obc 逆变器

开关电源是什么啊？

开关电源又称交换式电源、开关变换器。

       是一种高频化电能转换装置，是电源供应器的一种。其功能是将一个位准的电压，透过不同形式的架构转换为用户端所需求的电压或电流。

       所谓开关电源，是指它的调整管工作于开关状态（串稳电源调整管工作于放大状态），它的特点是工作频率高，达1万多Hz；变压器用铁氧体芯，体积小，大大降低铜耗和铁耗。

       开关电源是相对于线性电源而说的，并不表示带'开关'的电源就是开关电源。

再次刷新发动机热效率上限 东风马赫动力如何实现45.18%？

       易车原创 汽车的节能减排看似是对环境做出的贡献，但其实更多的是为消费者做出的贡献，越节能的车往往拥有更长的续航里程，同时消费者在用车的时候也有更低的使用成本。混动车作为当下以及未来一段时间内出行的最优解，想要进一步提升节油性能只能通过提升发动机的热效率和动力系统的传动效率来实现。

       东风作为国内较早一批有自主技术研发能力的企业在2006年就开始了对混动领域的研究，近期内的研究成果也有着引领行业的成绩。

       2020年量产的第二代马赫动力1.5T发动机率先达成41.07%的热效率，是国内首个突破41%热效率的增压发动机；2023年，第三代马赫动力1.5T混动发动机热效率再次突破上限，达到45.18%，是目前全国范围内量产发动机中热效率最高的发动机。

       那么这款热效率45.18%的混动发动机究竟有什么黑科技呢？我接下来为大家详细解读一下。

       马赫第三代1.5T混动发动机技术解读

       汽车发动机的工作原理简单理解就是将汽油燃烧的热能转化成驱动车轮的机械能，提高热效率的途径看着也很简单，就是尽可能地减少热能损失，但这实践起来并不是容易的事，否则为什么目前突破45%热效率的发动机屈指而数。

       东风第三代马赫1.5T混动发动机采用了十余项创新的技术，才使得这款发动机能达到目前的效果，首要的技术突破点就在于用更少的油发挥更多的热能；降低发动机内部的摩擦力从而降低动能损失；利用电控设备取代传统的机械设备进一步减少能量损耗。

       首先，为了让涡轮增压发动机尽快的达到最高效的运转转速，第三代马赫1.5T混动发动机采用了高效VGT可变截面增压器，起压转速更低，同时也能快速的达到峰值压力，同时它还优化了缸体结构、配气结构、进排气时机以及点火时机，让阿特金森循环的效率更高，最终做到了压缩比14：1，减少喷油量的同时进一步提升燃油热利用率。

       对于涡轮增压发动机而言，进入汽缸内的气体温度越低，进入发动机的空气密度就越大，进而发动机的效率越高，同时也能减少爆震的出现。

       第三代马赫1.5T混动发动机采用了更好的温控措施，利用电动水泵、水冷EGR（废气再循环系统）和水冷中冷器等技术，让发动机在冷机时能尽快达到适宜的工况温度，同时也能在发动机运转时降低进入发动机气体的温度，水冷的废气再循环技术也让废气的利用率进一步扩大，让汽油燃烧的更充分，进一步提升燃油经济性。

       如何利用更少的汽油发挥更多的能量呢？第三代马赫1.5T混动发动机采用了350bar燃油高压直喷系统和高轮流气道，让燃油与空气更好的混合，匹配120mJ的高能点火系统，即使是稀薄的油气也能点燃。

       在降低摩擦损耗方面，缸壁采用了特殊的低摩擦涂层、活塞和连杆也采用了低摩擦和轻量化的设计，而为了让机油能起到更好的润滑作用，它还采用了MAP可变机油泵以及经过优化的油道，让机油能均衡地润滑需要润滑的部位。

       除此之外，第三代马赫1.5T混动发动机还在技术端使用了更精密的爆震检测器、更全面的NVH优化控制、附件电动化等措施，让发动机既能实现45.18%的超高热效率，同时还能带来更静谧的驾驶体验。

       第二代混动电驱系统解析

       混动系统当然不能只提升发动机的热效率，热效率再高的机器，经过变速箱以后总会有动能损失，所以一款高效的混动变速箱同样重要。

       与45.18%高热效率的第三代马赫1.5T混动发动机相匹配的则是第二代的混动电驱系统，体积更小、重量更轻，系统总成效率达到95%，法规工况综合效率大于90%，也就意味着发动机做的功可以更多地传递到车轮上。

