发布时间：2024-06-20 15:20:15 人气：
雷克萨斯LS600hL 的详细介绍？
全新LEXUS雷克萨斯LS600hL采用超静LEXUS雷克萨斯混合动力驱动系统，即汽车行业最先进的油电混合动力驱动系统，它是世界上第一款采用完全V8混合动力和全轮驱动（AWD）系统的车型。LS600hL的混合动力驱动系统将一款全新5升V8汽油引擎和两个大功率输出的电动机及新设计的大容量电池组相结合，轻便而安静，这样的完美结合可以让LS600hL拥有无可匹敌的平衡性，环境效益和强劲的性能。
总的说来，当汽车加速时，只有电动机开始工作，引擎尚未启动，此时噪音低，排放为零。在正常驾驶条件下，LS600hL交换使用引擎和电动机，以达到最优组合。通过控制引擎的转速，保证了低噪音、高燃油效率、低排放的目标。而在全面加速的情况下，LS600hL则兼用V8引擎和电动机，平稳而敏捷。
LS600hL拥有的LEXUS雷克萨斯混合动力驱动系统所提供的动力和性能可与其他配备6升引擎的车辆相媲美。该混合动力传动系统最大混合输出功率为327千瓦，可以使LS600hL仅在6.3秒内毫不费力地将时速从零提高到100公里。中程加速（mid-range acceleration）能力更是令人叹为观止。该系统的电动机能够根据需要提供最大扭矩，最有效地传输动力。当LS600hL 在短短4.3秒内从每小时80公里提速到120公里时，扭矩也随之在较高速度时达到足够大，令人振奋不已。
与LS600hL的大功率相伴随的是9.3升/100公里的低油耗（为厂家基于欧盟标准的测试数据），也就是说，与3升6缸的中型豪华轿车的总体水平持平，甚至更优。LS600hL的尾气排放远低于一般的传统车型，因而符合全球最严苛的排放标准，包括美国的SULEV、欧洲的Euro IV和日本的J-SULEV。
LEXUS雷克萨斯混合动力驱动系统的另一优点是极大地降低了噪音和振动(NV)。全新V8 引擎通过在汽缸头盖周围增加额外的隔音材料来减少振动和噪音。此外，LEXUS雷克萨斯的工程师们反复试验，通过降低减震滑轮张力，完善发动机架大小和位置，也减少了噪音和振动。LS600hL的NV水平高于其他豪华车型，这一点也使其成为目前最安静的汽车。
V8 5.0 升引擎
创新型V8 引擎拥有电动机驱动的智能可变气门正时控制系统以及电子控制进气凸轮轴（VVT-iE）系统。VVT-iE和电控进气及液压控制双向排气系统的结合使其具有高超的发动机启动操作和高输出性能。
混合动力系统装置
LEXUS雷克萨斯LS600hL被定义为一款“完全混合动力”车型，可以单独用电动机驱动，或者由汽油发动机和电动机共同驱动。LEXUS雷克萨斯混合动力技术允许低速电力操作或频繁开停车操作，减少了油耗和噪音。
LS600hL的混合动力系统使用288伏直流镍金属氢化物（Ni-MH）小型电池组，安装于后座之下。该电池箱还包括有12伏辅助电池，为音箱、导航和其它系统提供动力。动力控制系统包括升压转换器（boost converter）和逆变器，由一个电动/发电机电子控制模块控制。
电池能量通过“升压转换器”有效地将电压升至最高650伏直流电。逆变器将其转换成交流电，提供给165千瓦的电动机。LEXUS雷克萨斯的工程师们设计了一个高输出逆变器，将输出提高了10%，且小巧轻便，易于安装在发动机箱内。
LEXUS雷克萨斯LS600hL的引擎使用了两个电动发电机MG1 和 MG2。 尽管MG1用作引擎起动机，不提供原动力，但它们分别执行特定的功能，既可用作电动机也可用作发电机。MG1可以给电池组充电或在需要时给驱动电动机MG2提供动力。
全时全轮驱动
新款的全时全轮驱动系统具有出众的操作性和牵引控制，为LS600hL提供了强大的动力。该尖端系统适用于任何路面，无论是加速、高速行驶还是转弯，都可以使车辆具有良好的稳定性，同时还有后轮驱动所特有的自然驾驶感。
全轮驱动（AWD）系统的突出性能表现在新款的小型超静变速箱上，配有独特的托森（Torsen03）限滑差速器(LSD)，与原来的托森系统相比，体积和重量都减少了30%。为了使AWD系统的性能实现最大化，在正常直线行驶时，LSD会产生40︰60的前后轮扭矩分配。同时为使驱动力达到最佳，扭矩分配会在50︰50到30︰70之间调节。根据速度变化和路况，LSD自动连续调整前后轮的动力分配。
该系统会自动，即时的探测到前后轮打滑情况，然后通过给附着力更大的轮胎分配更多的扭矩来限制打滑。即使在湿滑条件下，比如雨雪天气，动力也会被有效的传递到路面。
变速箱内齿轮的微米抛光处理明显地降低了噪音水平。在变速箱内置入LSD进一步减少了噪音，并有助于消除车内地面凹凸，增强了内部舒适度。
EV 驱动模式
为了减噪减排，LS600hL采用了EV驱动模式。按下EV模式开关，汽车变为全电动模式，用于短途低负载状态行驶，比如住宅区内或车库。
最佳燃料节约技术
LEXUS雷克萨斯LS600hL配有电力驱动的动力转向泵和空调压缩机，以降低发动机附加损失，减少燃料消耗。这一点很有必要，因为混合动力系统出于节燃的考虑，在车辆停止或缓速行驶时汽油发动机经常要关闭。此外，窗户上减弱紫外线和红外线的有色玻璃，可以减少对空调的使用需求。
再生制动系统进一步提高了系统效率。当车辆滑行（coasting）或使用制动器时，电动机执行发电机的功能，捕获正常情况下通过制动器以热量形式流失的动力，将其转化成可用电，给电池再次充电。
灵敏操控
LS600hL的强劲加速配合灵敏操控，包括保持舒适驾乘的转弯半径。LEXUS雷克萨斯的工程师们开发了LS600hL独有的多链接前后悬挂系统，能适应崎岖不平的路面。
新款悬挂系统有助于克服AWD车辆在转弯时通常发生的转向不足和甩尾（drifting）情况。作为标准配置的空气悬架系统能使颠簸最小化，并保证了车辆行驶姿态和性能。
LS600hL配有大型前后通风盘式制动器和标准19英寸7辐铝合金轮毂。这些经过特殊抛光的车轮，其形状被精心设计成能在车辆行驶时明暗变化。
LEXUS雷克萨斯LS600hL应用了电动助力转向系统(EPS)，通过多连杆悬架和大直径轮胎提供平顺的转向感觉。EPS 创造出极佳的方向盘响应，尤其在转向时的响应。
转向装置上附带了可变齿比转向系统(Variable Gear Ratio Steering /VGRS)，能够根据车辆的速度来优化转向齿速比，实现更加迅速的响应以及良好的驾驶感受。VGRS同时还可以配合汽车动态综合管理系统(Vehicle Dynamics Integrated Management/VDIM)，对于前轮角度进行微调，使车子更能适应各种路况。
