发布时间：2024-06-15 13:00:21 人气：
超跑SUV？真有那么神？试埃安LX80|试车
一个月前，同事把AionLX（官方名字为埃安LX）的遥控钥匙扔到我桌子上，并指着钥匙说：“这车你不试一下，会后悔的。如果有时间，你也可以写点东西。”虽然不是一个具体的试车任务，但在试完AionLX之后，还真觉得这款车有点意思——开起来是一台大车的感觉，车厢内饰的铺陈在努力营造豪华氛围，而在看不到的地方，下料还特别高级。
蓝色的广汽Logo，下面还有一枚前置摄像头
由于同事并未告知我这台AionLX的具体配置级别，所以凭着拍摄的照片，并对照官网上的配置单，我还原了这台车的信息：AionLX80，前置前驱，电池容量93kWh，NEDC续航里程达到650km，补贴后售价则为27.96万元。
接近30万元的售价似乎也产生了一个问题：买它还是特斯拉Model3？
前门带三角窗，很MPV化的设计
尽管这台媒体试驾车是AionLX全系列中续航里程最长的，但并非那台0-100km/h加速3.9秒的80DMax版本。不过相对而言，要高性能80DMax的话，就得付出超过35万元的价格，是否超出心理预期，这似乎又是一个新问题。
虽然有些遗憾，但从AionLX80达到650km的长续航里程来看，其实也足够有吸引力——理论上来说，如果每天平均行驶40km，则可以半个月不充电。另外，与Model3比较，AionLX为SUV车型，不论空间表现还是坐姿都比Model3舒展——待ModelY投入国产，才会对AionLX构成真正的威胁。
尾灯在解锁时有动态显示效果
事实上，在广汽新能源的四款产品序列中，目前仅有AionS为纯电三厢轿车产品，其余三款均为纯电动SUV，这也和当下中国汽车市场的消费格局相吻合。
大家都更青睐SUV，而且SUV也能更好地诠释一车多能的概念，能给女性车主带来安全感。所以不论是增购还是初次购车，对于预算充裕的消费者来说，AionLX都是一个看起来还不错的选择。
高端装备“堆砌”的硬核豪华Feel
拿车那天到了场地才发现AionLX液晶仪表盘里的端倪：电池电量剩余81%，续行里程还有523km。这就是大容量电池的优势。“再狠着电门开两天都不用充电”，这是我当时内心的真实想法。
电量在81%时续行里程还有523km
一直以来，受困于电池容量，开电动车最担心的问题就是“还能跑多远”。
而在合资品牌电动车刚刚突破400km续航的时候，自主品牌已经在挑战更高的段位了。如果一定要和特斯拉作比较，则会发现Model3那款补贴后售价为29.18万元的标准续航版，其续航里程为445km，在这一点上不及AionLX——广汽新能源提供的入门级续航里程已经为503km。
事实上就电动车领域来说，特斯拉的优势在于科技氛围的营造、AutoPilot智能驾驶以及电源管理方面（实际上要长续航，就得多掏钱了）。而自主品牌在科技氛围方面比较容易缩短差距，但后两项还需要时间来做功课。
不过在里里外外了解AionLX之后，倒是能发现Aion品牌作为自主电动车的代表作，所体现出的进步和实在之处。
首先是三电系统部分，AionLX选择了宁德时代配套的590模块电池组，电芯型号为NCM811，80版本装备的是93kWh三元锂电池，其能量密度为180Wh/kg。尽管其容量不及更贵的特斯拉ModelX，但比同为自主品牌的蔚来ES6表现要好。
发动机舱密封得很严实，实际电机体积很小
由于AionLX80为单电机版本，所以其底盘布局为前置前驱模式，而电池则布置在底盘正中心，能减少碰撞带来的威胁——对于广汽新能源而言，这正式GEP2.0纯电平台的最大优势所在，前后重量50:50配比均衡，电池组保护在一个框架内。