       高度集成化的9合一电驱系统将发电机、发电机逆变器、驱动电机、驱动电机逆变器、多模变速箱、电压控制器等设备高度合一，同时根据不同的混动形式可以选配DC/DC、OBC、PDU等控制单元，适应性更强。

       为了让驱动电机能保证高效运转，电机的温度是最关键的一环，持续工作的电机会产生大量的热，从而导致磁场减弱，最终降低电机的效率，第二代混动电驱系统优化了电机定子和转子的冷却系统，经过降温的机油可以大量且快速均匀地喷淋到需要降温的部位，让电机可以持续高效运转。

       与此同时，机油可以更好的润滑电驱系统内的机械结构，降低摩擦损耗，实现了电机驱动效率高达98%。

       IGBT模块对于新能源车而言相当于整车的心脏，是电能传输与能源变换的核心部件，东风也完全掌握了自主研发的技术，目前第六代IGBT模块已经实现了275A/cm的电流密度，而在即将量产的第七代IGBT模块上可以实现350A/cm的电流密度。

       在高效的混动发动机以及混动电驱系统加持下，第三代马赫MHD混动系统将会提供更出色的燃油经济性以及更好的性能表现。

       实车体验

       第三代MHD马赫混动系统将会在今年上半年内量产，目前还没有实车能体验到，不过，我试驾了搭载第二代东风马赫MHD混动系统的皓极，从它的表现也能窥得新混动系统的一二。

       皓极上的第二代马赫MHD混动系统由第二代马赫1.5T混动发动机以及混动电驱系统组成，整套系统综合功率180kW，综合扭矩540N·m。

       目前油电混动系统可以根据电驱的比例分为油混和电混，皓极上的第二代马赫MHD混动系统则是更偏重于油混，发动机在整套系统中的工作占比更大。在低速情况下，皓极可以使用纯电行驶，但如果激烈驾驶的话，电机和发动机也是可以共同发力的。

       在简单的赛道体验下来，这套动力系统留给我最大的印象就是平顺性好，动力基本能做到随叫随有，而且发动机介入也不会有任何的突兀感，不过千万别被它唬人的参数吓到，它就是一款偏向家用的动力总成，并不会带来特别强的运动感。

       从第二代马赫MHD混动系统和第三代马赫MHD混动系统的技术对比来看，第三代马赫MHD混动系统将会继承第二代平顺的特点，补强动力输出以及电驱动的占比，做到更节能同时性能更好。

       总结

       这一次走进东风风神并与工程师沟通下来，我的感触还是比较深的，曾经世界上只有“两田”有造混动车的技术，但是现在，几乎每一家自主大厂都有了自己的混动技术，而且在混动技术的实际表现以及未来规划上，都已经领先了海外品牌。

       不过说回来，好的产品并不是我一个人说是就是的，我建议大家抛开带颜色的眼镜，去试试现在自主品牌的车，或许它能给你意想不到的体验。我也知道现在自主混动技术最大的壁垒就是品质问题，但这需要时间和大家的支持，否则没人反馈产品的问题，不给他们发展的机会，他们怎么进步呢？

       最后，期待一下东风风神搭载这款45.18%热效率的混动系统的新车表现怎么样，性能是否和油耗能完美兼得，有车了我一定给大家做个测试！

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车展观势 从博世/华为看到汽车智电时代

        [汽车之家行业]“把数字世界带入每一辆车”是华为2020北京车展的参展口号。展馆另一边，跨国零部件巨头博世带来“多样化智能交通解决方案”。两种不同性质的公司，因为汽车产业智能化、电动化演变而撞到了一起。

今年北京车展，有三家企业显得十分与众不同。他们分别是博世、华为与地平线：一家是国际零部件巨头，一家是中国品牌的骄傲，另一家则是被誉为全球“最值钱”的AI芯片独角兽。

在整个会展中心西边外侧展区，还有博格华纳、海纳川、万得集团、精进电动、华阳集团、亚太股份等中外知名零部件企业。汽车之家发布《车展观潮中国市场迎来真·多元时代？》，我们从新车角度看汽车行业大潮流。此篇，我们从零部件角度出发，看看本次车展中透露的新趋势。