LEXUS雷克萨斯LS600hL结合先进的主动与被动安全科技，营造了一个完整的系统。主动安全装置包括VDIM，通过电控节气门，整合和管理了电子控制制动系统(ECB)，电动转向系统（EPS），汽车稳定控制系统（VSC）、防锁死刹车系统（ABS），电子制动力分配系统（EBD）以及发动机扭矩。通过监测传感器，系统可以预计车辆拐角时的打滑或滑动，然后结合制动、节气和转向控制帮助更正位置，这一切对于驾驶员来说，都是易于掌控的。VDIM系统从多方搜集数据，比以往的设计更能更早更快地处理资料，这可以使LS600hL的系统更为持续有效。驾驶员可以通过“Traction Off”（牵引力关闭）按钮关闭VSC系统。除了主动安全装置，LS600hL 还标准配备11个气囊。
雷克萨斯LS600hL 售价159.8万元
试驾小鹏P5：20万级纯电家轿的新选择
在纯电动汽车市场，消费升级的概念在逐步升温。消费升级不是越买越贵，它指的是消费者愿意花合适的钱，换取产品的更多附加价值（比如体验、氛围、品牌和使用的喜悦感等）。过去我们买东西主要是为产品本身的价值买单，消费升级则是为附加值买单。目前市场上很多电动车销量不错，在2021年1-8月的纯电动销量总榜中，也不乏年销量15万以上的纯电车型。但是，这些电动车型要不是5万元以下的廉价代步车，要不就是20万元以上的豪华车型，都不在10-20万的主力消费区间。而在预算在10-20万的消费者，特别是想买纯电家轿的消费者，会发现市场上纯电家轿的选择非常少，更不要说实现消费升级了，消费者拿着钱，心里是有点茫然的。
不得不说，市场的空白总是有聪明的车厂会注意到。近日，定位「百变舒适智能家轿」的小鹏P5正式上市，新车补贴后售价为15.79-22.39万元，就是这一级别最强有力的选手之一。
小鹏汽车董事长 CEO何小鹏说：“新时代的家轿应享受时代最优的配置，我们想造一辆最好的20万级智能家轿。小鹏P5就是为了实现这个目标而来，作为全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车，小鹏P5的上市代表着智能新家轿的时代正式到来。”
DA在P5交付之前试到了这辆车，因为还未正式交付（首批车的正式交付时间是10月底），所以此次试驾车辆为试制试验车（PT2），非最终量产版本，由于装配工艺、软件版本都还在持续优化中，因此其装配状态、功能体验和量产版本存在一定差异。特别是激光雷达及其带来的XPILOT 3.5智能辅助驾驶系统相关功能也没有开放，因此鹿哥只能体验到这辆车的部分优点。但即使是这样，在试驾过之后，鹿哥觉得这辆尚未完善的小鹏P5，依然是这一级别能够带来交通工具之外更多附加价值的纯电家轿。
注重空间实用性的内外设计在外形设计上，小鹏P5的前脸采用家族式X Robot Face，首次将“X元素”融入一体化前后大灯，极具辨识度。4808*1840*1520mm的车身整体造型前部修长，后部紧凑，相对于体态修长的P7来说，P5初看起来似乎有点不协调。但是这样设计最大的好处就是内部空间得到极大的延展，2768mm的超长轴距带来傲视同级的车内空间，P5后排有效腿部空间近1米，拥有包含超大后备厢（450升+70升）在内的共26个储物空间。车身空气动力学设计也较为优秀，带来0.223超低风阻，甚至要好于Model 3 的0.23风阻系数。
内饰采用星轨环抱式座舱设计：横向线条从中控台一直延伸到后门，形成空间自成一体的包裹感；15.6英寸触控屏与12.3英寸液晶仪表盘的双大屏组合，营造科技用车氛围，彰显豪华与智能气质。值得一提的是P5全系标配1.493平米通透式全景天幕玻璃车顶，透光面积高达0.63平米、透光率16%，坐在车里不会感觉到头部的压抑感，视野通透。
虽然在南方炎热的气候下，玻璃车顶其实并不实用，太阳的热度可以肆无忌惮的侵入车内。但是P5可以选装太阳能智能车顶，高性能太阳能膜覆盖在车顶深色区域，既可实现露天停车情况下（车内温度＞33℃）直驱鼓风机为车内智能通风换气，以及在行车中给低压电器（香氛、扬声器等，最大发电功率60W）供电，为车主提供舒适的乘车体验。另外P5的座椅设计非常舒适，也是这一级别中唯一具有主驾座椅通风配置的车型，主/副驾驶席设有独立式航空睡眠头枕的Nappa真皮座椅，航空头枕加宽可翻折，驾乘中具有相当好的依靠感。
依托第三代Xmart OS 3.0智能座舱的强力支撑和宽敞可变的车内空间，小鹏P5致力于打造一个链接更多场景的智能生态体系。7纳米制程、8核心的SA8155P高通骁龙第三代车规级芯片，运行流畅。行业首用F2FS（闪存友好文件系统），随机读写速度提升70%，全场景语音更懂乘员所说所想，座舱体验更智能更流畅。
守护型智能香氛
在舒适配置上，Xpeng高级环绕音响系统（标配6扬声器，可选8扬声器，含2个IP台可升降高音扬声器）、守护型智能香氛（含CO及CO2含量检测）、睡眠套装、包含车载定制超清投影仪的观影套装、车载美食智能冰箱等越级配置，让小鹏P5不仅成为车主安心休息的睡眠空间，还带来私享的观影游戏空间。
舒适取向的驾驶感P5目前推出三种NEDC续航里程，分别为460km（磷酸铁锂电池）、550km和600km（三元锂电池），满足不同用户出行需求。直流快充（30%-80%）约30分钟即可完成。在2021年9月15日-10月31日期间订车的车主，还可以享受到每年3000度电的终身免费充电服务。以平均电耗15kWh/100km来计算，3000度电可以支持P5一年行驶两万公里，这意味着如果P5车主一直在小鹏APP内标记为“免费”或者“专享”的超充站充电，那几乎可以在P5使用寿命期间不用花一分钱充电，一年可以节省最高约6000元充电费。这作为一辆家庭轿车来说还是非常诱人的。
P5采用了永磁同步电机，最大功率155KW，最大扭矩310N.m，峰值转速12000rpm，动力平顺、防抖性能优越，在日常行驶中带来快速平顺的动力响应。虽然在标准模式下P5是预想中的那种轻快顺畅的适合家用的设定，方向盘也轻巧顺滑，即便是新手驾驶也不会紧张。但如果想要体验下电动车的速度感也不会让你失望，在运动模式下，高功率的电机能够驱动P5达到7.5s的0-100km/h加速，低重心的车身也具有相当不错的操控性。轻柔、标准和运动三挡转向助力模式，经过精心标定的方向盘操纵力设定合理且差异区分明显，在低速行驶及泊车等工况下省力、精确，在高速行驶中操纵精准、有质感，覆盖了女性客户、日常通勤以及操控达人等不同群体的需求。
相对于鹿哥开过的P7和G3来说，P5的底盘设定是最为舒适的。前麦弗逊后扭力梁的悬架设计虽然为空间做了妥协，但是针对国人驾驶、乘坐习惯以及城市道路特点做了精心调校。底盘扎实紧凑，有高级质感，车身动作平稳舒适，城市路面过滤优秀、细腻而舒适，坑洼及减速带的冲击柔和，避震富有韧性。无论是驾驶员还是后座乘客都能感受到舒适的驾乘体验。
刹车的表现也可圈可点，双缸45mm前卡钳、博世ESP 9.3系统搭配18英寸米其林Primacy 3ST轮胎，100-0km/h的制动距离只有36.5m，远远好于40.3m的行业平均水平。刹车踏板力度适中，行程控制合理，反应很快，即便是紧急状况制动下，车身的晃动也很小，从容应对危险状况。