另外，AionLX配备的是日本电产（Nidec）配套的永磁同步电动机，这台电机的最大功率达到了150kW（204Ps），最大扭矩为350Nm，与大多数2.0T发动机的中功率输出版本旗鼓相当。不过由于是单电机布置，所以AionLX80的加速性能偏向保守，0-100km/h加速为8秒左右。
在广汽新能源给出的资料中能看到，AionLX的驱动部分做得比较小巧，其电动机、减速器和逆变器三合一布置，不仅把体积做得很Mini，而且这样一来也能减轻整备质量，并且提升性能表现。
五连杆后悬挂，轻量化铝合金摆臂
事实上在底盘部分，AionLX也大规模使用轻量化材料来减轻整备质量——电池的负担太重了，对于整车动态性能影响较大，所以在这部分广汽新能源可以说是“下了血本”。
首先，整个底盘的框架部分使用了铝合金材料，并且部分强化之处采用了蜂窝结构，类似于捷豹和凯迪拉克在车身强化部分使用的结构一样。其次，AionLX的前后悬挂关键部件都使用了铝合金材质，不仅看起来高级，也意味着更轻的簧下质量，以及车轮更好的动态表现。
轮胎规格245/50R20，
使用的是固特异御乘EfficientGirp花纹
当然，为了配合硕大的外形设计，AionLX80在行走系统上使用了尺寸达到了245/50R20的轮胎，并且轮胎使用的是固特异御乘EfficientGirp花纹，讲究静音、节能。实际跑起来悬挂的路感明显，交流比较丰富，倒是噪音控制得不错，车速80km/h也不明显。
宁德时代的590大模组电池，日本电产在浙江生产的高性能电动机，还有全铝合金底盘的布局，这些大牌配套以及轻量化材料将AionLX推向了更高的市场定位，这也是其具备竞争力的一部分构成。
标签：大空间、互联网、长续航
AionLX到手时候续行里程剩余545km，由于开得比较激进，16km路程消耗了22km续航里程——照片记录时剩余523km。在后面的一天半时间里，我又跑了将近80km路程，当我把车还给同事的时候，续行里程还有410km，这和我之前说的“狠着电门开两天不用充电”似乎高度吻合。
的确是这样，一台长续航的电动SUV在日常使用中可以少去充电站，以便节省时间，保护电池寿命。也只有在需要充电的时候，其93kWh的大容量电池才会花更多的时间。
AionLX80尽管是前置前驱布置，实测0-100km/h也在8秒左右，但即便如此，日常驾驶起来仍然能感受到它表现迅猛的一面。Normal适合温和的驾驶，带着老婆或孩子外出，需要超车或是提速的时候，踩踏电门还需要稍微深一点。
驾驶模式选择在屏幕里操作
使用Sport运动模式，整车响应则大有改观，轻轻点电门车就会往前窜，而且在行驶中突然加速，还会让人感觉眩晕——电动车特性，所以开电动车最好还是用Normal模式，要不自己开着开着都会感觉难受。
在操作部分，AionLX提供一个两辐式的多功能方向盘以及一个旋钮换挡机构，方向盘的指向性并不算太好，路面交流并不多，另外旋钮换挡的反应速度也还需要提升。因为这台AionLX的尺寸并不算小，车长为4786mm，轴距更是达到了2920mm，所以在车流中穿梭驾驶，并没有灵活的表现，车身响应较慢，反而会让人瞻前顾后。
旋钮换挡的速度不算快
后座提供空调出风口和两个USB接口
和大多数电动车一样，AionLX也有四条较硬的“腿”，不论是驶过井盖，还是驶过路面接缝，悬挂和轮胎都会忠实地把路感传递到脚下和屁股下，这种清晰的路面其实对于驾驶感受来说很实在，但也许会有人提出抗议，认为不够柔和、不够舒适。
不过需要指出的是，AionLX的悬挂在反馈跳动的时候反应很快，有一些高级感在其中；另外，底盘部分由于布置了电池的缘故，给人感觉似乎隔音做得还不错，整个车厢在行驶中一直比较安静。
内饰配色显档次，一体式弯折屏幕有科技味
比较遗憾的是试车时候没能再回充电站充一次电，以此记录这台AionLX80的电耗量——我似乎已把责任推给了长续航里程，但这也正好说明一个问题——在续航里程300-400km的时候，人们会留意电耗，而在续航里程增长至500-600km的时候，焦虑也便没那么强了。