       智能化：博世大象转身遇华为

作为零部件企业，博世与华为在本届车展中最为耀眼。一家有着百年历史的零部件供应商，和一家中国ICT（信息通信技术）跨界巨头，都在智能、网联、电动领域出牌，带来各项综合性解决方案。仿佛武侠小说中的“北乔峰与南慕容”，心心相惜又暗自较劲。

博世展示的内容主要分为三大板块，自动驾驶技术、技术中立和电气化解决方案，以及互联化交通方案。其中，在智能化板块，博世展示了新一代传感器、域控制器、卫星定位智能传感器以及曲面显示屏，还有3D显示屏、数字钥匙等解决方案。

       『博世展台』

华为则通过一辆透明的模型车，分区域展示其智能座舱、自动驾驶以及智能电动等方案。其中，华为展示的智能板块内容包括自动驾驶、传感器、车路协同以及云服务等，还有涉及网联功能的仪表屏、中控屏等。

       『华为展台』

博世与华为在智能化领域展示的产品及解决方案，似乎在某些方面有所“冲突”，比如智能座舱解决方案，以及自动驾驶的激光雷达、毫米波雷达以及摄像头。但是两者又有着不一样的出发点，博世以其在传统领域的制造优势见长，华为则更倾向于展示其软件、算法方面的优势。

博世正在经历转型。不久前，博世对外宣布将成立智能驾驶与控制事业部，以整合软件和电子专长，统一为未来汽车架构提供软件密集型系统。从转型方向来看，博世正在不断增强软件方面的能力。

华为则是“软件定义汽车”下的集大成者。近年来，华为把更多资源投入到智能汽车核心产品和生态中，从车载网络、计算平台与基础软件层切入汽车应用领域。在自动驾驶方面，华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，满足车端侧与云端自动驾驶大算力和海量数据存储的需求。

博世与华为未来是否会有一战？博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东如此表示：“我们希望博世能够成为未来的华为，至少在中国是这样。”陈玉东表示，博世经历了134年的发展历史，经历了无数的竞争与合作，“我们更希望在竞争合作中与华为共同促进中国汽车工业发展。”

汽车智能化属性越发明显，智能网联等软性功能正成为增量零部件，华为从ICT领域杀入汽车领域，相信博世这样的传统零部件巨头，绝不会忽视增量零部件市场的潜力。当然未来会是竞争还是合作，需要交给未来市场进行选择。

       电动化：800V、多合一电驱与碳化硅

如果仔细观察北京车展有关电动化方面的技术，会听到800V、三合一、多合一、碳化硅等新名词。本届车展中，整车、零部件企业带来的各类电驱动方案是亮点之一。

       『RHIVA（莱茵动力）800V三合一（驱动电机+电控系统+变速箱）电驱动系统』

万得集团不久前收购德国蒂森克虏伯动力总成事业部，将其电驱动品牌RHIVA（莱茵动力）收入麾下，成为电驱动领域新玩家。本届车展上，RHIVA正式亮相。蒂森克虏伯800V电驱动系统具有高度集成化、轻量化、高效率优势，在业内备受关注。博世展台现场负责人表示，“在比拼下一代电池的续航和充电速度两个特性之下，800V电驱系统会成为高端化需求的重要方向。”

电驱系统集成化也会是未来的重要方向。电驱系统集成化也会是未来的重要方向。本届车展上，精进电动展出了全新一代的三合一电驱动总成（EDM）。广汽新能源发布“两挡双电机四合一集成电驱”，将两个电机和控制器、减速器集成在一起。

       『广汽新能源“四合一”集成电驱』

华为则发布了一款多合一动力域解决方案，集成了电机控制器（MCU）、永磁同步电机、减速器、车载充电机（OBC）、电压变换器（DC/DC）及电源分配单元（PDU）六大部件，实现机械部件和功率部件深度融合，同时还实现端云协同与控制归一。电驱动多合一集成化，已成为未来的潮流。

       『华为多合一电驱动系统』

博世展示的碳化硅功率器件备受关注。碳化硅功率器件与传统硅基材料产品相比，可以实现更高开关频率，保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达6%的续航里程。展会现场，博世展示了750V和1200V碳化硅MOSFET，应用于逆变器、DC/DC转换器以及电动/混动车辆的车载充电器中。

