相同，京沪高铁采用国外先进的移动闭塞系统）
快速铁路与高速铁路在速度上的区别
其实，快速铁路就是铁路既有线，能够通行所有的列车，高速动车也可以走既有线（快速铁路）但是需要降速。高速铁路是专为高度动车和动车组列车新建的铁路系统，在设计、速度、讯号和配套设施方面都要比既有线好，高速铁路的最大限速是380KM/H，有的高速铁路是350KM/H，不过现在全国高铁降速，最高只能300KM/H。
高速铁路的核心技术有哪些？和普通铁路有哪些不同控制系统：高效、自动、智慧
机械系统：高速列车轮子和轨道摩擦，要求材质质量高
转向系统：灵活、耐磨，传动控制系统通过性好
电力系统：受电弓强度、耐磨、弹性
动力系统：每节车厢都有动力，这些动力要像汽车的差速器一样，互不干扰且协同一致。
已经掌握的高铁技术是:车体设计和空气动力学高速道岔(250公里，部分进口)板式轨道列控系统(部分晶片进口)逆变器，变流器，电动机(部分零件进口)没有掌握的主要是轴承和车轮，其实轴承和车轮不仅仅是高铁的问题。高铁的国产化需要整个国家装备制造业和电子行业的努力，不是仅仅靠铁道部的专家的攻关就可以实现的。
广深铁路601333 是高速铁路还是普通铁路广深铁路全长147公里，为一级铁路干线。广州东至深圳段均为四线，其中一、二线分别为上行和下行的最高时速200公里级别高速线路，目前仅供中国铁路高速动车组列车行走。而三、四线分别为上行和下行的最高时速140公里级别普速线路，供普通客运或货运列车行走。为减少货物列车对日间旅客列车执行的干扰，大多数货物列车均安排在夜间执行。
普通铁路和高速铁路各使用什么标准荷载桥梁和隧道是铁路线上的重要建筑物。那么高速铁路上的桥梁和隧道与普通铁路上的桥梁、隧道有哪些不同要求呢高速线上的桥梁 高速铁路的桥梁结构不但要满足使用安全性的要求,而且要与执行的列车相匹配,使旅客乘坐舒适,这是高速铁路桥梁与普通铁路桥梁的一个最主要的区别。为此,决定了高速铁路桥梁在桥梁的设计荷载、桥梁的结构型式、桥梁的跨度布置、桥梁的刚度要求、桥梁的动力响应等方面与普通铁路桥梁相比有许多不同之处。 1.桥梁的设计荷载 以京沪高速铁路为例,该线是一条客运专线,线上路上执行的列车主要是高速列车和部分时速200公里左右的中速列车。这就是说高速铁路的运营列车荷载要小于普通铁路的运营列车荷载。因此,高速铁路的桥梁设计荷载采用了较既有铁路桥梁设计荷载大约小20%的客运专线桥梁设计荷载。另外,在荷载的表示图式上,二者也有所不同。既有铁路的桥梁设计荷载是现行规范中的中一活载,其表示图式上主要考虑的是建国初期普遍使用的而且是起控制作用的蒸汽机车,而京沪高速铁路采用的是国际铁路联盟推荐的荷载图式,这种荷载图式更能适应目前执行的各种列车。 2.桥梁结构型式
高铁和动车除了速度之外还有区别吗？有差别，
普通动车只要是普通路线都能跑，当然限速根据车辆和线路和讯号来定。
高铁多指在专用的无渣无缝整体道床的高速线路。其实高铁也属于动车。也可以上普通线路。但是普通动车就不能上高铁线路了
你做普通动车的时候可以看见同线路的普速车，高铁只能看高铁列车啦。
还有高铁比普通动车贵，贵死个人
当然高铁建设，技术要求，成本也要比普通线路要高的多的多。
真爱生命远离高铁，哈哈，开个玩笑
《还有像什么“你做普通动车的时候可以看见同线路的普速车，高铁只能看高铁列车啦。”
要看你走的是什么线 好不？这么业余的话也说的出来。。。》
我指的是动车走普速线路和高铁相比之下来说的，不要断章取义。！这个没有什么业余，专业之分，我只是打个比方而已，你激动什么啊。。。
而P民所谓的高铁多指。C2C和C3C运营速度350的告诉列车，而动车就多指C2B、A，C1A等达不到时速300的系列。你也没必要较真，
还有你说的“高速”谁知道是高速公路还是高速跑车呢？你来区分这个，说明我们都业余，你是专业的吗？
中国文学博大精深，钻这种字眼毫无意义。
C2C不是么？
运营速度现在已经降了，但这个车是以前设计时速350
高速铁路和普通铁路有什么不同。高速火车能走普通铁路吗？普通火车能走高速铁路吗？请告诉小弟简单点说吧,就是速度和技术要求不一样,在按最底要求的情况下(就是按普通铁路的要求)它们是可以互通的,也就是普通线上的可以到高铁上去,高铁的也可以到普通先上去,现在的关键是,高铁的中间车站比较少,也就是说,高铁到普通铁路的联络线比较少(联络线就是连通高铁和普通铁路的铁路,一般都是从车站引出的)所以转线不是很方便.
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