整体来说，虽然P5驾驶感更趋向于舒适性，但是过硬的基础性能仍然赋予它还不错的操控性，可咸可甜的多面性让P5在驾驶上没有明显的短板，满足家庭使用的需求没有问题。
考虑周到的百变智能空间不仅如此，小鹏汽车对于汽车的理解不仅是汽车，更是一个百变舒适智能空间，不仅是A点到B点的移动，更是来自用户的、来自设计师的洞察、来自大数据的应用场景，力图从移动到静止都带来丰富、美好体验的百变智能空间。P5能为用户带来睡眠场景、娱乐场景、生活场景、户外场景、DIY场景等不同场景下的百变智能空间。本次试驾笔者也初步体验了这些空间场景。
X-Sleep睡眠场景：根据大数据的用车习惯洞察，车内休息是一个较为常见的场景。以往燃油车排放的尾气和怠速开空调的高油耗的弊端，想要经常在车内休息并不是一个明智的选择。而对于无尾气排放、原地电耗最低的电动车来说，在车里午休是可行的，这也拓展了电动车应用百变空间的一种场景。
既然把车内休息作为一个拓展的场景，那么就需要认真地设计这个场景的安全性和便利性。密闭空间的空气安全是首先要考虑的，位于中控屏后方的守护型智能香氛系统将对睡眠环境进行监测，保证安全及舒适度，包括监测CO和CO2的浓度，等进行智能调节或异常提醒。当CO浓度超标时，将有声音和图示报警，当CO2超标时会自动切换为外循环，当CO2浓度恢复正常后将会切回内循环。另外，通过OTA升级后的电量安全检测功能，也能在进入睡眠空间前，进行电量提醒，如果电量过低，则限制用户进入长时间睡眠空间，避免休息以后电量耗尽带来的危险。
将前排座椅的头枕拆下，一键选择或者语音告诉系统进入睡眠模式，前排的座椅会自动放倒与后座齐平，车顶的电动遮阳帘关闭，车载屏幕的亮度调暗，助眠轻音乐也会响起，还能设置定时闹钟。当然这样还不够，小鹏还配备了可以安装在前风挡以及四个车窗上的私密帘，既可以防止车外偷窥又获得了一个适合睡眠的幽暗环境，再加上床垫、抱枕被、记忆圆柱枕齐全的睡眠套装。只要10-15分钟的布置，一个温馨又舒适的睡眠空间就打造完成，工作的时候在自己车上午休成为可能，自驾游的时候也可将自己的车当成旅馆，舒适性媲美五星级酒店。
X-Sleep睡眠场景其实是将小鹏P5打造成了一个不受打扰的安全私密空间，在这个基础上，结合各种装备，就可以拓展出许多可能。
例如安装上小鹏与极米联合打造的车载定制超清投影仪，就可以实现在车内看**、看球赛、打游戏等的X-Play娱乐场景。像是一些有时差的国外赛事，在家里观战可能会影响家庭/邻里生活，那么在车里看球就是很好的选择，8喇叭的环绕声音响带来影院级的声画效果。
而在X-GO户外场景中，与大疆联合定制的车载无人机（支持大疆无人机Mavic 2 Pro 机型，另购），可与车机大屏实现智能互联，通过语音或大屏控制无人机智能飞行，包括起飞、降落、跟随、环绕等控制，通过车载地图显示无人机位置，随时浏览无人机拍摄影像 ，在车载大屏实现无人机视频预览及实时查看，给车主带来更多有趣的体验；V2L反向供电功能通过在充电口插上逆变器，将动力电池包内的电量以220V输出，为车外电器提供电源。V2L反向充电最大输出功率2.2Kw，给家用的电磁炉或者多功能锅供电毫不费力，在野外也可以轻松的吃着火锅唱着歌，为车主生活提供一些额外的乐趣。
当然，这个百变智能移动大空间，更是可以让年轻人打开空间利用的想象力，打造属于自己的X-DIY场景，为生活带来不断惊喜。
作为小鹏P5的主要卖点之一，百变舒适智能空间不需要车主自己去改装，而是在前端就已经为车主设计好了诸多选装配置，在交通工具的基础上带来了提升使用乐趣的诸多附加价值，在20万纯电动车这个级别中，展现出不一样的精彩。
文 | 鹿野
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基于短头轻客打造的C型房车样式众多 底盘如何选？
今天我们再来聊了短头轻客房车底盘怎么选。目前，短头轻客房车底盘基本处于被南京依维柯欧胜、进口依维柯NewDaily、上汽大通MAXUSV80、上汽大通MAXUSV90底盘、江铃福特新世代全顺、江铃福特新全顺、菲亚特Ducato底盘、奔驰Sprinter底盘“平分天下”状态。当然，还有诸如江铃特顺、东风御风、道奇RAM等底盘，这几款底盘由于并不属于常见底盘，本文中暂不讨论。常见的六款底盘各有千秋，接下来小编就来说说它们的区别。●依维柯欧胜底盘
▲上图为依维柯欧胜二类底盘
依维柯欧胜底盘是国内房车底盘中最常见的底盘之一。其价格相对适中，动力系统方面采用3.0T+8AT组合；同时，依维柯欧胜还是目前短头轻客底盘中唯一采用非承载式车身，配有非常粗壮的大梁，承载能力优于同类轻客底盘。另外，依维柯欧胜底盘大梁两侧、中部均有相对充裕的空间，且大梁还配有多个孔洞，便于后期加装水箱、生活区蓄电池等配置。并且，依维柯原厂提供一款代号为C45-33的房车专用底盘，后桥经过加宽处理，并提供后少片钢板弹簧悬架、后空气悬架的选装。因此，可以说依维柯欧胜底盘无论是动力、承载能力，还是稳定性，都会明显优于其它底盘。
▲上图为拓锐斯特欧畅版房车
▲上图为工信部第337批公告的依维柯欧胜国六申报信息
但可惜的是，目前依维柯欧胜仅2.3T+5MT组合拥有国六版本，3.0T+8AT组合没有国六版本，暂时不能满足全国上牌需求。不过，在工信部第337批公告中，已经有了依维柯欧胜3.0T国六版本的信息，预计过段时间就会上市，喜欢依维柯底盘房车的朋友可以再等一等。另外，非承载式车身的大梁也会增加整车重量，一般基于依维柯底盘打造的房车会略重于同类底盘打造的房车。
●进口依维柯NewDaily底盘
▲上图为进口依维柯NewDaily二类底盘
进口依维柯NewDaily二类底盘，在“继承”依维柯欧胜所有优势的同时，还提供目前所有短头轻客中承载能力最强的底盘——6.5吨底盘。同时，进口依维柯NewDaily目前拥有国五底盘和国六底盘两种选择，除限制柴油车上牌城市外，其余城市均可上牌。除此之外，进口依维柯NewDaily底盘还配有L2级自动驾驶辅助系统，进一步提升了操作便利性。
当然，进口依维柯NewDaily的劣势也同样明显——原装进口的身份使其价格相对高昂。同时，进口依维柯NewDaily底盘同样存在非承载式车身增加重量这一问题。
●上汽大通MAXUSV80底盘
▲上图为上汽大通MAXUSRV80房车
在目前的短头轻客底盘中，上汽大通MAXUSV80底盘的价格相对亲民，且底盘配置方面均相对齐全，配有博世9.1ESP电子稳定系统、双安全气囊、自动变速箱等，行车安全性和便利性均有所保障。并且上汽MAXUSV80底盘已换装了满足国六排放标准的上汽“π”2.0T发动机，可满足大部分城市的上牌需求。另外，上汽大通MAXUSV80的驾驶室相对较低，在保证同样额头床纵向空间的同时，可以将整车高度进一步降低。譬如，上汽大通MAXUS原厂所生产的RV80房车，高度仅3.05米，与依维柯底盘中额头房车的车身高度相当。
▲上图为新星通途T600房车