       芯片：汽车智电时代下的数字发动机

地平线是本届车展上的明星企业，是继博世、华为之后，第三家位于主场馆的零部件企业。众所周知，芯片关系智能电动汽车各方面性能，承载着精密、复杂、庞大的计算功能。

地平线创始人兼CEO余凯说：“未来的智能汽车就是一台四个轮子上的超级计算机，车载AI芯片是最核心的器件，是智能汽车的数字发动机。”

本届车展上，地平线发布新一代高效能车载AI芯片征程3，并推出升级版“天工开物”AI开发平台2.0，以及全新升级的Matrix智能驾驶环境感知解决方案。

车载芯片在高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及高精地图定位等多种场景都有广泛应用。通过使用场景我们就能感知芯片的重要性。比如，当我们乘坐车辆时，汽车可以检测乘客身体疲劳状态，然后自动调节空调、音乐等，让乘客获得良好的休息，承载感知、计算和执行功能，都需要车载AI芯片的深度参与。

从地平线车载AI芯片也可以看出中国芯片的水平。官方数据显示，征程3采用16纳米工艺，基于地平线自主研发的BPU2.0架构，AI算力达到5TOPS（处理器每秒钟可进行一万亿次操作），典型功耗仅为2.5W。横向对比来看，在结合算法优化后，计算性能等效于1/2个英伟达Xavier，超过德州仪器TDA4的2倍。

       『地平线车载AI芯片搭载长安UNI-T』

再从量产能力上来看，目前全球只有三家企业实现车规级AI芯片的前装量产，这三家企业分别是英特尔Mobileye、英伟达和地平线。

       总结：零部件企业是汽车智电时代的急先锋

零部件企业展台没有炫酷的新车，也没有气质不凡的礼仪**姐，来配合来来往往的摄影者拍照留念。但是，汽车向“新四化”进发的过程中，零部件企业在背后扮演着重要的角色。产品前瞻性研发，智能化、电动化方案落地，都离不开这些零部件企业，他们是汽车智电时代的先锋队。这些企业也必将在“竞合”之中获得更大发展。（文/汽车之家李争光）

广汽丰田C-HR EV电驱动技术及动力电池主动式风冷散热策略篇

       2020年4月22日，广汽丰田首款基于丰田TNGA架构的电动汽车C-HREV上市。此次上市的C-HREV电动汽车共有5款车型，售价区间为22.58万元至24.98万元（扣除补贴后）。

       广汽丰田C-HREV采用与燃油版C-HR相同的外观及内饰设定，然而基于丰田TNGA架构的设计思路（跨车型、车系和驱动方式的分系统通用化、低成本化以及可回收需求设定），并不能单纯认作是“油改电”的产物。搭载1组能量密度131Wh/kg、适配主动式风冷散热+低温电加热控制策略、装载电量54.3度电的三元锂动力电池总成（松下提供方形三元锂电芯）；集成1组前置最大输出功率150千瓦、最大输出扭矩300牛米的驱动电机；NEDC续航里程400公里的C-HREV整车尺寸（长宽高4405/1795/1575mm、轴距2640mm）与燃油版几乎没有差别。

       对比丰田版C-HREV和广汽丰田版C-HREV，两款由不同生产商制造的车型技术状态几乎一致。根据此前官方发布的相关预热稿件细节研读判定，由广汽丰田C-HREV“标配”1组前置最大输出功率150千瓦驱动电机、由松下提供的方形三元锂电芯及主动风冷散热控制策略构成的动力电池总成。

       通过对广汽丰田C-HREV前部动力舱诸多分系统技术状态综合研判，依旧可以获得太多没有提及的技术设定。起码，目前可以确定的是，广汽丰田量产的C-HREV采用“2合1”驱动电机总成（**箭头）、品质稳定的G92A0系列“2合1”电控系统总成、“半镶嵌”在车身焊接下端的主动式风冷散热动力电池总成（蓝色箭头）。

       受疫情影响，或在未来相当一段时间不能原创实拍广汽丰田C-HREV动力舱及动力电池诸多技术细节，新能源情报分析网就广汽丰田C-HREV适配的动力电池热管理策略进行“云评测”。

