发布时间：2024-06-15 21:00:20 人气：
浙江豪情汽车召回部分极星2纯电动汽车
日前，浙江豪情汽车制造有限公司授权、委托极星汽车销售有限公司，根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。召回范围：自2020年11月23日起，召回2019年9月12日至2020年8月22日生产的2021年款国产极星2首发版纯电动汽车，共计551辆。
召回原因：本次召回范围内的车辆，前后桥逆变器大容量电容上的螺丝连接的镀锡端子的锡须会造成高压直流电正负极间短路，导致前后桥逆变器没有高压电供应。当这种情况发生时，如果车辆处于停车状态，可能无法启动，如果车辆处于行驶状态，可能导致车辆行驶中失去动力，存在安全隐患。
解决方案：极星汽车销售有限公司将对召回范围内的车辆免费更换前后桥逆变器，以消除安全隐患。
极星汽车销售有限公司将以挂号信等形式通知客户。极星汽车客户支持中心将主动联系相关车主，安排召回事宜。用户可通过手机和固定电话拨打极星客户支持热线：4006171017，进行咨询。
话题延伸，作为沃尔沃旗下高端的电动车品牌，这已经是半个月内极星的第二次召回事件了。
早在10月16日极星就曾发布发布公告称，决定在国内召回2019年12月25日至2020年9月8日生产的2021年款国产极星2首发版纯电动汽车，共计110辆。
据悉，缺陷原因是由于动力电池能量控制模块（BECM）软件存在内部逻辑问题，导致电子控制单元可能间歇性重置。当这种情况发生时高压系统将断开，可能导致车辆行驶中失去动力，存在安全隐患。为此，极星将对召回范围内的车辆免费升级动力电池能量控制模块软件，以消除安全隐患。
对极星这样新的品牌来说，半个月内进行两次召回说明产品质量还是存在问题的。这会让消费者对产品的性能和品质产生疑虑。
另外极星又陷诉讼风波，据悉近日面临来自雪铁龙方面的起诉。
据外媒报道，法国汽车制造商PSA（标致雪铁龙）控诉极星汽车使用的“人字型徽标”对其构成侵权，要求后者停止在法国销售。雪铁龙认为，极星车标样式类似于雪铁龙“V”型拱门，由于雪铁龙车标被世界广泛认知，因此，极星车标间接受益于雪铁龙“V”型车标。巴黎法院已裁定极星汽车构成侵权，判罚6个月禁售期同时，还要求极星缴纳15万欧元的罚款。据《商学院》了解，目前极星已关闭了法国官网。
虽然极星汽车拥有吉利和沃尔沃两大靠山，极星可以抢占一部分市场份额，但前期份额应该不会太高，分析原因：一是极星汽车所处高端电动汽车市场所在的竞争者较多，不乏特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车以及比亚迪新能源汽车·；二是一个新品牌，并没有碾压竞争对手的绝对实力，在市场检验阶段不会太出挑。
如今的中国新能源市场竞争激烈，已成为“战场”。除了聚集一众本土造车新势力外，也是跨国车企集中布局电动化的主阵地。
最后只能说继续努力吧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
五菱mini车身控制器安装在哪里
五菱宏光miniEV电机和控制器都安装在后桥上，高压电池通过两根高压线缆连接到电机逆变器，逆变器输出三相交流给电机，逆变控制器通过控制逆变器输出，来控制电机实现调速。
车身控制器的重要任务是简化操作，减少乘客的手动操作，以免分散乘客的注意力。
车身控制系统包括汽车安全、舒适控制和信息通信系统，主要用于增强汽车的安全性、舒适性和便利性。
奥迪E-tron和保时捷Taycan的逆变器设计