但需要注意的是上汽MAXUSV80底盘为前轮驱动；我们都知道房车主要重量均集中在后半部分，行驶过程中对后轮的压力会大于前轮，前轮驱动在爬坡时会显得“心有余而力不足”。另外，从上图可以看到，但上汽MAXUSV80底盘采用后单胎设计，承载能力相对较弱，因此我们很少能看见基于上汽MAXUSV80底盘打造的带拓展舱的房车，即便是带拓展舱的上汽MAXUSV80底盘房车，拓展舱尺寸也会小于基于依维柯欧胜打造的拓展房车。除此之外，上汽大通MAXUSV80底盘的自动档版本配备的是AMT变速箱，在实际驾驶感受方面与AT变速箱存在一定的差距。
上汽大通MAXUS全新的V90底盘最近也在房车圈开始逐步火热，V90底盘的优势是相比V80底盘而言，变速箱从AMT自动挡换成了AT自动挡；而且还是后驱后双胎设计，解决了V80承重能力不足、爬坡费力的问题。同时，上汽大通MAXUSV90底盘还是目前国产轻客中唯一提供ADAS高级驾驶辅助系统的车型，大幅提升了行车安全性。
▲上图为罗曼特斯T50房车
不过需要注意的是，由于上汽大通MAXUSV90是最新款的底盘，目前除上汽大通MAXUS原厂房车、亚特房车、罗曼特斯房车推出了基于上汽大通MAXUSV90底盘打造的C型房车，用户的选择面相对较小。另外，由于上汽大通MAXUSV90底盘是目前最新推出的底盘，二级市场的配件尚未完善，后续的维修便利性、维修等待时长、维修成本方面均存在一定不足。
●福特新全顺底盘
福特新全顺底盘是基于MPV底盘改进而来的轻客底盘，与福特途睿欧同平台共线生产且两款车底盘代号均为V362，因此整体舒适性相对较强。同时，福特新全顺底盘价格相对较为亲民，且底盘配置方面均相对齐全，配有博世9.1ESP电子稳定系统、双安全气囊、自动变速箱等，行车安全性和便利性均有所保障。此外，新全顺底盘目前已满足国六排放标准，且提供2.0T汽油和2.0T柴油两种动力，可满足全国上牌需求。
▲上图为拓锐斯特锐典版房车
需要注意到是，福特新全顺底盘采用后单胎设计，承载能力相对较弱。同时，新全顺底盘同样采用前轮驱动；我们都知道房车主要重量均集中在后半部分，行驶过程中对后轮的压力会大于前轮，前轮驱动在爬坡时会显得“心有余而力不足”。
●福特新世代全顺底盘
▲上图为飞翔巡疆者畅游版房车
新世代全顺底盘同样是自行式C型房车中比较常见的一款底盘，从2008年上市至今已在国内征战多年，其优势在于价格适中、皮实耐用、维修方便等。另外，福特新世代全顺底盘采用后双胎设计，承载能力相对较强。
▲上图为巨威阿瑞斯4600房车
新世代全顺底盘由于比较早进入国内，内饰设计相对老气，且功能性不及大通或依维柯底盘。另外，新世代全顺底盘仅提供手动变速箱，且全系未配备ESP电子稳定系统，在行车便利性和安全性方面相对薄弱。不过，在今年北京车展上，江铃福特已经带来了全新改款的新世代全顺Pro，新车增加了ADAS高级驾驶辅助功能、ESP9.3电子稳定系统、多功能方向盘、自动变速箱等配置，且外观内饰经过了全新设计，喜欢这款底盘的朋友可以再等等。
●奔驰Sprinter底盘
奔驰Sprinter底盘属于高端底盘，分为3吨级后单胎和5吨级后双胎两种底盘，其中5吨级后双胎底盘承载能力相对较强。奔驰Sprinter主流配备3.5V6汽油发动机，匹配5AT自动变速箱，操作便利性相对较强。另有少许版本搭载2.1T柴油及3.0T柴油发动机版本，可满足喜欢柴油车的用户需求。安全系统方面标配ESP电子稳定系统，可提升稳定性及行驶安全性。
▲上图为雅升奔驰524房车
需要注意的是，目前奔驰Sprinter底盘已处于停产状态，目前仅有部分品牌拥有少许现车。奔驰Sprinter已在海外推出了第五代产品，但国内尚未引进第五代Sprinter底盘车，目前只有原装进口B型房车。
●菲亚特Ducato底盘
菲亚特Ducato底盘是欧洲房车非常流行的底盘，目前基于菲亚特Ducato底盘打造的房车均为原装进口整车，整车重量符合欧洲规定的3.5吨以下，因此即便是使用后单胎也能满足载重需求。同时，菲亚特Ducato提供房车专用底盘、ESP电子稳定系统等配置，整体稳定性、安全性均相对优异。
▲上图为BlucampLucky511房车
需要注意的是，欧洲房车以燃气能源为主导，冰箱、炉灶、烤箱等均可使用燃气能源。同时，欧洲房车营地非常发达，因此，欧洲房车一般并不会配备电池及逆变器，电路配置方面不符合国内国情，需要后期加装。另外，优于基于菲亚特Ducato底盘打造的房车均为原装进口整车，因此价格相对高昂。
总结：我们都知道房车旅行中很大一部分时间都在路上，而底盘会决定整车的行驶质感，因此底盘的选择同上装一样重要。而在国内房车尚未高度普及之前，房车底盘很难像欧洲国家那样统一；但每一款底盘都有其独有的特点和存在的意义，因此，大家在购买房车之前，一定要根据自己的需要去选择。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
能住4人的大通V90房车，出厂自带7度电，空调洗衣机全配齐
Hello，大家好！提到大通V90房车，相信并不陌生，国内大大小小的房车厂家基本上都有基于此底盘打造的房车产品，从B型车到C型车，从大额头到小额头，应有尽有，但对于一些有着“原厂”情怀的消费者来说，似乎只有上汽大通自己的V90房车才是正统，那么“原厂房车”又有哪些不同呢？来看看今天这款车你大概就知道了。
这款由上汽大通原厂打造的V90小额头C型房车，在市场上还算是稀罕产品，在大家还在研发B型产品的同时，原厂已经推出了空间更大的小额头C型车（大额头车型也早已推出），相比起其它厂家的产品，在外观上这款新车的原创度以及一体化程度明显要更有优势，底盘部分和驾驶室完全就是一个整体，而不像有些品牌的车型可以看出明显的拼接痕迹。
车身尺寸方面，这款车也是保持了主流水平，长宽高分别为5990*2343*2878mm，不仅满足了国内C本蓝牌驾驶，同时也在很大程度上提升了车内生活区的空间。
车身外部也加入了一些较为常用的生活设施，如拓乐手动遮阳棚、外置抽拉燃气灶等，进一步提升了整车使用的便利性。
动力上，这款车搭载的一台上汽Π系列的2.0T柴油发动机，最大功率达到了110kW，最大扭矩375N·m，满足国六排放，在动力参数方面，这款车已经超越了目前国五标准的依维柯欧胜3.0T发动机，另外这款车还匹配了一部6AT变速箱，比起V80上所使用的6AMT变速箱，在日常驾驶舒适性和换挡平顺性上有着质的飞跃，可以说达到了目前国产房车所使用的动力单元的领先水准。
除了动力上的提升以外，得益于原厂的加持，整车在智能驾驶安全辅助系统方面，也要明显优于其它品牌车型，采用最新一代德国博世ESP9.3车身电子稳定系统，ESP反应介入更迅速，提升行车安全。ACC自适应巡航，能够实现30-120km/h自动跟车功能；AEB自动刹车辅助，当车辆与行人或跟车车辆距离低于安全距离会采取自动刹车功能，保证行驶安全；LDW车道偏离预警，可以在车辆无法修正方向情况下起到提醒作用。另外还配备了HLC防撞限高预警、三路流媒体后视镜、前后雷达和儿童安全座椅接口。