行李厢空间不错，后排座椅可4/6折
前面我们提到AionLX的个头很大，一方面是长车身、长轴距营造的空间，另一方面则是车厢布局优化的成果。在满足五名成年人舒舒服服的乘坐同时，这台车还有一个宽敞的行李厢空间，甚至从第一排到行李厢还做了不少花样。
比如第一排座椅使用了一体化靠背，头枕可以单独调节；第二排座椅可以单独调节靠背角度，地板为全平，甚至右侧座椅还配备了附加装备——腿托，这里是毫无疑问的全车VIP座椅了。在行李厢部分，地板之下还有一些隐藏的储物盒，实用性非常好。
后排座椅空间很阔绰，地板为全平设计
实际上AionLX在车内营造了非常好的豪华氛围，其五个座位都使用了浅色的Nappa皮革包裹，并且点缀有翠绿色的鹿皮绒材料，视觉效果很棒。
而在前后车门上则点缀了大量的翠绿色鹿皮绒材料，手枕上去舒适性不错。另外仪表台上的全贴合冷弯双曲屏幕内嵌两块12.3英寸液晶屏，给整个车厢带来了很强的科技味道。
不论是开车，还是坐车，身处AionLX的车厢内总仍不住好奇这儿摸一下，那边试用一下功能。对于驾驶者来说，有一套简单的内饰到无妨，但别因为简单而给驾驶增加难度——比如大部分功能整合进了屏幕内，操作是否有困难。
对于自主品牌来说这个问题很好解决，给一套语音系统便万事大吉。AionLX这套ADiGO智能物联网系统是广汽和腾讯联合开发的，其语音系统也来自腾讯，而车机内的第三方App包括腾讯地图、QQ音乐、高德地图、腾讯车载电台等等，都是互联网时代的应用，不想动手，也可以呼叫语音助手帮忙启动功能。
ADiGO车机系统和腾讯联合开发，功能丰富
超跑SUV是噱头，豪华是探索方向
对于AionLX的产品定义，广汽新能源给出了“豪华智能超跑SUV”这样的Slogan，但实际上不过是一句营销词而已，因为本质上AionLX就是一台SUV，只是在感知质量方面的起点较高。
LED大灯和雾灯，中央格栅也有贯穿式LED灯
所以无论是豪华、还是智能都能对应，只是所谓的“超跑”阐述更多则是透过80DMax那款车来完成的——毕竟0-100km/h加速只需3.9秒，而且续航里程还有600km。
在涉足电动车之前，自主品牌车企喊了多少年要用BEV实现弯道超车，如今已算是基本达成。不论是蔚来、理想还是广汽新能源，都在用更好的感知质量与价格相近的外资品牌做抗衡。而在车机智能化方面，则有过之而无不及。
在质保方面，Aion对电池提出了8年/15万公里的质保期，而整车则是4年/15万公里质保，在使用层面能减少一定的后顾之忧。
实际上为了体现出电动车的科技化产品定位，广汽新能源针对AionLX在装备上面也舍得投入。一个是车门拉手使用了电子感应式的伸缩把手，在锁车状态下把手缩回门内，使得车身平整光滑，有未来感。
另一方面，车内装备也是一应俱全：8气囊、ESP、蓝牙钥匙、360全景影像、全景天窗、电动行李厢盖、手机无线充电，该有的都有了。只是在试完车后我才回想起来，这款AionLX80没有装备ADiGO3.0自动驾驶系统，这不免又是一个遗憾。
为了体现定制化服务，针对AionLX的目标消费群体，广汽新能源提供了诸多选装包，比如花8800元可以得到后排尊享套装；花3800元，可以升级外部碳纤维装饰；花2800元则可以得到镀金充电指示灯；花8800元还能得到太阳能天窗。
体验无疑是最好的了解方式，作为30万元级的电动SUV，我们发现AionLX是对于“豪华”的一种探索，好开、空间大、智能化、长续航是其特点。
至于“超跑SUV”大概也是一种传说，是塑造品牌形象的模式，而真正走量的车型你我都知……（撰文、摄影|艾斯帝夫）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新探界者首试：要找便宜量又足的合资SUV，别忘了还有它