       1、广汽丰田C-HREV电驱动技术：

       广汽丰田C-HREV“标配”1组前置最大输出功率150千瓦驱动电机、由松下提供的方形三元锂电芯及主动风冷散热控制策略构成的动力电池总成。不过，出现在丰田制造的诸多HEV和PHEV车型上的电机控制+DCDC“2合1”电控系统总成，仍然出现在广汽丰田C-HREV动力舱内，不够根据电机功率的提升，技术细节将会相应改进。

       白色箭头：编号为G92A0-4XXXX的电机控制+DCDC的“2合1”电控系统总成

       **箭头：疑似驱动电机及控制模组和OBC

       红色箭头：驱动电机、OBC、DCDC等分系统共用的高温散热循环管路补液壶

       蓝色箭头：电液一体化的制动总泵

       绿色箭头：与电液一体化关联的ABS阀体

       通过目测识别，丰田C-HREV的电驱动系统依旧是在以往量产的HEV车型和PHEV车型基础上进行适应性配置而来。其中，从初代由日本制造的普锐斯（HEV），到在天津由一汽丰田制造的普锐斯（HEV）、卡罗拉双擎（HEV）和广汽丰田制造的雷凌双擎（HEV），2017年量产的卡罗拉双擎E+（PHEV）和雷凌双擎E+（PHEV），以及同时期量产的丰田凌志HEV众多车型，都在使用编号为G92A0-4XXXX的“2合1”电控系统总成（在丰田维修体系中标注为逆变器）。

       当然，这种将电机控制模组和DCDC进行“2合1”总成的分系统，会根据应对驱动模式、电机功率以及散热需求进行重新适配。随着丰田HEV车型发展与车系丰富，编号为G92A0-4XXXX的“2合1”电控系统总成内置的IGBT芯片反向导通绝缘栅双极晶体管实现小型化和低损耗化、并使用双面液冷散热技术。

       丰田为不同年代制造的HEV车型搭载的DCDC控制模组，一直采用单独的液冷散热系统。例如广汽丰田制造的雷凌双擎，1.8排量的汽油机与DCDC控制模组单独设定散热管路及散热器，为的是让标定功率点不同、散热温度点不同的2组“动力源”始终运行在预设的大环境。

       2、广汽丰田C-HREV动力电池主动式风冷散热策略：

       丰田C-HREV前部动力舱内各分系统技术状态细节特写-2。

       **箭头：由伟巴斯特提供的PTC控制模组（伺服驾驶舱空调制热）

       蓝色箭头：伺服PTC控制模组的散热循环管路补液壶

       红色箭头：固定在防火墙的空调系统膨胀阀体

       丰田及广汽丰田制造的C-HREV的动力电池热管理技术（策略），使用有别于当下主流车型适配的以冷却液为传导介质，基于车载空调压缩机为制冷源+密封管路+空气（冷热交换介质）+风扇构成的主动式风冷散热的解决方案。当然，驾驶舱空调制热功能，由伟巴斯特提供的PTC控制模组+冷却液（热传导介质）构成。

       上图为广汽丰田C-HREV电动汽车的动力电池热管理策略流程图。

       由于三元锂电池的特性所致，在高温工况长时间运行而得不到散热时，电芯将会受到不可逆的损伤。一旦电芯温度突破设定的极限（过冲、过放以及碰撞破裂）电极和电解液发生短路引发起火、燃烧或爆炸事故。因此，2020年在中国及全球范围量产的主流新能源车，都为动力电池标配了液态热管理系统。

       丰田及广汽丰田量产的C-HREV电动汽车，采用了有别于其他车型适配的动力电池液态热管理技术及控制策略。但是，C-HREV电动汽车的动力电池主动式风冷散热控制技术解决方案，却可以获得与动力电池液态热管理技术相类似的散热效果。

       由车载电动压缩机作为唯一的制冷源，通过阀体和管路将驾驶舱制冷与电池制冷循环管路设定在一个即可单独运行又可同时运行的大循环架构下。

       在动力电池总成壳体内，蒸发器与承载冷量的空调管路关联并进行“热量交换”。电芯产生的热量，通过围绕模组设定的封闭管路内的空气进行“冷量交换”并循环至驾驶舱内的冷凝器。以此往复，电芯产生的热量，在动力电池总成壳体内的风扇、管路、承载冷量的空气交互作用下，进行主动式风冷热管理。根据广汽丰田官方消息看，动力电池壳体内的“一进一出”的主风道，还具备承载侧向撞击的能力，提升“半悬置”的动力电池总成被动安全性。