进入车厢内部，采用的是一个相对主流的布局方式，但车厢内部整体品质和在细节上的处理要更加细腻，处处彰显出原厂的质感，比起同价位的车型有着明显的优势，车内给人的第一印象很不错。
由于是小额头设计，驾驶室顶部并没能提供额头床，而是一个开放式空间，搭配一台固定位置的电视，可以观看新闻、资讯之类的电视节目，想要来个私人影院般的观感，还是自备一套投影仪更好。
车厢中部的会客区采用的2+1的座椅布局方式，三个座椅均采用乘用车座椅，带有安全带且靠背和坐垫能够调节，长途行车中更加舒适。
在这里有一个亮点设计，就是位于双人座椅一侧的窗户旁提供一个水杯架以及皮质软包裹，提升了整车的档次感，并且这扇车窗可以和普通家用车车窗一样电动升降，这在C型房车里是十分少见的，以往的房车外推窗在行车中不能打开，而这款车采用的是电动升降窗就完美地解决了这一个难题。
位于客厅顶部还提供了一张电动升降双人床，尺寸约为2040*1120mm，能够满足2人使用，电动升降床外侧设置了一个安全带卡扣，当把卡扣插上以后，电动床处于断电状态，是无法操作的。
车内的厨卫区域位于车厢中部，厨房提供了电磁炉、洗菜池、抽油烟机、房车专用冰箱等设施，基本上能够满足日常使用，位于厨房顶部还提供了一台48V变频空调，能够改善车内温度。
厨房正对设置的是卫生间区域，内部空间还挺多，设施也很齐全，提供了盒式马桶、换气扇、淋浴、超大尺寸洗手池等，另外还提供了一台洗衣机，设备真的很齐全了。
来到车厢尾部是车内另一个休息区，一张尺寸约为2200*1200mm的双人床，同样可以满足2人居住，如此这款小额头C型房车可以轻松满足一家4人居住。
水电方面，这款车配备的同样丰富，全车采用了48V和12V双电路系统，3000W逆变器、150Ah锂电池、再加上新能源充电插口，可以保证整车带有7.2度电，满足日常使用，而在行车时只需2个小时，就能产生一整天用电量；水路方面，这款车提供了160L净水箱和110L灰水箱，同样能满足日常使用。
总的来说，作为一款原厂打造的V90房车，这款车型在很多方面具有其它房车厂家无法提供的优势，不过呢，这款车目前官方显示价格是49.98万，在同类型车中要更高一些，至于这其中取舍还要看自己实际需求了，大家觉得怎么样呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
金星来电：碳化硅无线电电路可以承受地狱般的高温
新冠疫情蔓延的2020年夏季鲜有好事。 其中最令人印象深刻的事件之一是美国宇航员乘坐太空 探索 技术公司（SpaceX）的商业飞船飞往国际空间站并安全返回地球。出于多方面的原因，这次飞行意义重大，其中一个原因是它表明，未来美国航空航天局（NASA）可以从载人到近地轨道的需求中解脱出来，瞄准更远的地方，也许会像金星那么远。在金星大气中发现磷化氢气体（现在有点争议）激起了人们对可能前往金星执行 探索 任务的兴奋之情，磷化氢气体的发现说明可能存在微生物生命。不过，这颗从太阳向外数的第二颗行星的环境非常极端，即便是登陆时间最长的苏联“金星13号”探测器也只能发送2小时7分钟的数据。金星表面平均温度为464 ，大气中充满腐蚀性极强的硫酸飞沫，表面大气压力约为地球的90倍。尽管如此，科学家仍然视金星为我们地球的“姐妹”。
当然，金星和地球的大小和质量非常接近。还有证据表明，两颗行星早期的情况也类似：30亿年前，金星可能像地球一样有着巨大的海洋，因此也许还有生命。那么，是什么灾难性事件导致金星上没有水了呢？行星科学家很想知道，因为它可能会告诉我们，随着气候变化，我们的命运如何。
为了解决这个问题以及金星的其他谜题，我们需要几台能力强大的机器人登陆器。那么，我们能造出可以在如此恶劣的环境中度过几个月甚至几年而非几个小时的机器（配备仪表、通信设备且具有可控性和机动性的设备）吗？
答案是：能。自20世纪60年代苏联开始向金星发射金星系列登陆器以来，材料技术取得了很大进步，足以确保未来登陆器的外壳和机械结构能够维持数月。不过，那些脆弱的电子产品呢？目前的硅基系统在金星环境下坚持不了一天。（当然，我们指的是地球日。金星的一天是243个地球日。）即使加上主动式冷却系统，也无法多坚持24小时。
解决办法是将碳和硅这两种储量丰富的元素以1:1的比例结合在一起，制成一种叫碳化硅（SiC）的半导体。碳化硅可以承受极高的温度，并且可在高温下正常工作。NASA格伦研究中心的科学家已经让碳化硅电路在500 的温度下运行了一年多，这证明它们不仅可以承受高温，而且可以在金星登陆器需要的寿命周期内持续运行。
碳化硅已经在太阳能逆变器、电动 汽车 电机驱动电子设备和先进的智能电网开关设备等动力电子领域崭露头角，但是，制造碳化硅电路使其能够控制在金星严酷的环境下运行的探测器并将数据发送回地球，将是对这种材料的极限测试。如果成功，我们将不仅能在太阳系最不宜居的地点之一建立起一个移动前哨站，还将深入了解如何将无线传感器用在地球上从未应用过的地方，例如喷气式发动机和天然气涡轮机的叶片上、深井钻机的钻头和高温高压工业制造工艺的主机内部等。在这些地方放置电子设备有助于降低设备的操作和维护成本，同时改善工业环境中仪器和人员的表现和安全性。
事实上，我们团队（成员来自斯德哥尔摩瑞典皇家理工学院和费耶特维尔阿肯色大学）相信碳化硅电路可以帮助我们实现这个目标，甚至走得更远，用于我们还没有想到的应用领域。
碳化硅并不是一种新材料。 1895年，爱德华古德里奇艾奇逊实现了碳化硅的大规模生产。在这位美国化学家试图制造人造钻石的实验中产生了碳化硅晶体。1906年，亨利哈里森蔡斯邓伍迪发明了碳化硅无线电探测器，这种化合物首次成功用作电子材料。直到今天，它仍被认为是第一款商用半导体器件。
不过，大尺寸的碳化硅晶体很难以可重复的方式制造，直到20世纪90年代末，工程师们才发明了能够使晶体很好地生长并用于制造功率晶体管的设备。这些最初的碳化硅晶圆直径只有30毫米，但随着工业的发展，已经慢慢实现了50毫米、75毫米、100毫米、150毫米和现在200毫米的晶圆直径，这使设备变得更加经济。在过去20年里，伴随稳健的研究进步，现在碳化硅功率半导体器件已可以商业化采购。
作为一种半导体材料，碳化硅具有一些非常吸引人的特性。首先，它的临界电场强度几乎是硅的10倍。临界电场强度基本上相当于物质分解的临界点，在该临界点，物质会开始不受控制地控导电，有时还会导致爆炸。因此，对比碳化硅器件和同尺寸硅器件，前者可以处理的电压是后者的10倍。换句话说，如果两根晶体管处理的电压相同，碳化硅器件的尺寸可能要小得多。这种尺寸上的差异可转化为功耗优势。在相同的“击穿电压”（例如1200伏）下，碳化硅晶体管的“导通”电阻是硅晶体管的1/200到1/400，因此其功率损耗更低。尺寸更小的晶体管还可以在功率转换器中实现更高的开关频率，这意味着可以制造更小、更轻、更便宜的电容器和电感器。