雪佛兰探界者是2017年才引入国产的，满打满算到目前也就3年时间而已。但现在聊起20万左右的预算买合资SUV这类话题，大家第一时间会想到途观、CR-V、RAV4，压根不会往探界者的方向去想。是因为探界者本身有什么问题吗？也不见得，去年冬天我参加了雪佛兰的DC24HOURS训驾体验营的活动，在冰面上开着探界者玩漂移，感觉还挺好的，综合素质不会比那几台热销的合资SUV弱。但存在感不够强的问题，探界者终究要想办法去解决。那借着这次中期改款的机会，探界者能让大家重新记住它吗？这才是原生的“RS”
其实探界者之前也试过在不大改外观设计的前提下，为自己增加一些年轻人喜欢的元素，譬如2.0T车型的Redline尚·红系列，通过熏黑中网、熏黑轮毂等细节，让人看起来更加运动一点。但这种加运动套件的方式似乎也是治标不治本，因为探界者整体的外形设计太敦厚老实了，没法追上现在的审美潮流，连大哥开拓者都比它激进多了。
于是雪佛兰这次主要把精力放在探界者的前脸上，大体的变化我的同事叶威已经在之前文章中给说齐了，我这里简单补充一些细节。
首先新探界者的550T车型全系都有“RS”套件加持，这身“RS”套件并不是单纯地换一下轮毂、后视镜罩贴个拉花就算了，而是连同中网、前保险杠、轮毂样式都跟普通版不一样的。简而言之，要是自己不怕折腾，从普通版改成Redline还是不难的，但普通版变“RS”就得折腾很多部件了。所以这种原厂给你改好的“RS”版本，差异化一眼就能看得出来，换我自己的话，我更愿意为“RS”版本买单。
“RS”套件还有一处值得把玩的地方，表面看全车已经没有了镀铬饰条的存在，其实是新探界者把镀铬件都黑化处理了，包括那根贯穿中网，一直延伸到大灯两侧的镀铬条也是如法炮制。远距离看像是灰色的，但近距离看又显出金属本身的反光质感，这种“暗骚”的处理手法，我是挺喜欢的。
至于车厢内部就没啥大变化了，毕竟中期改款嘛，这点可以理解。但老实说，当年探界者的内饰设计显然以实用、顺手为出发点，设计美感不是首要考虑的，所以现在看新探界者的车厢设计，明显察觉到已经被自主品牌拉开差距了。虽然“RS”套件给方向盘、座椅都加上红色缝线，连同换挡杆也有RS标识加持，算是聊胜于无吧。总结一句就是，耐看有余但惊艳不足。
美系SUV的粗中有细
美系SUV一向给人魁梧壮实，满满肌肉感的印象，但在一些空间等细节上的打磨就没有日系品牌那么细腻。不过近几年雪佛兰也开始为自己正名，探界者算是一个例子。
它整体的空间利用率确实没有日系竞品那么高，但也没把它车身尺寸所带来的先天优势给浪费掉，挡把周边能挖空做储物格的位置都利用上了，手机、钱包以及一些零碎物品都有容身之处。而且容积颇大的扶手箱内，探界者还设置了照明灯，方便你晚上找东西，挺贴心的。
后排的乘坐空间没有变化，乘客能享受到的待遇主要是后排座椅的靠背可两级调节，同时地台也是全平的，照顾到满载状态下的乘坐舒适性。配置部分除了出风口以外，还包括了两个USB以及230V的电源接口。
说起这个230V接口，如果平时大部分时间都在市区里面用车的朋友可能没什么感觉，但只要跑去户外，这个接口还是很实用的。虽然淘宝也有各种12V点烟口转接的逆变器，但一大坨逆变器放车内还是有点占地方。而有了原车自带的电源接口，一些低功率的用电器就能随时派上用场了。
随着这次中期改款，新探界者的配置水平也得到提升。首先全系车型都配备了LED大灯，然后全系升级为内置新一代MyLink互联系统的8英寸触屏、1.5T车型增加了启停系统（放心，带开关的，不喜欢可以关掉），同时2.0T车型全系增加自适应巡航、主动刹车等驾驶辅助配置。考虑到新探界者的定价还比原来略低了一点，雪佛兰的诚意还是给得很足。
不过有些地方还是差了点意思，像仪表盘还是机械指针+4.2英寸行车电脑屏的样式，而且8英寸的中控触屏还是太小了点。现在大家都习惯了动辄10.25英寸起步的大屏幕以后，恐怕已经回不去小屏幕的交互体验了。