       对于动力电池低温预热功能的实现，没有依托空气管路进行加热空气的做法，而是额外在电芯和模组间铺设加热材料达到低温预热目的。

       3、C-HREV适配松下方形三元锂电池：

       对于广汽丰田C-HREV车型搭载的松下提供的三元锂电池系统更有意思。由日本松下制造的的圆柱形18650钴酸锂、18650型镍钴铝和21700型镍钴铝三元系电芯组成的动力电池总成，被用在特斯拉ModelS、ModelX以及特斯拉Model3上。然而更早些的2000年代，松下制造的圆柱形18650型锂电池成为东芝制造的手提电脑的标准动力源。

       从2012年-2020年，搭载松下圆柱形各系列三元锂电芯的特斯拉各型电动车，在全球范围发生近60宗因停放、行驶、碰撞和充电工况引发自燃、起火爆炸等事故（最近一宗事故在2020年4月的中国台湾省，特斯拉Model3碰撞后驾驶员烧成焦炭）。

       需要注意的是，搭载松下提供的圆柱形18650三元锂电芯的特斯拉各型电动车出现的爆炸事故，并不意味着18650或21700型电芯不安全，而是集4千-9千节圆柱电芯的动力电池本身存在安全隐患。特斯拉也一直在对BMS控制策略和电芯布置技术进行升级，以降低爆炸事故发生几率（上海制造的特斯拉Model3选用更加安全、由宁德时代提供方形磷酸铁锂电芯）。

       然而与松下结成联盟的丰田，并未引入成熟且成本更低的圆柱形电芯及动力电池系统，而是采用方形硬壳三元里电芯，并自行生产动力电池总成、适配独具特色的基于空调系统的主动式风冷散热策略。

       采用更大单体的硬壳三元锂电芯，意味着电芯及模组数量更少，电极触电、高压线缆以及附属支持系统更少。需要特别注意的是，广汽丰田C-HREV电动汽车适配的主动式风冷散热解决方案，空气作为冷热交换的唯一载体替代了冷却液，从根本上杜绝了动力电池内部管路破裂冷却液泄露的安全隐患。从根本上避免了装载近万余节圆柱电芯带来的电池系统技术缺陷与整车层面的安全隐患。

       笔者有话说：

       此次广汽丰田推出的基于丰田同步输出电驱动及动力电池热管理策略解决方案的C-HREV，体现了这一品牌对中国新能市场发展认可的态度。

       在广汽丰田现有的销售体系中，HEV、PHEV车型和技术方案，全部来自丰田的普锐斯HEV和普锐斯PHEV车型。对于EV车型的缺失，广汽丰田直接将广汽集团下属的广汽新能源AIONS车型以“不换标”的形式直接拿来销售。这就出现了在广汽丰田4S店中出现了悬挂丰田标识和广汽标识的两种新能源车共同存续的状态。甚至，完全相同的广汽丰田IA5与广汽新能源AIONS，以3-4万元差价同时销售状态。现在，C-HREV车型的推出，结束了丰田在中国市场缺失采用丰田技术的EV车型的空白。

       2000年代以进口散件国内组装形式量产的普锐斯（HEV+镍氢电池）；2010年代核心分系统国产化的雷凌双擎（HEV+镍氢电池）和雷凌双擎E+（PHEV+外置风冷三元锂电池）；2020年代全部国产化的C-HRVEV（EV+内置主动风冷三元锂电池）电驱动技术并未进行质的升级，而是逐步进行性能提升。

       2020年量产、或在2017年确定诸多技术参数的广汽丰田C-HREV电动汽车的动力电池能量密度设定为131Wh/kg，明显不是为了获得财政补贴。比能量密度131Wh/kg，与主动式风冷散热技术（无冷却液）及热管理策略，以及动力电池外壳体的保护措施，构成了广汽丰田C-HREV主被动安全措施，在一定程度上弥补了使用燃油版车身焊接存在一些技术不足（动力电池下壳体裸露在车身焊接之外）。

       对于广汽丰田C-HREV电动汽车实际的充放电效率和续航里程表现，将会在后续持续报道。

       文/新能源情报分析网宋

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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