周末我想聊一下E-tron和Taycan的逆变器设计，在这里和我们认知差异的地方有几个点：1）E-tron和Taycan采用的相似的逆变器设计，这个出自日立的设计，前后桥和两台车（400V和800V）里面都有很大的相似性
2）400V和800V的主要差异，主要是对于IGBT功率模块的修改（IGBT芯片的耐压从700V扩大至1,200V以外），其他平滑电容器、电机控制器主板、电流传感器等主要零部件作为标准零部件开发这个事情还是挺意外的，我想从逆变器的开始来讲这个事情。备注：主要的信息来源是日本汽车工程师学会上“车载逆变器的高电压及大功率密度技术”，的讲演，Marklines上有关于这些内容的专题内容
图1日立给奥迪开发的逆变器
01
E-tron和Taycan的逆变器相似的地方 我们先列一下相似的地方：1）这两个逆变器都是由日立帮助奥迪和保时捷的工程师进行开发的
2）都采用兼容的方式来做的，如下所示，Etron是通过集成安装的布置，Taycan是通过桥接器进行安装，这样同样的部件进行组合就可以得到不同的驱动桥
图2E-tron和Taycan的前后桥逆变器
02
E-tron和Taycan的逆变器有差异的地方
1）参数和使用
E-tron的逆变器的电压覆盖范围为150V-460V，10秒持续的最大电流为530A，持续电流最大为260A，功率密度为30kVA/L，内部采用了三个IGBT模块（powermodules）。
Taycan的逆变器的电压覆盖范围为450V-850V，分两种不同的类型逆变器300具有3个新型IGBT功率模块，最大相电流2秒额定为335A，持续工作电流为190A，功率密度为62.3kVA/L。逆变器600在功率单元上采用并联2个IGBT功率模块的方式来解决（一共搭了6个），最大相电流2秒额定为670A，持续工作电流为380A，均是前者的2倍，输出功率密度为94.3kVA/L。
图3逆变器的参数
如下图所示，三种逆变器的重量分别为8kg、7.4kg和10.5kg。
图4Taycan的两个不同的型号
从原理图里面，在滤波设计，被动放电电阻方面还有差异，E-tron只有一个主动放电的回路，Taycan还加入了一个被动放电。从放大电流的角度，Taycan可以做一个并联的考虑。
图5逆变器原理图
在整体内部的布置方面，由于在相似的体积下，Taycan需要提供6个IGBT的空间，所以两者在IGBT驱动板和控制板，IGBT的布置方向（E-tron是躺着、Taycan是立着），Busbar设计都有很大的区别。Taycan在功率模块开口处的AC/DC端子、信号端子以及直流端子，采用了2个正极、2个负极交互配置的结构，通过抵消由于反向瞬态电流引起的磁通，以降低寄生电感。
图6两个逆变器的布置差异
小结：保时捷确实用了SiC器件，但是部件主要用于充电部分，有详细信息我们后续也可以仔细关注下，我个人感觉Taycan很多地方是在开发中有的技术为了量产做了妥协，是性能优先为目标
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小鹏G3召回的锡须是怎么回事？
01 问题在哪里？1）问题的定位 锡须
这次的叙述是：逆变器直流母线电容上连接铜排螺丝的镀锡端子因锡须可能会造成高压直流电正负极间短路，导致逆变器无高压电供应。当这种情况发生时，如果车辆处于停车状态，可能无法再次启动；如果车辆处于行驶状态，可能导致车辆失去动力，存在安全隐患。 小鹏G3做过一期15万公里滞后的拆车的活动，所以如下所示可以看到这个逆变器的照片，两张图分别是从上往下和从下往上的结构。
图1 小鹏G3的电容