碳化硅第二个令人惊讶的特性是热导率：碳化硅因导电而升温时，可以迅速排出热量，延长器件的寿命。实际上，在宽带隙半导体中，碳化硅的热导率仅次于金刚石。借助这一属性，我们可以将大功率碳化硅晶体管连接到更低功耗的硅元件所使用的相同大小的散热器上，并且仍然可以得到一个功能齐全、经久耐用的设备。
第三个特性与在金星上运行最为相关，即在室温下碳化硅的本征电荷载流子浓度非常低。本征载流子浓度表明了热能使多少电荷载流子导电。（向半导体掺入另一种元素的原子可以增加可用载流子，但是，本征浓度表示的是没有掺杂的情况下的浓度。）你可能认为，这里的低值（特别是比硅的值低）是一件坏事，但如果想在高温下工作，情况就不是这样了。
原因如下：温度上升时，作为半导体的硅停止工作并不是因为它发生熔化、燃烧或任何剧烈变化。相反，晶体管开始充满热产生的电荷载流子。热量使一些电子有足够的能量从价带（它们在价带中与原子结合）沸腾出来，进入导带，留下带正电的空穴。分离出来的电子和空穴有助于传导。在中等温度下（对硅来说是250 到300 ），这只会使晶体管漏电并产生噪声，但在更高的温度下，本征载流子浓度超过了掺杂所能提供的载流子数量，晶体管就会像卡在“开”位置的开关一样再也无法关闭了。
相比之下，碳化硅具有更宽的带隙和更少的本征载流子，在“晶体管泛洪”前具有更大的温度净空，使其能够在800 C以上继续开关切换。
在这些特性的共同作用下，相比硅而言，碳化硅能够在更高的电压、功率和温度下工作。此外，即使在硅能够工作的温度下，碳化硅的性能也往往更优，因为碳化硅器件可以以更高的频率和更低的损耗完成开关切换。综上，我们就有了更高效、更结实耐用的器件，以及体积更小、重量更轻且能够在金星环境中运行的电路和系统。
虽然未来的金星登陆器需要一部分高压功率晶体管， 但它的大部分电路（在处理器、传感器和无线电中）需要低压晶体管。相较于硅，针对碳化硅的开发更少，但由于存在封装问题，我们已经开始了研发。
随着分立碳化硅功率器件的商业化应用，工程师们认识到，有必要降低费电的不必要寄生电阻、电感和电容。一种方法是通过先进的封装方式，将控制、驱动和保护电路与功率器件更好地集成在一起。在硅电力电子设备中，这些电路位于印刷电路板（PCB）上，但在碳化硅功率晶体管所能达到的较高频率下，印刷电路板的寄生效应可能过大，会导致噪声过大。将这些电路与功率器件封装甚至集成在一起可以消除噪声。不过后一种办法也意味着要用碳化硅制作这些电路。
出于多方面的原因，在室温下，碳化硅并不是低压微电子设备的自然选择。也许最重要的原因是电压不可能真的一直那么低，所以功耗也不可能一直很低。硅的带隙较小，因此我们可以用1伏的电压来驱动微电子设备，但是碳化硅的带隙几乎是硅的3倍。因此，推动电流通过晶体管所需要的最低电压（即阈值电压）也较大。我们通常会使用15伏电压来给碳化硅“低压”微电子设备供电。
20多年来，世界各国的研究人员都在尝试制造碳化硅低压微电子设备，但最初的成果也很有限。不过，近10年来，我们大学以及科锐、弗劳恩霍夫集成系统和设备技术研究所、普渡大学、NASA格伦研究中心、马里兰大学和英国雷神公司的研究人员取得了一些突破。
栅极驱动器是阿肯色团队最早制造的主要微电子电路之一，它通过输入端或栅极直接控制功率晶体管。目前我们已经开发了这种电路的几个版本，它可以与功率器件一起封装（甚至可以置于功率器件的上方），并在与金星一样的温度下进行了测试。这种电路及其后来的版本能够非常精确地控制功率器件，最大限度地提高效率，同时尽量减少电磁干扰。其中最大的挑战是设计能够适应不断变化的环境，甚至能够考虑老化影响的设备，因为在金星恶劣的环境中，设备必然会老化。
栅极驱动器很重要，但在希望 探索 其他行星的科学家看来，无线电可能才是最重要的系统。 毕竟，如果无法把数据发回地球，将一堆科学仪器送到另一个星球就没有意义。
对未来的行星 探索 任务来说，紧凑且结实耐用的无线电系统可能更为关键，因为我们可以用探测车携带数据，取代这些机器里成千上万根点对点线路中的一部分。取消电线，采用无线指挥和控制可以大大减轻重量，这对去往金星的4 000万公里旅行至关重要。
最近，我们的大部分工作都集中在设计和测试碳化硅行星际无线电收发器元件上。如果在地球上运行5G无线电，任何人都不会首选碳化硅。一方面，在室温下，它的电荷载流子迁移率低于硅，部分迁移率设定了半导体可以放大的频率上限。不过，在金星的表面温度下，硅根本无法工作，因此，让碳化硅来适应这项任务是明智的。
碳化硅在无线电频率方面确实有一个优点。载流子的稀少意味着用这种材料制成的器件的寄生电容较低。换言之，周围很少有电荷，因此这些电荷不太可能以降低设备性能的方式相互作用。
我们研发的收发器架构称为中低频外差（low-intermediate-frequency hete-rodyne，在希腊语中，“hetero”的意思是“不同的”，“dyne”的意思是“力量”）。为了解释它的含义，我们可以看看一个通过系统的接收端进入的输入信号。天线发出的无线电信号会被低噪放大器增强，然后馈送给混频器。混频器会将收到的信号与靠近该信号载波频率的另一个频率结合起来。这种混频产生了两个新的中频信号，一个比载波高，一个比载波低。然后低通滤波器会消除频率较高的信号。剩余的中频（更适合加工）信号会被放大，然后利用模数转换器进行数字化，将产生的比特（代表接收到的信号）传送给数字处理单元。
瑞典皇家理工学院开发的碳化硅双极结型晶体管（BJT）技术的高频性能决定了具备所有这些功能的射频电路的实现方式。这项技术给我们带来了制造一台发送和接收59兆赫信号的收发器所需要的基本射频电路。59兆赫信号是晶体管的高频限制和电路的无源元件限制之间的差额，后者在较低的频率下受到的限制更大。（这个频率大致在金星登陆器使用的80兆赫范围内。现代的金星 探索 任务很可能会首先将其数据发送至一颗绕金星运行的卫星，然后利用NASA的深空频率将数据传回地球。）
收发器的真正关键在于混频器，它能将59兆赫的信号向下转换为500千赫的中频。我们的混频器的核心是一个碳化硅双极结型晶体管，它会将传入的59兆赫射频信号和59.5兆赫信号都作为其输入。来自晶体管的集电极端的输出信号与电容器和电阻器（均能承受500 高温）组成的网络相连，滤除高频，只留下500千赫的中频。
与混频器之后的低频模拟和数字电路相比，射频电路在各个研发阶段都带来了挑战，例如，缺少准确的晶体管模型、匹配阻抗以确保大部分信号通过的问题，以及电阻器、电容器、电感器和印刷电路板的可靠性等。
此外，其中的印刷电路板也与我们常见的印刷电路板不同。从手持设备到高端服务器，无处不在的FR-4电路板在金星条件下会快速下垂并解体。因此，我们采用的是“低温共烧陶瓷板”。芯片通过金丝而非铝线连接到这块坚硬的电路板上，因为铝很快就会软化。我们用银互连片（有的镀了钛）将元件连接到电路中，没有使用铜线的原因是铜线会从印刷电路板上脱落。电路板上的电感器是金制螺旋形。（因此这些电路非常昂贵。）