当然了，我会给新一代MyLink互联系统打高分。这套系统属于看起来不花哨，但用起来操作便利性跟智能化程度都很高的系统，尤其它的语音识别改用了科大讯飞引擎以后，识别速度真心快。即使不用CarPlay，单纯靠语音识别+内置的高德地图、酷我音乐已经能应付日常导航听歌的需要了。
对了，新探界者配备电子手刹，但自动驻车还是欠逢。不是雪佛兰没意识到自动驻车的必要性，而是探界者属于全球车，有些改动得跟随全球同步的节奏，单独为中国版本增加自动驻车的成本挺高的，所以这点遗憾只能留待换代探界者才能补上了。
足够给力的2.0T+9AT
新探界者目前还是分有535T和550T两个动力版本，前者对应的是原来1.5T+6AT的组合，后者则是近一两年能见度很高的第八代Ecotec2.0T+9AT的组合。同时探界者还为550T车型增加了前驱版本（21.99万元），降低了价格门槛。因此无论从技术水平还是实际的动力体验来看，我更推荐大家首选550T，毕竟同样的价位要是去买德系的竞品，你只能买到2.0T低功率的。日系竞品就更不用说了，除去那些混动版本以外，新探界者550T的动力表现肯定是占有绝对优势的。
实际开起来，这套2.0T+9AT确实没让人失望。要知道这次我是跑去了平均海拔3500米的香格里拉试的车，我自己倒有些轻微的高原反应，但新探界者还是精神抖擞的，加速能力，中后段的动力储备都很充裕。本身这台2.0T已经很愿意尽早地把扭矩倾囊而出，加上变速箱的换挡逻辑也有意识地跟发动机打配合，它不会为了照顾燃油经济性而一味地升挡，而是懂得因应油门的深度，把转速保持在动力发放的甜点区，挺聪明的。
唯一遗憾的是，新探界者其实开起来会比其它同级SUV多出几分驾控的味道，但550T车型既没有运动模式，也没有换挡拨片。连切换至L挡时所用的手动加减档也只是设置挡位上限而已，总给人有些意犹未尽的感觉。
话说回来，SUV有没有必要往运动方向去做这个问题，不同品牌都有自己的理解。但车子的舒适性、NVH一定不容有失这已经是共识了。这次试完新探界者以后，它的隔音表现也是令我印象比较深刻。这得归功于两点，一是雪佛兰给新探界者的发动机舱增加了隔音的材料，把那台2.0T发动机原本有些毛躁的声音优化了一些，现在大脚油门加速时，发动机声音听起来没那么粗糙，多了一点精密感。
二是探界者的轮胎采用的固特异御乘（SUV）系列，这是一款注重静音以及舒适性的轮胎，它应用了静音胎面设计、吸震胎体以及含硅橡胶配方等技术，胎噪的抑制做得非常不错。加上新探界者全系标配了ANC主动降噪系统，速度上到80km/h以后，车厢还是很安静的。另外，轮胎本身的低滚阻设计也有利于整车的燃油经济性。
很多人都觉得美系SUV开起来一定是晃晃悠悠，像坐大船般的感觉，但实际上无论是探界者还是开拓者，它们的底盘都不是一软到底的类型，过弯或者变线时能保证不错的支撑性之余，滤震的工作也没有丢掉，哪怕试驾车已经用上了235/50R19尺寸的轮胎，快速压过沙井盖或者路面的接缝位，底盘的动作还是很扎实，厚实感很到位，车内的乘客基本不会有明显的冲击感。
总结：长板更长，短板仍有待提升
复盘探界者之前能吸引消费者的原因，主要集中在外观、空间以及性价比这几样。如今改款后的新探界者继续强化自己已有的强项，包括样子看起来非常有吸睛度，车厢空间也继续保持在主流水平，关键是推出2.0T前驱版以后，550T的入门价还更便宜了。只是一些固有的像内饰的塑料感略强，设计没啥改动这些问题依然存在，这些都是阻碍新探界者成为爆款的原因，毕竟这是一个颜值至上的年代嘛。
如果上述的优缺点你能接受，那新探界者确实值得入手，至少在开起来的感受以及家人的乘坐品质上都能照顾到，况且它的终端优惠也是蛮给力的，性价比还是它的杀手锏之一。
突出优点：前脸设计回头率高；2.0T发动机动力储备充裕；