其实这个事情和之前极星2的情况是相似的，这款车的问题也是一样的，召回2019年9月12日至2020年8月22日生产的2021年款国产极星2首发版纯电动汽车，共计551辆。本次召回范围内的车辆，前后桥逆变器大容量电容上的螺丝连接的镀锡端子的锡须会造成高压直流电正负极间短路，导致前后桥逆变器没有高压电供应。当这种情况发生时，如果车辆处于停车状态，可能无法启动，如果车辆处于行驶状态，可能导致车辆行驶中失去动力，存在安全隐患。
2）金属晶须
金属晶须的问题可以追溯到1945年，美国电话线路系统曾发生故障（电池内部短路），通过检查发现是因为镀Sn电极板两面产生金属晶须所致。在以上的问题中，由于Sn晶须与邻近高压导体之间可能发生电弧放电，造成短路问题的进一步加剧，引发严重破坏。晶须生长本质上属于一种自发的，不受电场、湿度和气压等条件限制的表面突起生长现象。
图2 晶须
在以上的失效中也分成了两种模式，静止状态和行驶状态（振动引发锡须移动位置），实际上这个问题是非常不好查的
备注：锡须可以在临近的不同电势表面产生稳定持久的短路，也能在电流足够高而超过锡须的熔断电流时，熔断锡须从而导致瞬时短路，在震动环境中，锡须会脱落，引发上述的电路短路
我倾向于认为，这是由于极星的问题开始，逐步从Tier1供应商往薄膜电容供应商来查，在相似的应用中发现的问题，而且也确实在使用一段时间以后容易发生这个事情
02 做配电系统的难点
实际上做高压保护系统是很难的，因为车上最难的事情，就是出现不能上电，预充故障，还有相关的比如接触器粘连。其实整个配电系统，如下图所示本质上还是为了保护，但是在后端的任何高压器件如果出现这种问题，对于接触器和熔丝来说，就是一定程度的损坏。如果出现以上的问题，没有那么明显的情况下，就是对电池包里面的电气系统维修，积累到一定的程度才能就近解决问题。
图3 高压配电保护系统
小结：每次看到售后的这个事情，其实还是要从整体部分去查问题，在高压配电系统往低成本方向去走的时候，整体的高压安全机制还是要保证的。在整体降本逻辑下，如何对保护系统内各个部件的技术和成本路径做好规划，对应每个失效模式和安全机制做好设计还是比较重要的，其实最难的是回答为什么不能更便宜的问题。
极星2为什么卖不动
主要是连续三次召回。
10月2日，很多车主反馈刚提车到家的极星2（Polestar2）就开始趴窝，系统报警有说软件系统故障，也有人认为这是12V电源或高压箱变压器故障，总之车趴窝起不来了。极星2（Polestar2）被迫在欧洲召回已交付的2200辆极星2（Polestar2）没过10月份，就在10月30日，极星2（Polestar2）又趴窝了。这回的毛病说是逆变器存在问题，还有一批是高压冷却液加热器需更换。看看这服务，新车刚开回家，这都快要再给换台新车出来了。
第三回来得更快，11月13日，极星2（Polestar2）又双__又趴窝了。这回公告写得复杂一点，要不然消费者还以为三次召回都是为了同一件事。第三次的公告是这么写的：前后桥逆变器大容量电容上螺栓连接的镀锡端子，其锡须会造成高压直流电正负极间短路，进而导致前后桥逆变器没有高压电供应。当问题出现时，停下的车辆将无法启动，而行驶中的车辆则会失去动力。
交付三个月国内外连续召回 极星真能挑战特斯拉？
交付仅三个月时间，极星2在国内外就遭遇了两次“大翻车”事件。11月13日，国家市场监管总局公告显示，极星汽车宣布自2020年11月23日起，召回共计551辆国产极星2首发版纯电动汽车。
召回原因是车辆前后桥逆变器大容量电容上的螺丝连接的镀锡端子的锡须会造成高压直流电正负极间短路，导致前后桥逆变器没有高压电供应。当这种情况发生时，如果车辆处于停车状态，可能无法启动，如果车辆处于行驶状态，可能导致车辆行驶中失去动力，存在安全隐患。对此，极星汽车销售有限公司将对召回范围内的车辆免费更换前后桥逆变器，以消除安全隐患。