虽然混频器至关重要， 但未来的金星探测器需要的远不止这些。到目前为止，我们已经在阿肯色大学和瑞典皇家理工学院设计、制造和测试了大约40种在500 温度下工作的不同电路。这些电路包括收发器的其他射频和模拟部分，以及处理来自收发器和未来行星科学传感器的数据所需的许多数字电路。其中一些电路是许多工程师所熟悉的，例如555定时器、8位模数转换器和数模转换器、锁相环电路和布尔逻辑电路库。由于这些都是在大学小批量制造的零件，所以尚未开展长期测试。我们实验室最长在高温下进行了为期一两周的运行。我们也受到了其他小组的扩展实验的鼓舞，这些实验表明，我们的电路和设备可以运行更长时间。
引人注目的是，NASA格伦研究中心最近报告称，碳化硅集成电路（每块芯片上有近200个晶体管）在该中心的金星环境室中运行了整整60天。在这间环境室内，晶体管承受了9.3兆帕的压强、460 的高温和金星特有的腐蚀性大气。这些晶体管均没有受损或失效，这表明如果可以更长时间处于该环境室内，它们可以继续坚持更久。
我们还有很多工作要做。我们需要把重点放在集成已开发的各种电路和提高工作电路的产量上，还必须开发更多的电路，并证明它们能够在金星表面温度下共同工作数月甚至数年且符合稳定性需求。要在喷气式和天然气涡轮机等装置中实现碳化硅无线电和其他低功率电路的商业应用，最后一点尤为重要。如果投入足够的精力并优先处理，不用几十年，这些可能几年后就能实现。
碳化硅电路能为未来的金星 探索 任务做好准备吗？我们有理由说，没有它们， 探索 任务就准备不好。
作者：Alan Mantooth、Carl-Mikael Zetterling、Ana Rusu
未来皆电？细数那些在“十佳发动机”排行上抢戏的电动车
又到了年底各大奖项揭晓的时候，对于汽车迷来说，发动机奖项的关注度一直以来都是比较高的，甚至丝毫不低于具体车型。毕竟衡量一台汽车是否足够优秀，发动机绝对是占比极重的一部分。其中一年一度的沃德十佳发动机就是最有代表性的评选，至今已有25年的历史，由美国著名汽车杂志《沃德汽车世界》（Ward'sAutoWorld）创立，也是世界上历史最为悠久的发动机评选。
然而当骨子里流着92号汽油的死忠粉看到今天的榜单估计会吐一口老血？毕竟有几台奇奇怪怪的车型乱入——
比如说不是红头机的本田、没有活塞发动机的现代……比如说没有红头机的本田，甚至是插充电枪的现代......
其实这也不是榜单第一次被新能源浪潮洗礼，在传统内燃机的潜力被不断发掘的同时，多种形式的纯电驱动系统在不断涌现。那么咱们今天就来好好盘点一下，这些榜单上面抢戏的新能源车。
悄悄加个电机电池，应该没有人发现吧
其实早在2001年的十佳发动机评选中，丰田普锐斯就以THS混合动力首次出现在榜单中，从此就拉开了电机电池进入榜单的帷幕。不过由于年代过于久远，咱们还是说讨论近15年的吧。
■本田i-MMD混动系统（雅阁锐·混动）
进入2017、2019、2020十佳榜单
首先介绍的是本田2.0L阿特金森循环自然吸气直列四缸发动机+i-MMD混动系统，代表车型自然是本田雅阁。毕竟进入沃德十佳获奖名单，它和丰田的THS永远被放在一起对比，但是此次丰田没有获奖，而本田再次蝉联。
从原理上来说，本田i-MMD系统比较简单粗暴，没有丰田THSII的行星齿轮机构那样复杂，发动机既可以直接通过离合器驱动车轮，也可以通过电机输出，就是这样的双电机非直连混动系统，稳扎稳打甚至有后来居上之势，不知不觉就三年进入榜单。
■丰田1.8L自吸发动机+53kW电机（普锐斯）
进入2010、2016十佳榜单
也许本田这几年在榜单上耀武扬威，但是可不要忘了当年的开荒牛可是普锐斯的THS，1.8L直四发动机（丰田普锐斯）。丰田的阿特金森循环技术使得它的热效率达到了40%，这也是为何丰田车相对省油的原因。
丰田混合动力作为混合动力市场的先行者，一直都是深耕细作，丰田的混动发动机获得十佳发动机还是6年前的事，不过第四代普锐斯到来之后，虽然核心依旧是那一套东西，但经过丰田不断的优化，可以说已经做到了极致。
■丰田THSII（凯美瑞双擎）
进入2018十佳榜单
既然说到了本田怎么能不说回丰田的THSII，凭借着独特的行星齿轮组，使得车辆速度本身不决定发动机转速，车辆负载也不决定发动机转矩，只要车在动，那么动力一定要通过行星齿轮机构的的两台电机再输出。这样的优点在于无论是行驶条件还是蓄电池的电量处于何种状态，均可以根据当前的工况得出最佳的发动机转速，这样就能永远处于最经济的工作区间。
另外虽然上榜的是混动系统，但无可否认其单单2.5L燃油机的性能为此次上榜增加不少的评分，而在版本上，更是燃烧热效率则提升到41%，也是当时全球最高的燃烧率发动机。
■丰田2.0L自然吸气发动机+双电机混动系统（雷克萨斯UX260h）
进入2019十佳榜单
请不要忘了丰田的豪华品牌——雷克萨斯，旗下的UX260h，搭载最新的DynamicForce系列2.0L发动机，峰值功率107kW，峰值扭矩180N·m。电动机最大功率80kW，最大扭矩202N·m，系统综合最大功率为132kW，并与之匹配一套E-CVT变速箱。这套混动系统的最大特点是热效率高达41%，百公里综合油耗4.6升，经济性尤其突出。
值得一提的是，一直以来混动系统都是作为车系中顶级配置的存在，然而在雷克萨斯UX250h身上并不是这样，雷克萨斯UX正式上市发布，指导售价为26.80万~37.10万人民币。雷克萨斯UX基于丰田TNGA架构下的GA-C平台所打造，共分6款车型，其中5款混动车、1款燃油车。
车系中仅有一款燃油车型，混动至上真的不是口嗨！
只要产品力足够，即使要充电也是可以接受的！
没错，两田称霸混动界真的不是就如中国市场而言，即使是老美家的榜单也是如此，但是为了防止垄断鼓励创新，一些有实力的混动系统还是能够突围而出的，缺点就是要插个电。
■雪佛兰1.5L发动机+120KW电机（沃蓝达；增程式混动）
2016、2017、2018进入十佳榜单
雪佛兰第一代的沃蓝达因为只是试水产物，所以效果不是很好，但是通用坚持继续研究新能源车型，所以就有了今天的第二代沃蓝达。当然沃蓝达最核心的东西是那一套1.5L自吸发动机+双电机组合，此后连续三届上榜，不得不服。
遗憾的是目前增程式电动车的发展是相比于其他新能源车型来说并不能用“非常顺利”来形容，车型不多的它们，对应的竞争力也相对较小。
■克莱斯勒3.6L自然吸气V6发动机+电机（Pacifica；插电式混动）
进入2017、2018十佳榜单
大捷龙PHEV搭载一套由3.6LV6阿特金森自然吸气发动机、双驱动电机和16kWh电池共同组成的插电混动系统，纯电续航为68km，官方宣称百公里加速8.8秒，综合油耗2L/100km。要知道，在这个小排量涡轮才是政治正确的时代，3.6L的自吸V6有多么珍贵。不过，插电混动版没有搭配9AT变速箱，而是改用E-CVT变速箱，这套动力系统可输出225kW的综合功率。