主要短板：科技配置略有不足；内饰设计缺乏新鲜感
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
应急电源十大排名
最好的汽车应急电源10大排名有：纽曼、纽福克斯、飞利浦、电将军、米其林、固特异、邓禄普、风帆、昂佳、卡儿酷。1、纽曼
湖南纽曼公司创立于1996年，是一家集研发、制造、销售和服务于一体的中国高新企业，拥有湖南、北京和深圳三大制造研发中心。
2、纽福克斯
纽福克斯光电科技有限公司于2001年成立于上海，总部位于上海青浦工业园区。是一家从事高性能汽车电子产品及照明技术的研究、开发与生产的专业厂家。
3、飞利浦
飞利浦公司于1891年成立于荷兰，主要致力于照明、家庭电器、医疗系统等领域产品的研发。是世界上最大的电子品牌之一，同时也是中国电子行业中最大的投资合作伙伴。
4、电将军
电将军是一家专业从事新能源产业的研发、生产、销售于一体的集团化高科技企业，主要生产应急储能、汽车应急启动电源、家庭储能电源、航模电池、低温军工电源等新能源产品。
5、米其林
米其林成立于1889年，截止到现在已经是一家拥有百年历史的品牌了，而其自始至终也都是高端轮胎品牌的领导者。世界五百强企业排名380。
6、固特异
固特异成立于1898年，同样的百年品牌，同样也在高端轮胎领域中占据着重要的一席之地，同时其也是全球最大的轮胎制造商之一，在世界500强企业排名中位列319名。
7、邓禄普
邓禄普成立于1888年，发明了世界上最早的充气轮胎。于1985年时，邓禄普被日本住友橡胶工业集团收购，并成为了其旗下的品牌。
8、风帆
风帆成立于1958年，作为中国轻工业铅蓄电池行业领导品牌，隶属于中国船舶重工集团旗下，是国内实力、规模和市场占有率较高的汽车启动电池生产企业。
9、昂佳
昂佳科技有限公司成立于2006年，以专业涉及大倍率锂聚合物电池和汽车应急启动电源领域为主的一家集研发、生产、贸易以及服务于一体的技术创新型高新科技企业。
10、卡儿酷
卡儿酷，深圳华思旭科技有限公司旗下的实力品牌，其作为汽车应急启动电源专业提供商，获得了30多个国际权威组织和国家的认可。
应急电源
是当今重要建筑物中，为了应急照明、事故照明、消防设施而采用的一种应急电源。它主要由输入单元、输出单元、充电模块、电池组、逆变器、监控器、输出切换装置等部分组成，该系统能够在应急状态下提供紧急供电。
标致307 可以用多大的逆变器
轮胎的尺寸与轮毂的尺寸有关，2010款307的轮毂是205/55 R16尺寸的胎，用的胎不是完全统一，大部分为固特异轮胎，有一部分为韩泰轮胎，还有一部分为倍耐力轮胎
我加满大概7.46元/升,要加370元左右,能跑650公里左右.总的油箱容量应该有60升的.
逆变器如果是12输入，那你就5个电池并联。如果是24V就2个一组串联。 逆变器确实要选正弦波逆变器，不能图便宜。还是选用品牌大一点的，质量可靠的。
肯定的说能 标致307的后备箱太大了。 三箱不放下达到620了，两箱也有433，挤点放个人都可以了 一般的其他车给你对比几个。 象现代的悦动就是475三箱，两厢SX4才225，三箱凯越是405， 卡罗拉三箱的车是450，新思域三箱的车是375 宝来经典三箱的车...
逆变器分修正波与纯正波两种，第一种不能带电动机和带压缩机的电器，第二种与市电机乎一样所以带东西时只要考虑其功率与启动值即可，因为压缩机启动时功率大概有8－10倍的放大值，所以选逆变器的时候应该选215*（8或10） 也就是说 2000W的纯正波...
你指的电瓶是不是太阳能电池？如果用一般的蓄电池就不太理想，因为要用很多的蓄电池，体积不去考虑，还用考虑如何经常对蓄电池充电。蓄电池本身也要耗去一些能量，也就是说利用率不高，再说逆变器本身也要耗能，这样两个耗能加起来，也很可观了...