值得注意的是，就在10月16日，极星汽车刚宣布召回110辆国产极星2首发版纯电动汽车。彼时召回原因在于：动力电池能量控制模块（BECM）软件存在内部逻辑问题，电子控制单元可能因此间歇性重置。当这种情况发生时，高压系统将断开，可能导致车辆行驶中失去动力，存在安全隐患。
国内外连续召回品牌形象大打折扣
事实上，在国内正式发布召回公告前，极星已经在国外对极星2进行了两次全面召回。
据外媒报道，7月份极星2（Polestar2）新车在欧洲交付后，就有欧洲车主接连曝出，极星2行驶中会“趴窝”，无法继续驾驶的重大质量问题。在瑞典、挪威、荷兰等国家的车主都反映了Polestar2存在故障无法行驶的问题，幸好没有造成人员伤亡的相关报告。后经过极星官方调查后发现，故障是由软件错误引起。
为此，极星汽车宣布在欧洲市场召回所有涉及已交付的2200辆新款极星2。而与这次欧洲召回相对应的，正是10月16日极星汽车在国内召回的110辆国产极星2首发版纯电动汽车。
令人没想到的是，在软件方面出现重大问题后，极星2在硬件方面再次“沦陷"。
10月29日，极星宣布，即日起将在全球范围内全面召回极星2轿车。涉及到瑞典、挪威、比利时、荷兰、德国、英国和中国市场。其中，11月13日中国市场召回的551辆也包括在其内。
此次召回的极星2主要存在两个问题，一个是逆变器故障，另一个则是高压冷却液加热器故障。其中，逆变器的作用是从动力电池获取高压直流，然后给电机驱动；而高压冷却液加热器主要是给座舱和电池组加热使用。针对这两起缺陷，逆变器问题涉及召回车辆4586辆，高压冷却液加热器问题涉及召回车辆3150辆。
据悉，所有召回车辆将免费更换新的零部件，同时还会进行OTA升级。此外，对于尚未交付或还在流水线上的车型，极星表示，会根据零部件批次进行调整，预计新车交付可能会因此受到影响。
虽然，极星官方表示这两次召回都均未发生任何安全事故，但刚刚交付市场就出现行驶中“趴窝”的重大问题，已让消费者对极星汽车大失所望。
销量低迷极星2难挑战Model3
作为吉利与沃尔沃共同投资推出的高端电动汽车品牌（吉利与沃尔沃分别持股50%），极星目前推出了两款车型极星1、极星2，其中，极星1售价145万元，定位为电驱混动GT轿跑；走量车型极星2定位为豪华纯电中型车，于2019年4月12日上市，共推出基础版与首发版两个版本，官方指导价为29.8-41.8万元。
但从售价方面来看，负责走量的极星2与特斯拉Model3价格十分接近。彼时，极星CEO托马斯·英格纳斯也曾表示，极星2的直接竞争对手是特斯拉Model3。
不过从召回数量来看，从7月底开始交付到目前为止，极星2欧洲全部销量仅为4586辆，其中国内市场销量只有550辆。而据乘联会最新数据显示，10月，特斯拉Model3销量为12143辆，环比9月11329辆增长7.2%。两者相比，简直就是天壤之别。
此外，随着零部件本地化率的提升，特斯拉Model3的售价也在不断下调，因此也大大提升了其在国内市场中的竞争力。反观极星2，目前售价高达41.8万的首发版车型，29.8万的基础版车型何时交付，还是未知数。
其次，从整个国内新能源汽车市场来看，随着众多传统豪华汽车品牌以及自主高端电动汽车品牌的强势入局，再加上原有的造车新势力，留给极星汽车犯错的路已经越来越窄。
在这样的大背景下，极星汽车如果不能在负面的影响下及时扭转品牌形象，提升产品力，其两到三年内实现年销50,000辆目标，恐怕难以实现。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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