大捷龙PHEV将发动机、双电机电驱变速器、逆变器放置在发动机舱内，而锂离子电池组则是放置在第二排座椅下方，这样的布局可以减少对车内空间的侵占。由于电池布置在底盘下方，所以底盘还配有厚实金属护板，可进一步降低车体的重心。
■现代2.0L自然吸气四缸发动机+50kw电动机（索纳塔；插电式混动）
进入2016十佳榜单
索纳塔插电混动搭载了TMED混动系统，由2.0L发动机、HSG电机、离合、永磁同步电动机和6速手自一体变速器等五大核心部件组成。纯电续航为75公里，百公里油耗仅为1.3L。而且索纳塔PHEV也是本小编比较推荐的性价比车型——补贴后售价18.98-22.38万，就能买绿牌的中型车，这优惠还要啥自行车。
韩系车能在列强手中抢下一个名额，不容易啊！（预警：后面韩系车会继续抢镜）
■现代KONAEV
进入2019、2020十佳榜单
接下来的三台获奖车，是正儿八经的不带内燃机车型，对于拥有20多年历史的发动机榜单来说，能上榜的车都是具有时代意义的。
KONAEV提供39.2kWh和64kWh两种电池规格版本，最大续航里程分别为300公里和470公里。动力方面，KONAEV入门车型配备的电动机最大功率为135PS（99kW），峰值扭矩为395N·m，而高配车型电动机最大功率为204PS（150kW），0-100km/h加速时间分别为9.3秒和7.6秒，极速均为167km/h。KONAEV提供39.2kWh和64kWh两种电池规格版本，最大续航里程分别为300公里和470公里。
之所以把它放在纯电动车的开头，其实小编还是有点小心思的，那就是为了介绍它的姊妹车型——昂希诺EV。11月4日，北京现代昂希诺纯电动版正式上市，新车共推出3款车型，售价区间为17.28-19.88万元，NEDC续航为500km。想体验沃德十佳的动力系统吗？昂希诺不妨一试。
■雪佛兰bolt
进入2018十佳榜单
雪佛兰BoltEV是通用在2016年推出的两厢纯电动小型车，目的正是对飙日产LEAF、宝马i3，事实证明，实力的确不俗，自发布后销量一路高歌猛进。基础配置版的雪佛兰BoltEV在美国起售价为3.7万美元，不算便宜，但依然吸引了众多消费者买单，2018年上半年该车型仅美国的销量就达到了近8000辆。
在可靠性方面，《消费者报告》也给出了其4分的评级。雪佛兰BoltEV了搭载60kWh的锂电池组，最大149kW，0-96km/h的加速时间仅为6.5s，EPA续航达383公里。
■宝马i3
进入2015十佳榜单
宝马i3车型上的电动机最大功率为127kW(170马力)。在搭载此款电动机之后，宝马i3车型的百公里加速时间仅为7秒，整车动力性能十分出色。127kW电动机为2015年沃德十佳发动机中唯一的电动机，值得肯定，而且作为豪华品牌触电的第一梯段，宝马i3对于新能源汽车推广还是有重要意义的。
更有甚者，不烧电不烧油也能上榜
话说即使是纯电动车，也会被人诟病说电池污染大、后续处理难度大等。但是目前有一种能源从环保角度出发是最没争议的，没错就是氢能源。
作为权威的榜单怎么能错过这个热点呢？虽然不烧电不烧油，但只要技术够牛，上榜就是分分钟的事！
■途胜ix35FCEV
进入2015十佳榜单
常规印象中，大家可能对日本在氢燃料电池车的印象比较深刻，但其实现代早在2013年就量产了的氢燃料电池车，它是基于ix35改造而来，比丰田的Mirai早了2年。这款车当时售价高达85.5万元人民币，除了在韩国销售外，在美国加州通过租赁方式上市，以作氢能源的推广，商业意义不大但战略意义贼大的那种。
■现代NEXO
进入2019十佳榜单
2018年，现代新一代燃料电池车型NEXO问世，NEXO使用的是全新的燃料电池车平台，相比途胜燃料电池版来说，各方面均有质的飞跃。续航能力从426km跃升至609km。数据上要比本田Clarity的589km和丰田Mirai的502km都更强一些。NEXO源自于2017年发布一款名为FE的燃料电池概念车，量产后看上去仍旧时髦。
■本田Clarity130kW燃料电
进入2018十佳榜单
早在2008年，本田FCXClarity就已经入市，它是世界上第一款投入市场的氢燃料电池车，5分钟加氢实现390公里续航，这样的产品力在当时简直就是超时代。TopGear前主持人、三贱客之一的JamesMay就曾经在节目上表示，FCXClarity才是未来之车。
而在2018的沃德十佳上，本田大放异彩，不仅他们的内燃机受到好评，他们的燃料电池电驱系统也受到了认可。这套130kW的燃料电池电驱系统搭载在了本田Clarity燃料电池汽车上，这套系统的最大功率为130kW，最大扭矩为300Nm，整套系统综合续航里程可达589公里，最大续航里程可以达到700公里。
编者小结：未来皆电不仅仅是口号
再说回沃德榜单，每年评委会针对当年在美国上市销售，且售价不超过6万美金的新车进行试驾，并对车辆发动机的燃油经济性、动力性、噪声控制、震动以及技术应用等作出评价，从而挑选出10款表现最为优秀的发动机，以给消费者提供购买参考。
因此说白了不仅仅是发动机评选，也是车型的评选。
无可否认的是，新能源动力的加入，无论是燃油经济性、动力性、噪声控制、震动以及技术应用都是质的飞跃，不入选的话就说不过去了！甚至到了今年，沃德十佳发动机正式改名为“沃德十佳发动机与动力系统”评选，以“迁就”那些新能源动力系统。
那么按照咱们“未来皆电”的口号，不知道新能源动力总成什么时候能实现榜单的大满贯呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
太阳能控制器控制充放电的基本原理是什么？
太阳能控制器全称为太阳能充放电控制器，是用于太阳能发电系统中，控制多路太阳能电池方阵对蓄电池充电以及蓄电池给太阳能逆变器负载供电的自动控制设备。它对蓄电池的充、放电条件加 以规定和控制，并按照负载的电源需求控制太阳电池组件和蓄电池对负载的电能输出，是整个光伏供电系统的核心控制部分。太阳能电池板属于光伏设备（主要部分为半导体材料），它经过光线照射后发生光电效应产生电流。由于材料和光线所具有的属性和局限性，其生成的电流也是具有波动性的曲线，如果将所生成的电流直接充入蓄电池内或直接给负载供电，则容易造成蓄电池和负载的损坏，严重减小了他们的寿命。因此我们必须把电流先送入太阳能控制器，采用一系列专用芯片电路对其进行数字化调节，并加入多级充放电保护，同时采用我公司独有的控制技术“自适应三阶段充电模式”，确保电池和负载的运行安全和使用寿命。对负载供电时，也是让蓄电池的电流先流入太阳能控制器，经过它的调节后，再把电流送入负载。这样做的目的：一是为了稳定放电电流；二是为了保证蓄电池不被过放电；三是可对负载和蓄电池进行一系列的监测保护。
若要使用交流用电设备，还需要在负载前加入逆变器逆变为交流。
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