头一回知道，百万级跑车也有性价比可言！
当全球各国相继公布传统燃油车禁售时刻表，车企们猛然意识到投身新能源领域的重要性。作为定价高昂的“任性”产品，无需肩负产品上量任务的高端跑车，往往会成为各车企试探全新设计语言舆情反响的窗口，同时也是将最新技术量产的试验田。
为此，越来越多击穿外界预期的新能源跑车进入消费者视野。这也让看腻了传统燃油跑车的土豪们重新找到彰显个性的机遇，譬如下述三款“仅”卖百来万的跑车，路人不知道还以为它们价值三百万！
很少车企能像保时捷一样，能将奢侈品当必需品那样来售卖。在新能源业务板块，保时捷同样保住了这一教条，皆因Taycan的到来。
保时捷TaycanTurboS在前、后桥分别放置一台永磁同步电机从而实现电子四驱系统，电机、变速器和脉冲控制逆变器等共同组成的驱动模块最高能输出625Ps、1050N·m，0-100km/h加速时间仅需2.8s，9.8s即可完成0-200km/h加速过程，让一众百万级燃油超跑面面相觑。
快人一步是有原因的，保时捷有口皆碑的超增压起步控制功让TaycanTurboS在起步时便可激发680Ps马力，别以为这“bug”功能只能提供短暂快乐，它的持久与稳定超乎外界所想，弹射起步竟能做到不限次数！Taycan曾在纽北赛道挑战“连续26次0-200km/h加速测试”，加速平均时间少于10s，最慢成绩与最快成绩仅仅相差0.8s，驱动电机内的发夹定子的高效冷却设计是最大功臣。
值得一提的是，有别于搭载单级变速箱的主流电动车，Taycan选择在后桥搭建一台两速变速器，其中一挡负责为车辆提供充沛的起步低扭，而齿比较小的二挡则为了确保后续的稳定动力输出和能量储备，有效改善纯电动车后段加速乏力的现象，这也是TaycanTurboS极速高达260km/h的原因。
能耗方面，TaycanTurboS与入门版的TaycanTurbo续航里程同样为465km，虽然由LG提供的三元锂动力电池组容量高达93.4kWh，但车辆交出的续航成绩单确实让人难以信服。把续航做长，对于保时捷来说并非难事，但考虑到Taycan的定位以及对高性能的执着，适当牺牲续航去换取更极致的驾控体验亦无可厚非。
续航不长，与Taycan的轻量化水平脱不开干系，虽然采用全镀锌轻量化技术，但TaycanTurboS的自重依然高达2338kg，较比亚迪唐DM还要重。这是否意味着除了续航，被拖后腿的还有操控？并不见得。Taycan选用前双叉臂后多连杆的独立悬挂组合，辅以全封闭底盘和低重心设计，带来前所未有的行驶稳定性。
远不止此，后桥随动转向功能还可有效减少转弯半径，提升车辆在弯道的灵活性，高度、阻尼可调的三腔室空气悬挂还能适应不同用户群体对驾控的差异化需求。可别忘了，保时捷4D-ChassisControl系统能实时分析和同步车辆的电机与自适应悬架，让各总成协调运作、相辅相成。
你以为这就完了？在选装PDCC保时捷动态底盘控制系统后，PDCC能以毫秒计的响应速度主动补偿车辆在弯道中出现的车身侧倾，当侦测到侧向加速度达到全负载时，车身的滚转角仍能趋近于零，配合“弯道之王”固特异EagleF1轮胎，谁还敢说大块头不配谈操控？
加速快、自重大，制动系统自然不能含糊，Taycan全系搭载前10、后4**制动分泵，唯有20、21英寸轮毂才能“啃”得下这几头大鲍鱼。个人认为，荧光绿卡钳是否和新能源更搭调呢？有别于入门版车型，TaycanTurboS选用了保时捷最高规格的PCCB复合陶瓷制动系统，抗热衰减表现更出色，前制动盘和后制动盘直径分别长达420、410mm，视觉效果夸张。
从静态体验、动态性能以及配置层面而言，保时捷Taycan综合实力丝毫不怵售价三、四百万元的的传统燃油超跑，性价比高低立现。转念一想，用“性价比高”来形容保时捷的高性能旗舰车型，似乎有点耐人寻味。
作为沃尔沃曾经的运动部门，Polestar在普及电气化的背景下，演变为沃尔沃旗下的新能源子品牌，又名极星，主张纯粹、先锋和高性能。
而作为极星品牌的开山力作，定位插混跑车的Polestar1凭借145万元高售价、年限量500台、扭矩破千等标签，在去年火了一把。退烧过后，还能否撩动消费力强盛的人群？
从头到尾，从线到面，Polestar1始终贯彻北欧极简设计风格，通过平凡线条交织出不平凡的型面，营造出丰富的光影效果。在这位北欧绅士面前，那些大嗓门超跑仿佛都成了徒有一身腱子肉的粗鄙大汉。
性感的30扁平比轮胎搭配21英寸双色铝合金轮毂营造出极强的视觉冲击力，超大轮毂背后，埋藏着全铝单体成型的日本阿基波罗六活塞“瑞典金”制动卡钳，辅以大面积打孔通风刹车盘，制动性能与视觉效果全都要！
（与卡钳同色的金属气门嘴相当别致）
作为极星品牌的精神领袖，Polestar1的硬核层面自然不能含糊。车辆搭载了由2.0L机械增压发动机+ISG启动电机+两台永磁同步电机+动力电池组成的强大插混系统，最高能输出600Ps、1000N·m，在爱信8AT变速箱的梳理下，车辆0-100km/h加速时间仅需四秒出头，当然，这是建立在电池电量充足的基础上。
有意思的是，撇开定位增程式混动的理想ONE，配备了34kWh大容量动力电池的Polestar1是目前国内纯电续航里程最长的插电式混动车型，NEDC续航里程高达135km，能真正做到“零油耗”市区通勤。
与上述提及的保时捷Taycan一样，电气化后的轻量化“并发症”同样困扰着Polestar1，车辆整备质量超2吨，这对于一台2门4座硬顶跑车而言，可谓严重超重。但不能单看一个冰冷的自重数值，就去否定极星团队在轻量化工程的努力。
为了减重，Polestar1在发动机盖、车门、车顶、底盘等多处选用碳纤维复合材料，同时还起到增强车身强度、提高碰撞安全性的效用。
远不止此，Polestar1的白车身由碳纤维+钢混合材质打造，以钢材质为主，内部的加强结构尽量选用碳纤维增强复合材料。大量选用被誉为“黑色黄金”的T700航天级别碳纤维增强复合材料，是Polestar1定价不菲的主要原因。
动力单元的科学布局以及大量应用轻量化材料，让Polestar1的前后配重比达到48：52，所以Polestar1即便车长接近4.6m、自重超2吨，跑起来也不显笨拙，当然，也与引擎舱里醒目的顶吧不无关系，要知道这可是改装界提升操控的香饽饽。
时间倒退至2014年，击穿外界预期的宝马i8正式开售，如今六年过去，宝马i8总销量已悄然突破2万大关，成为迄今为止全球最畅销的插混跑车，不折不扣的现象级新能源跑车。
比起宝马i8用户青睐的唐宁顿灰色+硬顶搭配，电铜色+敞篷版i8更对教授的口味。软顶敞篷敢为人先地选用3D打印技术打造，当车辆时速低于50km/h能进行自由启闭，整个开启或折叠过程仅需15秒，辅以由碳纤维与铝合金混合材质打造的无框式鸥翼门，启闭间尽是未来感，异性磁石在此！
最具争议，当属宝马i8采用了一套由1.5T三缸发动机+驱电机组成的插混系统，其中发动机最高能输出231Ps、320N·m，电动机能输出143Ps、250N·m，系统综合最大马力高达374Ps，在6AT变速箱的梳理下，车辆0-100km/h加速仅需4.6s，极速高达250km/h，让一众同价位燃油跑车无地自容。
有意思的是，即便搭载了争议较大的小排量三缸发动机，这套1.5T插混动力总成依旧砍获了2015年国际发动机评奖中的最佳殊荣。从性能层面，这套动力总成能让杠精们、键盘侠无从置喙，但从一辆燃油跑车最不可或缺的声浪层面来说，宝马i8确实没有交出满意答卷，仅仅能通过舱内音响“自嗨”，差点意思。
深究内里，这副B381.5T三缸发动机配备了高精度缸内直喷、电子气门等高新技术，其中后者更是能实现气门升程在0.18-9.90mm之间的无级变化，在引擎在动力性能和燃油经济性间找到韧性平衡。
此外，双层壁机构壳体能通过冷却水循环将其内部温度控制在350℃以内，有效降低催化转换器的热负荷。而汽配巨头天纳克公司推出的IROX2高性能轴瓦在宝马i8上率先得到应用，它的引入让轴瓦与轴承在摩擦运转时更为顺滑，对提高引擎能效有莫大帮助。
鲜为人知的是，BWMi8底盘选用了诸多M-POWER高性能车的锻造连杆部件，据宝马知名培训师董威君透露，BMWi8在成都国际赛车场的测试圈速和M4不相上下。
离开赛道，BMWi8也有实用性的一面，纯电续航50km赋予宝马i8不俗的燃油经济性，油箱容积高达88L、电池充满2.4h，便利性让传统燃油跑车只有羡慕的份，这不就是跑车界里的性价比吗？
传统燃油车和电动车的厮杀，逐渐蔓延至消费力强盛的高端跑车领域。在传统燃油超跑开始为人熟知的情况下，一款设计超前的新能源跑车有如一股清流，让你成为名流派对、同学聚会上的焦点。
面对瞬息万变的造车时代，善变思维与学会选择远比努力重要。电气化时代即将来临，浑然不觉的车企迟早被洪流拍打上岸，而敢为人先的车企便抢得先机，赶上风口乘风而起。
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